Sir Alfred Hubert Roy Fedden MBE , FRAeS (6 de junio de 1885 - 21 de noviembre de 1973) [1] fue un ingeniero que diseñó la mayoría de los exitosos diseños de motores de aviones de pistón de Bristol Engine Company .
Roy Fedden | |
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Nació | Bristol , Inglaterra | 6 de junio de 1885
Fallecido | 21 de noviembre de 1973 Brecknock , Gales | (88 años)
Nacionalidad | británico |
Educación | Universidad de Clifton |
Ocupación | Ingeniero |
Carrera de ingenieria | |
Instituciones | Brasil Straker Cosmos Engineering Bristol Airplane Company |
Proyectos | Bristol Júpiter |
Avance significativo | Motores de avión |
Premios | Miembro de la Orden del Imperio Británico (1920) Medalla Daniel Guggenheim (1938) Caballero (1942) |
Vida temprana
Fedden nació en el área de Bristol de padres bastante ricos e influyentes. Su hermano mayor fue el artista Romilly Fedden . La familia de Fedden fue la primera en el área en poseer un automóvil, un paralelo interesante con su compañero diseñador de motores, Harry Ricardo . Es casi seguro que esta influencia temprana lo llevó a su futura carrera. Fedden asistió a Clifton College , [2] pero no le fue bien escolarmente y era conocido principalmente por los deportes. Después de irse, se negó a ingresar al Ejército y anunció que sería aprendiz de ingeniero.
Aprendizaje
Su aprendizaje se completó en 1906 e inmediatamente diseñó un automóvil completo. [3] Se las arregló para convencer a la firma local de Brazil Straker para que lo contratara, y el diseño fue producido como el exitoso Shamrock . Permaneció en Brazil Straker durante los años siguientes, y fue particularmente influyente en convencer a la dirección de la empresa para que se hiciera cargo de la reparación de varios motores de aviones cuando comenzó la Primera Guerra Mundial . El papel de la compañía pronto se expandió para producir motores Rolls-Royce Hawk y Falcon , así como partes importantes del famoso Rolls-Royce Eagle . Henry Royce le ofreció a Fedden un puesto de alto nivel en su empresa, pero Fedden se negó.
En 1915, Fedden inició el diseño de su propio motor aeronáutico, junto con su dibujante Leonard Butler . Los dos fueron inseparables durante los siguientes veinte años, y el número de pieza de la mayoría de los componentes de los motores de Fedden tenía el prefijo "FB" para indicar el crédito compartido. Diseñaron dos motores durante la Primera Guerra Mundial: el Mercury radial de 14 cilindros , notable por los cilindros dispuestos helicoidalmente en lugar de en dos filas, y el diseño Júpiter de nueve cilindros de una sola fila más grande y convencional de aproximadamente 400 caballos de fuerza (300 kW). .
Ingeniería del cosmos y Júpiter
Durante este período, las partes de aviación de Brazil Straker fueron compradas por Cosmos Engineering , donde continuó el trabajo en los diseños. Ambos estaban listos para las pruebas en 1918, pero al principio parecía haber poco interés. En septiembre, sin embargo, se adaptó experimentalmente un Mercury a un Bristol Scout y mejoró drásticamente el rendimiento, superando fácilmente al Sunbeam Arab de la competencia . Luego, Bristol decidió probar el Júpiter en su nuevo diseño Badger , y descubrió que también superaba por completo al ABC Dragonfly de la competencia . La producción de ambos diseños para Bristol iba a comenzar de inmediato, pero la guerra terminó solo unos días después y el contrato fue cancelado.
Con el final de la guerra, Cosmos no tenía diseños de producción y su trabajo de reparación disminuía rápidamente. La empresa pronto se declaró insolvente. Convencido de la calidad de los diseños de Cosmos, el Ministerio del Aire "hizo saber" que estarían bastante contentos si la compañía fuera comprada por Bristol , lo que finalmente tuvo lugar en 1920. Sir George White señaló más tarde que adquirieron el diseño de Mercury y siete motores, todos los activos de Cosmos, junto con Fedden y su equipo de diseño, por solo £ 15,000. [4] Incluso entonces, la mayoría de las fuentes sugieren que solo lo hicieron después de haber sido persuadidos por el Ministerio del Aire, lo que quizás no sea sorprendente dada la frágil economía de la época.
Bristol pronto encontró un papel para el diseño más grande, que entró en producción en la nueva planta de motores de Bristol en Filton como el Bristol Jupiter . El Júpiter se convirtió en un éxito comercial y fue ampliamente utilizado en todo el mundo, lo que hizo que Fedden se convirtiera en uno de los ingenieros mejor pagados de Europa. Después del trabajo pionero de Jimmy Ellor en la RAE sobre turbocompresores , el Júpiter se adaptó experimentalmente con un turbo para convertirse en el primer diseño "Orion", aunque esto tuvo poco uso.
A fines de la década de 1920, el diseño de Júpiter ya no era competitivo y Fedden y Butler comenzaron a trabajar en un par de diseños nuevos. Ambos usarían un sobrealimentador , en ese momento una idea novedosa, para proporcionar impulso incluso a nivel del suelo y, por lo tanto, brindar una potencia similar a la del Júpiter con un motor mucho más pequeño. Reutilizando su nombre anterior, este diseño surgió como Bristol Mercury , mientras que un diseño más poderoso del mismo tamaño que el Júpiter original se convirtió en el Bristol Pegasus .
Desarrollo de motores de válvulas de manguito
En 1925 y 1926, Harry Ricardo escribió una serie de artículos fundamentales en la RAE afirmando que el sistema de válvulas de asiento ya estaba funcionando a su máxima capacidad, y que cualquier motor futuro tendría que usar válvulas de manguito en su lugar. Fedden y Butler recurrieron inmediatamente a tal diseño, adaptando el Mercury para convertirse en el Bristol Aquila y el Pegasus como el Bristol Perseus . Sin embargo, ambos motores se encontraron rápidamente en el "extremo inferior" del espectro de potencia, ya que los diseños de aviones cada vez más grandes exigían motores cada vez más grandes para impulsarlos.
Para resolver este problema, los dos diseños se adaptaron rápidamente a configuraciones de dos filas, lo que resultó en el Bristol Taurus y el magnífico Bristol Hercules . Fedden, que no se duerme en los laureles, comenzó a adaptar el Hércules en un diseño de 18 cilindros y dos filas como el Bristol Centaurus .
El Taurus estaba en servicio cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, pero el Hércules todavía estaba en pruebas. El trabajo en el Centaurus se suspendió mientras se resolvían los problemas finales con la producción de Hércules. Toda la gama de válvulas de manguito de Bristol vería un servicio generalizado durante toda la guerra en una amplia variedad de diseños. Tuvieron tanto éxito que el Ministerio del Aire obligó a un Bristol reacio a ayudar con el proyecto Napier Sabre de alta potencia que se había atascado debido a problemas con sus mangas.
Con la producción de Hércules en pleno apogeo en 1941, Fedden regresó al Centaurus. La producción pudo comenzar en 1942, pero en ese momento había pocos aviones que pudieran adaptarse a un motor de 2.500 hp. Los diseños más nuevos destinados a montar motores de este tamaño aparecieron cerca del final de la guerra, en particular ciertas versiones del Hawker Tempest , reemplazando al Sabre en ese diseño.
Incluso cuando el Centaurus comenzaba a entrar en producción, Fedden comenzó a considerar la necesidad de un diseño aún más grande. En ese momento, lanzó esto para bombarderos y aviones de patrulla de gran alcance y largo alcance , pero afirmó durante todo el desarrollo desde finales de 1941 que el objetivo final era el mercado de las aerolíneas transatlánticas. Esto llevó al concepto Orion, originalmente un Centaurus ampliado de unos 4.000 caballos de fuerza. También consideraron un diseño de cuatro filas con 28 cilindros, pero se llevó a cabo poco trabajo en ese modelo.
Por su papel en la creación de algunos de los motores de avión más exitosos de la época, Fedden fue nombrado caballero en 1942. [5]
Después de la guerra y después
El estrés de las necesidades de producción en tiempos de guerra había hecho mella en Leonard Butler, quien dejó la empresa para recuperarse. Aunque Fedden había creado una larga lista de motores de gran éxito para Bristol, había luchado constantemente con la dirección por las prioridades de financiación. Sin la influencia de Butler, parece que Fedden "tuvo suficiente", y poco después de ser nombrado caballero, dejó Bristol para ocupar una variedad de posiciones dentro del gobierno. Durante gran parte del resto de la guerra, viajó a los Estados Unidos con otro empleado de Bristol, Ian Duncan, para estudiar las técnicas de las líneas de producción estadounidenses para mejorar las propias.
En 1945 Fedden dirigió una misión del Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) para examinar la experiencia e investigación aeronáutica alemana. En el curso de esto, conocido como la " Misión Fedden ", visitó el centro de producción V-2 y los campos de trabajo en Nordhausen . [6] Escribió varios artículos sobre el diseño y los conceptos de producción de motores alemanes, y concluyó en general que los motores alemanes carecían de diseño de sobrealimentador y potencia por volumen en comparación con los tipos británicos, aunque sus sistemas de inyección de combustible y controles de palanca única eran excelentes. . [7] [8]
A su regreso, Fedden, junto con Duncan, fundó Roy Fedden Ltd. en 1945. El comandante Ivan Hirst le proporcionó a la empresa sesenta Volkswagen Tipo 1, pero no pudo vender ninguno en el clima anti-alemán de la posguerra y las difíciles condiciones económicas. [9] El primer producto de la compañía, el Fedden O-325 , era un pequeño motor aeronáutico con válvula de camisa de seis cilindros con inyección de combustible horizontalmente opuesto destinado a helicópteros o para instalación de ala sumergida en aviones. [10] Era técnicamente superior a cualquier flat-four o -six producido en los EE . UU. [11] y estaba siendo considerado para el Ercoupe estadounidense. [12] El motor no progresó más allá del desarrollo ya que "Roy Fedden Limited" entró en liquidación en junio de 1947. Fedden luego cambió a un nuevo diseño de turbohélice de 1.350 hp (1.010 kW ; 1.370 PS ) , el Cotswold , destinado a ser instalado dentro del alas de aviones en configuración de tractor o de empujador, [13] Esta fuente puede ser engañosa ya que Gunston [14] muestra tres esquemas diferentes, todas instalaciones de góndolas de tractor. El motor Cotswold no avanzó más allá de la etapa de diseño. Finalmente, decidieron diseñar su propio automóvil , propulsado por un radial de tres cilindros refrigerado por aire, pero descubrieron que tenía problemas de vibración y sobrecalentamiento y que tendía a patinar mucho cuando los arrinconaban con fuerza. [15] Se comenzó a trabajar en un chasis de reemplazo, pero el resto de los ingenieros de la compañía perdieron el interés y se fueron, y pronto la compañía tuvo que ser disuelta.
Después de esto, Fedden trabajó durante un tiempo consultando con George Dowty , pero pronto se retiró y pasó su tiempo enseñando en la Facultad de Aeronáutica de la Universidad de Cranfield .
Fedden no tenía hijos. A veces se le ha descrito erróneamente como el padre de una destacada artista británica, Mary Fedden . Él era su tío.
Referencias
Notas
- ↑ Oxford Dictionary of National Biography Obtenido: 31 de diciembre de 2008
- ^ "Registro de la Universidad de Clifton" Muirhead, JAO p201: Bristol; JW Arrowsmith para Old Cliftonian Society; Abril de 1948
- ^ Lumsden 2003, p.91.
- ^ Gunston, 1989, p. 30.
- ^ "No. 35455" . The London Gazette . 13 de febrero de 1942. p. 714.
- ^ "Investigación sobre el caos" , Vuelo , 29 de noviembre de 1945
- ^ Roy Fedden, "Progreso del motor de pistón alemán" , Vuelo , 6 de diciembre de 1945
- ^ Roy Fedden, "German Jet Developments" , 13 de diciembre de 1945
- ^ Christopher, John. La carrera por los X-Planes de Hitler (The Mill, Gloucestershire: History Press, 2013), págs.202-3.
- ↑ Christopher, p.205.
- ↑ Christopher, p.205.
- ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1947/1947%20-%200948.html
- ↑ Christopher, p.205.
- ^ "Fedden-la vida de Sir Roy Fedden" Bill Gunston, Rolls-Royce heritage Trust, Derby 1998, ISBN 1 872922 13 9 , p. 305
- ↑ Christopher, p.205.
Bibliografía
- Gunston, Bill (1998). Fedden: la vida de Sir Roy Fedden . RRHT . ISBN 1-872922-13-9. Serie Histórica, Nº26. CS1 maint: parámetro desalentado ( enlace )
- Gunston, Bill. ¡Por Júpiter! Londres, The Royal Aeronautical Society, 1978. ISBN 0-903409-07-0
- Gunston, Bill. Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos . Cambridge, Inglaterra. Patrick Stephens Limited, 1989. ISBN 1-85260-163-9
- Lumsden, Alec. Motores de pistón británicos y sus aviones . Marlborough, Wiltshire: Airlife Publishing, 2003. ISBN 1-85310-294-6 .
enlaces externos
- Roy Fedden en Rolls-Royce.com
- Recortes de periódicos sobre Roy Fedden en los Archivos de Prensa del siglo XX de la ZBW
- Artículos de vuelo
- Informe "Inquest on Chaos" sobre la misión Fedden de 1945 que investiga la aviación alemana
- Progreso del motor de pistón alemán
- Desarrollos de motores a reacción alemanes
- Unidades de potencia Fedden