El puente Fraser St. (1894-1974), también conocido como el puente Fraser Ave., North Arm Bridge, No. 5 Rd. Bridge, o Puente de la isla Twigg, [1] era un cruce sobre el brazo norte del río Fraser en Metro Vancouver .
Puente de Fraser St. | |
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Coordenadas | 49 ° 11′53 ″ N 123 ° 05′28 ″ W / 49.19806 ° N 123.09111 ° WCoordenadas : 49 ° 11′53 ″ N 123 ° 05′28 ″ W / 49.19806 ° N 123.09111 ° W |
Lleva | Tráfico vehicular, peatones |
Cruces | Brazo norte del río Fraser |
Lugar | Puesta de sol - Richmond |
Caracteristicas | |
Diseño | Puentes de celosía |
Historia | |
Inaugurado | 1894 |
Localización | |
Historia
Carga del gobierno local
Colocado en 1875, North Arm Rd. (ahora Fraser St.) conectaba el área agrícola del río Fraser con el False Creek Trail (ahora Kingsway). [2] Inaugurado en 1894, el puente de dos carriles de bajo nivel unía North Arm Road con No. 5 Rd., Richmond . Justo al norte del punto medio de la estructura, las rampas proporcionaban acceso a la isla Twigg (ahora la parte occidental de la isla Mitchell ). El canal sur comprendía el enlace fijo, y el norte incluía el tramo de giro, [3] que medía 55 pies (17 m), que se alargó a 70 pies (21 m) en la reconstrucción de 1905. [4] Durante la inundación de Fraser de 1894 , los escombros flotantes destruyeron más de la mitad de la sección sur, [5] causando daños por 2.000 dólares. [6] La provincia hizo una contribución de $ 1,000 el año siguiente para reparaciones similares. [5]
Los límites de peso establecidos en 1896 restringieron el tráfico a un vagón cargado a la vez. El límite de velocidad para automóviles era de 4,8 km / h (3 mph). En 1911, 11 personas fueron acusadas de hacer trotar sus caballos a través de la estructura. [7] En este momento, conducir un caballo a través de muchos puentes a un ritmo más rápido que caminar era una ofensa. [8] En esos primeros años, el tender del puente colocó una barra de hierro en un cabrestante y caminó lentamente alrededor de ella 25 veces para abrir o cerrar el tramo. Los turnos eran de 12 horas. Durante vientos fuertes, incluso con la ayuda de los automovilistas, el proceso podría duplicar los 15 minutos habituales. A partir de 1948, un motor eléctrico realizó esta función. [9] [10]
North Arm Rd. se convirtió en Fraser Ave. en 1910 y Fraser St. en 1948. [2] Sin embargo, el nombre Fraser Ave. Bridge continuó en uso por gran parte del público durante décadas, y se usó oficialmente hasta 1968. [11] El puente parece ser han sido responsabilidad conjunta de los municipios de South Vancouver y Richmond. La parte del sur de Vancouver al oeste de Cambie St. (antes Bridge St.), pero cortando al oeste en 59th Ave. (anteriormente Essex St.) y al sur junto a Ash St., [12] formó el municipio separado de Point Grey en 1908. La parte este, que carece de una base de ingresos sólida, enfrentó un colapso financiero, que incluyó la incapacidad de pagar su parte de los costos de mantenimiento del puente. [5] Sin embargo, cuando un témpano de hielo de 1916 destruyó 160 pies (49 m) del puente, South Vancouver pagó la mitad de las reparaciones de $ 1,128. [13]
En una clara noche de noviembre de ese año, iluminada por la luna, un jitney que operaba como un autobús desde Ladner Ferry , conducía a una velocidad excesiva de 10 a 15 mph. Al no observar la luz roja que se mostraba durante algún tiempo, se estrelló contra las puertas de hierro ligero, viajó otros 20 pies (6,1 m) y se hundió en el río. Rescataron a dos hombres y una niña. Los nueve que murieron, incluido el conductor George Smith y Annie Evans y su hija mayor, cuya familia entabló la acción legal. Smith estaba familiarizado con la configuración de advertencia de luz roja y verde fija del puente que giraba con el tramo de giro para controlar el tráfico del río y de la carretera. La puerta, anteriormente ubicada a 10 pies (3 m) del borde, había salvado a un camión durante un incidente anterior. Aunque la provincia construyó el puente, Richmond pagó la mitad del costo de construcción de $ 40,000 y posteriormente operó y mantuvo el cruce. Un jurado determinó que los dos municipios y el conductor eran igualmente responsables. Sin embargo, el juez de primera instancia dictó sentencia solo contra Richmond, otorgando $ 5,000 a la familia en duelo. El Tribunal de Apelación , igualmente dividido en cuanto a la negligencia de Richmond, desestimó la acción. [14] [15] El Consejo Privado , que se reunió en agosto de 1919, confirmó los veredictos anteriores. [dieciséis]
En 1917, los municipios pidieron a la provincia que se hiciera cargo del puente, ya que Richmond había gastado 20.000 dólares en mantenimiento. Al estar en la ruta directa al ferry, los residentes de Delta se beneficiaron igualmente. Durante la última parte de ese año, la sección sur más larga estuvo abierta, pero la parte norte dañada se cerró a los vehículos. [17]
En 1918, se instaló un nuevo tramo de celosía Howe . [18] Ese año, la provincia derrocó a todo el consejo de South Vancouver, nombrando a Francis Joseph Gillespie, como comisionado, para reorganizar las finanzas municipales. [5] En diciembre de 1919, cuando Gillespie quiso que el municipio asumiera la misma responsabilidad por el caso de los Evans, los residentes estaban enojados. [19]
Según un relato, la tragedia volvió a golpear en 1921, cuando nueve pasajeros del jitney también se precipitaron a la muerte en un tramo abierto. Los dos municipios contribuyeron igualmente a la indemnización por daños y perjuicios de $ 30,000. Las colisiones de remolcadores / barcazas / troncos, los períodos de cierre, las reparaciones y el mantenimiento continuo sobrecargaron de manera desproporcionada a Richmond, porque las solicitudes de ayuda provincial produjeron resultados limitados. [13] [20]
Dolor de cabeza del gobierno provincial
En 1929, la provincia finalmente acordó asumir la responsabilidad del puente y No. 5 Rd. [21] Ese año, South Vancouver y Point Grey se fusionaron con Vancouver. [2] Después de la reconstrucción de 1931, el puente se describió como una calzada de hormigón asfáltico de 20 pies (6,1 m) de ancho con una acera, un tramo de armadura Howe de 150 pies (46 m) y accesos de pilotes y caballetes. [22] [23]
Chung Chuck, un productor de papas del Delta, que cuestionó la autoridad de la junta de comercialización, ignoró las regulaciones respectivas. [24] En 1937, apuñaló a Earl A McKay, un inspector de la junta, durante una escaramuza en el puente. La parte instigadora no está clara, tanto ellos como algunos no chinos involucrados en el incidente enfrentaron cargos de agresión. [25]
En la clasificación oficial, la sección norte era el puente No. 6 y el sur el No. 8. [26] Un guardia patrullaba el cruce al comienzo de la Segunda Guerra Mundial . [27] En 1941-1942, la cubierta No. 8 fue reemplazada y asfaltada. [28] [29] Al año siguiente, se construyó una nueva cabaña para las licitaciones del puente. [30] En 1944-1945, los daños por impacto de una barcaza requirieron la reconstrucción del muelle No. 6 aguas abajo. [31] Dos años más tarde, se reemplazó la plataforma No. 6. [32]
Durante 1949-1951, se llevó a cabo un mantenimiento extenso. [33] En 1951–52, se instaló una nueva plataforma de acero tipo rejilla abierta en el tramo de oscilación y delfines de protección para los accesos de caballete. [34] En 1954–55, se reemplazaron los accesos a la plataforma No. 6 y se aplicó una capa de sellado antideslizante a ambas plataformas del puente. [35] En 1955, después de sufrir daños severos por la colisión de una barcaza, se reemplazó una armadura Howe fracturada y la acera, y se renovaron los arriostramientos de balanceo, durante el cierre de tres semanas y media. [36] Para evitar los peajes en el puente de Oak Street (inaugurado en 1957), la mayor parte del tráfico utilizó inicialmente el puente de Fraser Street, lo que provocó una congestión masiva. [21] Durante 1958-60, el No. 8 se volvió a colocar y se volvió a allanar. [37]
Una promesa de la campaña electoral de 1963 incluyó un puente de reemplazo. [38] Ese año, la policía investigó las amenazas escritas y telefónicas hechas a los operadores de remolcadores por motoristas furiosos que se retrasaron por las frecuentes aperturas de los tramos. [39] Al año siguiente, el No. 8 se volvió a cerrar y pavimentar. [40] En 1965, el mecanismo de oscilación se sometió a extensas reparaciones, [41] y se afirmó un puente de reemplazo de $ 10 millones. [42] Al año siguiente, una barcaza vacía se llevó el tramo central No. 8. Un conductor de camión y siete niños parados en el puente se lanzaron al Fraser. El conductor escapó rompiendo una ventana de su camión sumergido. Todos fueron rescatados. La colisión cortó un gasoducto y un cable telefónico. Un puente Bailey de un solo carril se colocó en posición en 26 horas, [43] [44] pero un tramo central permanente no se colocó en posición hasta nueve meses después. [45]
Durante las etapas de planificación y construcción, el puente de la calle Caballero (inaugurado en 1974) era conocido como el reemplazo de Fraser puente de la calle . La construcción comenzó en 1969. [46] Al año siguiente, el fuego destruyó el tramo fijo No. 8, cerrando el puente durante casi cuatro semanas. [47] La mano de obra sola para la reconstrucción ascendió a 115.000 dólares. [48] Dos semanas después de que se abriera el puente de Knight St., el de Fraser St. se cerró a los vehículos. [5] Durante los próximos tres años, la demolición costó alrededor de $ 230,000. La armadura de acero se convirtió en parte de un puente ubicado en otro lugar. [49]
Algunas imágenes. [50]
Tránsito
Las siguientes rutas una vez usaron el puente:
- Ferry Auto Stage (Fraser / Marine- Ladner de noviembre de 1913 ) [51] [52]
- Pacific Stage Lines (filial de BC Motor Transportation, filial de BCER; [53] explotaba el ferry Vancouver- Ladner ; hacia 1948 se desvía desde el puente Marpole ) [54]
- Scenic Stage (1946; Fraser / Marine-No. 5 Rd-No. 4 Rd loop; [55] [56] licencia de finales de 1947 revocada por mal servicio) [57] [58]
- 73 No. 2 Rd-No. 5 Rd. (finales de 1947; [59] [60] febrero de 1958 interrumpido)
- 65 No. 5 Rd. (Febrero de 1958; [61] [62] a julio de 1966 dejó de avanzar hacia el puente, en lugar de girar hacia el oeste en Bridgeport Rd y terminar en Sexsmith Loop) [63]
- 69 No. 5 Rd-Cambie (febrero de 1958) [61] [62] a
^ a . Los servicios de Richmond terminaron temporalmente en el extremo sur del puente durante reparaciones extensas, como el cierre de un mes en 1964.[64]
La estación de Fraser, en el extremo norte del puente, era el tránsito ferroviario BCER más cercano en el interurbano Marpole-New Westminster (1909–56). [65] [66]
Inaugurado en 1909 [67] hasta 51st Ave (antes Ferris Rd), la ruta del tranvía BCER 6/7 Fraser Ave. se extendía hacia el sur hasta 59th Ave. (antes Page Rd.) En 1912. [68] [69] El siguiente año, el término avanzó a SE Marine Dr. (anteriormente River Rd.). [70] [71] En 1948, Fraser St. fue la primera ruta convertida en modo trolebús . [72] Durante los años siguientes, el único cambio fue la renumeración del carro a 6 Fraser. [73] [74]
Cerca de Fraser / Marine, las paradas de autobús más cercanas estaban en las siguientes rutas:
- 6 (ver arriba)
- 65 (ver arriba)
- 69 (ver arriba)
- 73 (ver arriba)
- W5 Marpole-New Westminster (anterior a 1950; [66] c.1963 renumerado W3 )
- W3 Marpole-8th Ave-2nd St (anteriormente W5 ; c.1963) [75]
Ver también
- Lista de cruces del río Fraser
Notas al pie
- ^ Dawe 1996 , p. 34.
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- ^ Dawe 1996 , págs. 34-35.
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Referencias
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