Fuldamobil es el nombre de una serie de coches pequeños producidos por Elektromaschinenbau Fulda GmbH de Fulda , Alemania , y Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) de Wilhelmshaven entre 1950 y 1969. [1] Se produjeron varias versiones designadas del coche, aunque los vehículos producidos bajo cada designación no siempre era idéntica y, en ocasiones, las designaciones se aplicaban incorrectamente. [2] Aunque las cifras totales producidas fueron relativamente pequeñas, los coches atrajeron suficiente atención como para ver construcciones autorizadas en cuatro continentes.incluida Europa. En su configuración definitiva, se dice que inspiró el término " coche burbuja ". [a] Es reconocido como el primer automóvil del mundo que presenta un radio de fregado negativo , ahora reconocido como un gran avance en la seguridad de conducción. [4]
Fuldamobil | |
---|---|
![]() | |
Descripción general | |
Fabricante | Elektromaschinenbau Fulda GmbH y Nordwestdeutscher Fahrzeugbau (NWF) |
Producción | 1950-1969 |
Diseñador | Norbert Stevenson |
Carrocería y chasis | |
Clase | Microcoche |
Tipo de cuerpo | 2-puerta Coupé de 2 puertas Convertible |
Diseño | RMR |
Fondo
El diseño original del automóvil fue concebido por Norbert Stevenson, un periodista independiente que había trabajado para el periódico Rhein-Zeitung . Como muchos otros involucrados en el campo del diseño automotriz , Stevenson tenía pocas calificaciones formales en esta área, aunque había completado un período de ingeniería mecánica en la Technische Hochschule de Berlín . [5] Su concepto de diseño era un automóvil de tres ruedas muy simple con espacio para dos personas en el interior, tendría dos ruedas en la parte delantera para mayor estabilidad y sería impulsado por un pequeño motor en la parte trasera. [6]
El trabajo inicial en el proyecto se llevó a cabo con financiación de Peter Stein, el editor de Rhein-Zeitung , utilizando un motor Horex Columbus de 350 cc y otros componentes patentados, pero las condiciones económicas en ese momento resultaron inviables. El proyecto fue abortado y todas las partes revendidas. [7] Stevenson se acercó a varias empresas con su concepto y, en el verano de 1949, encontró el respaldo de Karl Schmitt, un adinerado graduado de ingeniería. [5]
Schmitt era un mayorista de Bosch en la ciudad de Fulda, Alemania, que también dirigía otra pequeña empresa; Elektromaschinenbau Fulda GmbH , que había tenido éxito en el mantenimiento y reparación de los generadores de energía de emergencia de uso generalizado en Alemania después de la guerra. [5]
Prototipos
En octubre de 1949, se había puesto en marcha un nuevo chasis. Un aspecto notable del diseño del eje delantero fue la incorporación de un radio de fregado negativo . [8] Ahora reconocido como un avance importante en la seguridad de conducción, esto proporciona un efecto estabilizador inherente en superficies de carreteras resbaladizas o cuando los frenos se aplican de manera desigual a las ruedas a ambos lados del automóvil. Aunque ahora es una característica de la mayoría de los automóviles con tracción delantera y aproximadamente un tercio de todos los automóviles con tracción trasera, se le atribuye al Fuldamobil ser el primer automóvil del mundo en presentar esta innovación. [4]
El chasis de estructura de tubo central de acero estaba equipado con suspensión de eje oscilante en las ruedas delanteras y tenía la rueda trasera montada en un brazo oscilante . El frenado solo se proporcionó en las ruedas delanteras y se accionó por cable . [9] Por razones de costo, se omitieron los amortiguadores , lo que significaba que con la carrocería instalada, el prototipo se revolcaría como un barco en el mar. [b] El prototipo fue equipado con un refrigerado por aire 198cc Zundapp motor de la motocicleta. [8] [9] [11] Un informe contradictorio sobre el prototipo en Das Auto afirma que tenía un motor ILO de 250 cc de dos tiempos, monocilíndrico, refrigerado por aire . [12]
La carrocería coupé pintada en blanco y negro tenía los lados, aerodinámica, pero pesada. [13] Tenía un techo de tela, que se podía enrollar hacia atrás para ventilar, [14] un parabrisas dividido y dos puertas laterales [9] provistas de ventanas que se abrían. [12] El acceso para el conductor y el pasajero a través de estas puertas con bisagras traseras fue restringido, con el paso de la rueda delantera ocupando la mitad del ancho de la puerta. [14] La carrocería fue construida en ocho días por la empresa Leibold en Fulda, y se basó en técnicas de construcción de caravanas, con paneles de chapa metálica clavados en un marco de madera. [15] Detrás de las puertas a ambos lados, había grandes conductos de aire en forma de buzón para proporcionar aire de enfriamiento al motor. El extremo del tubo de escape emergió de un pequeño orificio circular cerca de la cola.
Apodado "Flea", el prototipo de automóvil hizo su debut oficial, aunque algo desfavorable, en la procesión del carnaval de Rosenmontag en Fulda, en marzo de 1950. Con el motor enfriado por aire, la carrocería pesada y el paso lento y lento de la procesión, fue quizás inevitable que el coche sucumbiera a un fallo de calefacción en el camino, [15] sin embargo, fue recibido con entusiasmo por la prensa. [16] El coche fue desguazado después de 3000 km de pruebas. [10]
La búsqueda de un motor más adecuado tuvo un mal comienzo, con una respuesta despectiva de Triumph-Werke en Nuremberg. [10] Stevenson encontró un proveedor más dispuesto en la pequeña fábrica de Baker & Pölling en Niedernhall. La compañía fabricó motosierras para una y dos personas y estaba dispuesta a adaptar su motor compacto de 200 cc existente para adaptarse al automóvil. [17] El motor ya estaba enfriado por ventilador, y Baker & Pölling aumentó la capacidad a casi 250 cc. La fábrica de Fulda adjuntó una caja de cambios Hurth de 3 velocidades con marcha atrás, impulsada por una cadena primaria y agregó un arrancador eléctrico al motor. [8]
Un segundo prototipo con un motor Baker & Pölling de 200 cc y equipado con una carrocería tipo roadster se construyó alrededor de la Navidad de 1950. [9] Se vendió casi de inmediato. [17]
Producción
La producción en serie comenzó en febrero de 1951. [10] El automóvil experimentó un desarrollo significativo, modificaciones y cambios de apariencia a lo largo de su vida de producción, pero generalmente solo se lo menciona en la publicidad y las publicaciones contemporáneas como Fulda-Mobil o Fuldamobil , sin una especificación específica. número de modelo designado o sufijo. La principal excepción fue durante el período 1953-1955, cuando la versión de losa del automóvil, denominada Tipo N , y la versión más redondeada Tipo S , se fabricaron e incluyeron simultáneamente en los folletos de la empresa.
Los registros de producción internos y algunos documentos de registro de vehículos individuales se adoptaron posteriormente y ahora se utilizan en la mayoría de las obras de referencia modernas para asignar designaciones de modelos más específicas, pero no deben considerarse definitivos. [2]
Tipo N
Entre febrero y junio de 1951 se fabricaron al menos 48 automóviles. [17] La estructura de madera para las carrocerías ahora fue suministrada por Alexander Schleicher GmbH & Co , pero durante un tiempo, el material utilizado para los paneles externos varió de un automóvil a otro. [10] [18] La mayoría usaba láminas de madera contrachapada cubiertas con una tela de cuero sintético. Las carrocerías de tela eran comunes en la década de 1920, y en la Alemania de la posguerra, la escasez de chapa de acero, junto con el bajo costo de fabricación y el peso ligero, contrarrestaron brevemente factores más negativos como una apariencia pasada de moda y una durabilidad relativamente baja. Al menos un coupé conservó la forma general del prototipo, pero con un único cristal para el parabrisas y sin los faros que sobresalen. [9] Sin embargo, se consideró que algunos clientes potenciales estaban siendo desanimados por el estilo, específicamente por los autos con un frente inclinado poco convencional. [19] Querían un automóvil con capó, incluso si el motor todavía estaba en la parte trasera. Los conductores también experimentaron dificultades para alcanzar el parabrisas si se empañaba mientras conducían, ya que no había ventilador ni calentador para ayudar a mantenerlo despejado. [20] Los problemas con el diseño de la carrocería se resolvieron agregando un morro redondeado al automóvil, mientras que al mismo tiempo moviendo el parabrisas más cerca del conductor y haciéndolo más erguido. En la fábrica, este perfil revisado se denominó "coche de pecho". [21] Este diseño apareció por primera vez en fotografías en abril de 1951 [22] y el coche de nuevo estilo apareció en la feria IAA en Frankfurt ese mismo mes. [23]
En el Salón del Automóvil de Bruselas en enero de 1952, apareció un prototipo de automóvil con el nombre "Succes". Este coche iba a ser producido en Bélgica y habría sido propulsado por un motor bicilíndrico de 200 cc fabricado en Alemania. En apariencia, era una copia muy cercana del roadster Fuldamobil Type N, pero el automóvil no llegó a producción y, aparte de su estilo, nada hasta la fecha sugiere ninguna conexión con el Fuldamobil. [24] [25]
Entre junio de 1951 y septiembre de 1952 se fabricaron al menos 346 Fuldamobil. [26] Fuentes secundarias recientes afirman que a lo largo de este tiempo, hubo problemas con la calidad de los motores Baker & Pölling. Los pistones entrarían ruidosamente en contacto con la culata o, peor aún, los conductores encontrarían que el cañón y la cabeza se disparaban desde el cárter hacia el respaldo de su asiento. [27] La gota que colmó el vaso llegó cuando se devolvieron cien máquinas enviadas a Baker & Pölling para su reelaboración. En lugar de rectificar de manera sólida cualquier falla estructural, el trabajo de reparación consistió en la instalación de juntas adicionales debajo de los cilindros, una carrocería que ofrecía una solución lejos de ser permanente o profesional, mientras que al mismo tiempo producía un efecto perjudicial en el rendimiento general de los cilindros. carro. Se realizó y entregó un pedido final de cien motores, pero el pago se retuvo a la espera de una reelaboración satisfactoria del lote anterior. Mientras tanto, se dice que Baker & Pölling quebró. [20] Una fuente más contemporánea indica que Baker & Pölling está preparando la producción para ampliar su gama de motores Split-single en este momento, utilizados en la motocicleta Express Radex de 125 cc y fabricados en su fábrica de Niedernhall . [28] Baker & Pölling también se opuso a un artículo en Auto Motor und Sport que mencionaba que los motores Fichtel & Sachs de 360 cc ahora se estaban instalando en el Fuldamobil, y señaló varios logros deportivos del automóvil mientras estaba equipado con motores Baker & Pölling. [29] Independientemente de los problemas, en mayo de 1952 se informó que ahora se estaban instalando motores Fichtel & Sachs de 360 cc. Además, la carrocería de madera contrachapada y tela había sido reemplazada por láminas de aluminio martillado, [30] dando al automóvil un aspecto muy distintivo, lo que llevó al apodo de "Silver Flea". [31]
La carrocería desde este punto parece ser más consistente, todas las puertas tienen bordes rectos, los limpiaparabrisas están instalados en la parte inferior del parabrisas, hay un solo conducto pequeño en forma de buzón detrás de cada puerta y los sedanes tienen ventanas laterales traseras. [32] La producción todavía se describe más como un pasatiempo aficionado que como una verdadera fábrica de automóviles. [30] Junto con el acabado de aluminio martillado y sin pintar, el automóvil también se fabricó con una piel de aluminio lisa pintada a un costo adicional. [8] [33]
Una versión adaptada para discapacitados apareció en una exposición de carruajes para inválidos en Munich en julio de 1952. [34] Casi al mismo tiempo, Werner Ritterbusch, un veterano de guerra discapacitado, condujo su Fuldamobil en un viaje de ida y vuelta de casi 9.000 km (5.592 millas) desde Oberzwehren en Kassel a Laponia y viceversa. [35] Otro logro notable para el automóvil se produjo en agosto del año siguiente. El ex piloto de carreras checo Georg Kremel, representante de la empresa Fuldamobil, hizo un viaje sin escalas a través de algunas de las carreteras más empinadas de Europa, pasando por los pasos alpinos de Grossglockner , Plöcken y, finalmente, Katschberghöhe , el último de los cuales incluyó un recorrido de 2 km, 32 % ascenso. [36]
Un problema con el motor Fichtel & Sachs de 360 cc que era problemático era su capacidad. Las regulaciones del permiso de conducir en Alemania en ese momento significaban que los titulares de una licencia de clase IV solo podían conducir vehículos con motores de hasta 250 cc. [37] La situación se resolvió en enero de 1953 cuando Fichtel & Sachs compró una alternativa más grande a su exitoso motor SM51 - 150 cc en el mercado, aumentando su capacidad con un cilindro y pistón más grandes para llevarlo a 175 cc. [38] En el Salón del Automóvil de Frankfurt en marzo del mismo año, se anunció que este motor estaría disponible como una alternativa al modelo de 360 cc. El coche también tenía otra modificación importante, ahora estaba equipado con un parachoques delantero. [39]
La producción de automóviles con carrocería Tipo N probablemente terminó en agosto de 1954, [c] aunque la mayoría de las fuentes afirman agosto de 1955. [40]
Tipo S
En octubre de 1953, en la IFMA (Exposición internacional de bicicletas y motocicletas) de Frankfurt, hizo su debut oficial un Fuldamobil completamente rediseñado. [41] Fuentes recientes afirman que se había exhibido un prototipo a principios de julio de 1953, [42] [43] que pudo haber sido en la Gran Exposición de Racionalización que tuvo lugar en Düsseldorf en ese momento y donde los fabricantes del Fuldamobil habían sido premiados una medalla de oro por su contribución a la motorización de las personas. [31] [44] El nuevo estilo de carrocería ha sido comparado por algunos con el hermano pequeño de un Porsche , [45] [43] mientras que para otros se parecía más a una especie de cerdo de Walt Disney . [46] La forma redondeada y más aerodinámica nominal fue diseñada por Norbert Stevenson y el maestro carrocero Wilhelm Lehnebach, quien también hizo una contribución importante al diseño y construcción del prototipo de carrocería original del Fuldamobil en 1949. La pareja produjo un modelo de madera y yeso del nuevo diseño en diez días. La carrocería fue fabricada en secciones por VDM Metals utilizando láminas de aluminio termoformado que luego se soldaron entre sí. [43] [42] El cuerpo era más ancho que el Type N, y los asientos se podían plegar tirando de una palanca para formar una plataforma plana para dormir en el interior para dos personas. [41] El espacio para equipaje sobre el motor ahora era accesible desde la parte trasera a través de una puerta trasera rudimentaria con una ventana muy pequeña arriba. [33] A diferencia del Type N final, en este punto el Type S no tenía parachoques, pero debajo todavía tenía el motor Sachs de 360 cc, 3 ruedas y básicamente no había cambiado. [41]
En los cinco meses entre octubre de 1953 y marzo de 1954, cuando se dice que el Tipo S salió a la venta, [42] hubo varias modificaciones. Un problema importante fue causado por la integridad estructural mejorada de la carrocería, que se encontró que resuena con las vibraciones del motor y amplifica excesivamente el ruido del motor. Esto se solucionó aislando el motor del chasis principal con soportes de goma y suspendiendo el motor y el tren de transmisión en un pivote horizontal, unido por la suspensión al chasis principal de una manera similar a muchos scooters de motor. [47] Si bien esto ayudó a aliviar algunos de los problemas con el ruido, fue a expensas del manejo, que, exacerbado por el peso adicional significativo del nuevo cuerpo, fue notablemente peor. Esto se solucionó conectando el tren motriz al chasis con una varilla Panhard , aunque esto solo fue parcialmente exitoso en la resolución del problema. [42] [43]
Es cuestionable si el Tipo S salió a la venta en marzo de 1954, [48] se dice que sólo tres ejemplos de este tipo se produjeron en la fábrica de Fulda. [49] [47] El Fuldamobil era ahora la mayor fuente de ingresos de Elektromaschinenbau Fulda, [50] y el Tipo N permanecería en producción durante algún tiempo [40] [51] con piezas para una gran cantidad de automóviles en la fábrica. [50] [44] La producción ya se había duplicado de aproximadamente cuatro automóviles por semana en 1953, [41] a aproximadamente ocho, pero con la demanda aún en aumento, cualquier aumento adicional requería un socio externo. [52]
Nordwestdeutscher Fahrzeugbau GmbH
La empresa Nordwestdeutscher Fahrzeugbau
(NWF) se estableció en 1946 y construyó carrocerías especializadas para una variedad de vehículos, incluidos autobuses, ambulancias y furgonetas postales, y se hizo funcionar en conjunto con la empresa mucho más grande de Krauss-Maffei . La fábrica de NWF había trabajado en una serie de prototipos de un autobús de carretera / ferrocarril, el Schienen-Straßen-Omnibus , y cuando se demostró que faltaba la demanda esperada de más autobuses de este tipo, se quedó con un exceso de capacidad para llenar . [53] Al mismo tiempo, el interés internacional en los microcoches había crecido rápidamente y había comenzado a atraer inversiones importantes de empresas establecidas como Messerschmitt y Hans Glas . [54] El Fuldamobil ya era un producto bien establecido, pero la fábrica tenía muy poca capacidad para aumentar aún más la producción, por lo que un acuerdo de licencia entre Elektromaschinenbau Fulda y NWF parecía ser mutuamente beneficioso. [55] NWF comenzó la producción en serie en julio de 1954, anticipando la construcción de 1000 autos por mes. [56]El acuerdo para que NWF construya la mayor parte del nuevo modelo parece marcar el punto de ruptura entre Karl Schmitt y Norbert Stevenson. [57] A principios de 1954, Stevenson había estado experimentando con otro prototipo de tres ruedas, un roadster con un motor Sachs de 175 cc sobre una sola rueda delantera, dos bancos colocados espalda con espalda y una sencilla carrocería de aluminio martillado similar al tipo N. Karl Schmitt lo rechazó, quien sintió que Elektromaschinenbau Fulda no podía "permitirse el lujo de tener varios modelos en el programa". [d] Stevenson también se había estado quejando durante algún tiempo de sus bajos salarios [57] y, sin embargo, la empresa era económicamente más sana que muchos competidores. [58] Cuando fue abordado por el empresario Romanus Müthing en la primavera de 1954, rápidamente aceptó la oferta de una comisión sustancial para dirigir un equipo que trabajaba en un rediseño del Pinguin (automóvil)
. [59] [55]NWF era en ese momento la segunda empresa de carrocería más grande de Alemania [60] y buscaba diversificar su producción con Fuldamobil, en la medida en que constituiría la mayor parte de su producción en una fábrica en Lohne , que debía abrir en 1955 y donde esperaban emplear hasta 1000 trabajadores. [61] Los técnicos de NWF realizaron algunos cambios en el Type S antes de que saliera a la venta. Había una nueva insignia rectangular en la nariz, se instalaron parachoques delanteros y traseros, se agregó una canaleta de lluvia alrededor de las puertas y se colocó una sola ventana trasera (idéntica a una de las dos utilizadas en una ventana trasera dividida VW [62] ). instalado en, en lugar de encima, un portón trasero agrandado. Quizás lo más significativo es que reemplazaron el motor Sachs de 360 cc por un motor Ilo de 200 cc con 3 marchas. [55]
A pesar de la reducción de la capacidad, la potencia de salida [55] era idéntica a la del motor Sachs de 360 cc y al mismo tiempo resolvía el problema del permiso de conducir relacionado con la capacidad, mencionado anteriormente, con un motor más potente que el motor Sachs de 175 cc utilizado en el Sin embargo, las cifras de torque del Tipo N. eran sustancialmente menores que las del motor de 360 cc y Stevenson señaló que esto reduciría sustancialmente la capacidad de los autos para subir cuestas. [58]
El plan era que NWF suministrara automóviles al mercado nacional en Alemania y en todo el mundo. La fábrica de Fulda continuaría produciendo los coches de 360 cc de forma limitada, abasteciendo principalmente a Suiza y los países del Benelux, [63] pero finalmente sólo se vendería la versión de 200 cc . [64] Las dos versiones del automóvil fueron mencionadas en la prensa como Fuldamobil S 360 [65] y Fuldamobil NWF 200. [66]
En ese momento, no existía ningún concesionario o red de distribución oficial de Fuldamobil. [52] Se anunció un puesto de representante de ventas a finales de julio, [67] después de que se dijera que había comenzado la producción en NWF. Hacia fines de 1954, se suspendió la fabricación en NWF “para atender pedidos urgentes de Ford”, tiempo durante el cual se dijo que la demanda del automóvil había continuado, con la producción de Fulda cumpliendo con los requisitos. [55] En abril de 1955 se inauguró la fábrica de Lohne. [61]
Sobre la base de las ventas anteriores del Fuldamobil, el aumento masivo en la producción de NWF puede parecer algo deslumbrante, pero a fines de 1954, las nuevas matriculaciones del Fuldamobil NWF 200 ascendían a 673, además de 327 de 360cc. Fulda produjo coches. Si bien estas cifras fueron muy impresionantes en comparación con años anteriores, Messerschmitt había vendido más de 3700 automóviles en el mismo período [68] y estaba en camino de fabricar y vender 1000 automóviles por mes. El mercado de microcoches parecía seguir creciendo, pero en octubre de 1954 se conoció la noticia de que BMW, con una presencia internacional mucho más establecida, se estaba preparando para producir en masa el Isetta, y que tanto el Messerschmitt como el Isetta serían más baratos, rápidos y económicos. más poderoso que el Fuldamobil [69] significó que la demanda del Fuldamobil flaqueó. [58]
A los pocos meses de la apertura de la fábrica en Lohne, NWF se encontraba en verdaderas dificultades. El volumen de ventas había sido insuficiente para mantenerse al día con la producción y los automóviles se almacenaron rápidamente y se vendieron a Fulda para ahorrar el pago de las tarifas de licencia. [57] La producción se había detenido en septiembre de 1955 [70] El flujo de caja se convirtió rápidamente en un problema [71] y Nordwestdeutscher Fahrzeugbau se vio obligado a declararse en quiebra . [72]
Fuldamobil S4
Mientras que NWF luchó para vender y distribuir los autos de 200 cc que producía, la fábrica de Fulda parece haber continuado de la misma manera que antes, la producción del Tipo N dio paso al Tipo S alrededor de septiembre de 1954 [54] con todos los Fulda. produjo automóviles Tipo S equipados con el motor Sachs de 360 cc. [64] Después de experimentos fallidos con motores Adler & Lloyd , se adoptó el motor Sachs de 200 cc [73] probablemente a principios de 1955 y muy poco tiempo después cesó la producción en serie de la versión de 360 cc. Con la adición de algunos coches NWF que se devuelven a la fábrica de Fulda en lugar de las tasas de licencia, [57] existe cierta ambigüedad sobre las fechas de producción durante 1955 y Auto motor und sport muestran cuatro versiones diferentes (N 200 - 2200 DM, N 360 - 2200 DM, 200 - 2780 DM y 360 - 2990 DM S) simultáneamente en su lista de precios de automóviles para febrero [74] y junio [75] de ese año. En septiembre de 1955 esta ambigüedad termina y es reemplazada por un modelo, el Fuldamobil S4. [76]
El cambio más significativo con este desarrollo fue la instalación de dos ruedas traseras. [77] Equipados sin ningún diferencial y con una pista muy estrecha entre ellos, proporcionaron una mejora significativa en el manejo, [78] y la carrocería se hizo un poco más larga para acomodarlos. Otros cambios fueron una ventana trasera más grande en el portón trasero, el recinto de la cadena de transmisión final en un baño de aceite, [79] molduras decorativas en el centro de la nariz y a lo largo de los costados del automóvil y el reposicionamiento de los limpiaparabrisas en la parte superior. el parabrisas en lugar de debajo. [80]
La publicidad de fábrica incluye el sufijo S4 y muestra el automóvil equipado con el techo solar opcional . Se dice que las versiones de tres ruedas estaban disponibles a pedido, [81] para seguir aprovechando las tasas impositivas más bajas para los vehículos de tres ruedas, pero esta adaptación se volvió redundante en Alemania en mayo de 1956, cuando se modificó la ley para que los vehículos con dos ruedas traseras adyacentes separadas por menos de un neumático de ancho recibieron la misma ventaja fiscal que los vehículos de tres ruedas. [82] En 1956, [48] se construyó una versión roadster del Type S con carrocería de aluminio y posteriormente se le dio el número de modelo S5. [83] Se dijo que estaba disponible bajo pedido, [84] aunque se cree que solo se ha construido un ejemplo. [83]
Hacia finales de 1955, Karl Schmitt y Fritz Neumeyer, director de Zündapp, firmaron un contrato de producción bajo licencia . [85] Aunque se esperaba que se hicieran modificaciones al automóvil en Zündapp, incluida la instalación de sus propios motores, [78] también se hicieron algunos cambios preliminares al automóvil en Fulda. [86] El chasis fue rediseñado [80] con la suspensión delantera simplificada para reducir costos, aunque esto también significó la pérdida de su radio de fregado negativo [85] y la escotilla trasera fue reemplazada por una ventana fija más grande. Se enviaron dos coches de muestra a Zündapp para un examen detallado, [78] pero el proyecto Zündapp se canceló a principios de 1956. [87]
La producción de los automóviles en Fulda siguió siendo más un pasatiempo que un negocio, y los pocos automóviles construidos cada mes se vendieron antes de terminarlos a un grupo leal de clientes. Cuando una revista tomó una fotografía del roadster en 1957, la respuesta de Schmitt fue que no deberían publicarla, de lo contrario, la gente también podría pedir esa versión. [88] Las modificaciones realizadas al Fuldamobil para Zündapp se conservaron para los coches de producción y el coche revisado se presentó al público en la feria IFMA en octubre de 1956, donde también se ofreció pintura de dos tonos por primera vez. [84] Esta versión se ha denominado posteriormente como la S-6. [89]
TL 400
También a fines de 1956, se desarrolló un pequeño camión Fuldamobil de cuatro ruedas. Conocido como TL 400, utilizaba un motor Lloyd 400 y se basaba en el tren de rodaje Fuldamobil. [90] Aparentemente producido bajo demanda, nunca se anunció, se hicieron muy pocos y solo se sabe que sobrevive un ejemplo (de 1962). [91] Algunas fuentes sugieren que este puede haber sido el único ejemplo producido. [92] El camión pesaba 900 kg (1.984 libras) y tenía una carga útil de 460 kg (1.014 libras). La velocidad máxima fue de 40 mph (64 km / h). [93]
Cuerpos de fibra de vidrio
A principios de 1957, se comenzó a trabajar en el desarrollo de una nueva carrocería de fibra de vidrio más ligera para el Fuldamobil. Diseñada por el nuevo diseñador jefe de Elektromaschinenbau Fulda, Adolf Sander, esta versión se conocería como S7, y la carrocería de nuevo estilo hizo su primera aparición pública en la feria sueca de motocicletas en marzo de 1957 como la Fram-King-Fulda construida con licencia. [94] Su debut en Alemania se produjo a finales de año en el Salón del Automóvil de Frankfurt en septiembre. El S7 era más largo y más alto con ventanas más grandes y líneas más suaves que los autos anteriores, y la reducción de peso de alrededor de 55 kg mejoró significativamente tanto la aceleración como el consumo de combustible. [95] Como ahora no requería un armazón de madera debajo, las carrocerías de este modelo eran mucho más simples de producir en masa y rápidamente se convirtió en el tipo más exitoso para atraer la fabricación con licencia en otros países, donde la cantidad de automóviles producidos finalmente sería significativamente mayor. que en las fábricas de Fulda, incluso si la mayor parte de esta producción con licencia fue de muy corta duración en comparación.
Hubo cambios menores en los detalles a lo largo de su vida de producción, pero el más significativo se impuso cuando Fitchel y Sachs cesaron la producción de su motor de 200 cc en 1965. De manera algo fortuita, esto se produjo al mismo tiempo que la producción se estaba reduciendo del Trojan construido en Gran Bretaña. 200, un desarrollo del coche burbuja Heinkel Kabine y esto permitió que el motor Heinkel se utilizara en el Fuldamobil con muy pocas modificaciones. [96]
Producción con licencia
Karl Schmitt hizo muchos intentos para vender la producción con licencia del Fuldamobil a diferentes agentes en varios países del mundo durante la vida útil del automóvil. Los detalles de la mayoría de estos acuerdos son pocos y varían desde la concesión de licencias de derechos completos de fabricación hasta el suministro de kits desmontables completos exportados desde la fábrica de Fulda. A menudo, la situación se confunde aún más por las exportaciones directas de Fuldamobils completos de Fulda a los posibles licenciatarios antes y en ausencia del desarrollo de cualquier producción localizada.
Los autos producidos bajo tales arreglos se vendieron bajo una variedad de nombres, como el Nobel en Chile, Reino Unido y Turquía, [97] el Bambi en Argentina, el Bambino en los Países Bajos, Fram King Fulda (generalmente abreviado como FKF y luego abreviado como King ) en Suecia, [94] Attica y también Alta A200 en Grecia, y Hans Vahaar en India. También se fabricó en Sudáfrica con el nombre alemán original, también en Zimbabwe y luego en Rhodesia (ver foto del artículo de noticias). Una versión pickup llamada "Sporty" basada en el coupé también estaba disponible en Argentina. [98]
Resumen Modelo
[99] excepto donde se indique
Modelo | Producido | Tipo de cuerpo | Construcción de carrocería | Asientos | Motor | Transmisión | Pista | Distancia entre ejes | Dimensiones L x An x Al | Peso en vacío | Capacidad del tanque de combustible | Velocidad máxima | Precio Nuevo | Tamaño de llanta | Ruedas | No. |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Prototipo | Marzo de 1950 | Coupé de 2 puertas, frontal plano, inclinado, sin sangría para parabrisas | Carrocería de chapa de acero, [e] clavada sobre bastidor de madera | 2 plazas | Zündapp 198 cm³ monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire | Integral de 3 velocidades, sin marcha atrás | 1200 mm | 1500 mm | 2720 mm x 1400 mm x 1320 mm | 310 kilogramos | 10 litros | 65 kilómetros por hora | 1850 DM (planeado) | 4.00-8 | 3 | 1 |
Prototipo [f] | Navidad 1950 | Roadster [g] | Baker & Pölling 200 cm³ monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire / soplador | Hurth 3 velocidades, con marcha atrás | Poco claro [h] | 1 | ||||||||||
norte | Febrero de 1951 a junio de 1951 | Coupé de 2 puertas o Roadster de 2 puertas, el estilo varió de un automóvil a otro: los primeros autos son planos, frente inclinado, sin sangría para el parabrisas, posteriormente, frente redondeado con sangría | La construcción varió de un automóvil a otro: Lámina de aluminio clavada en un marco de madera, Lámina de madera contrachapada clavada en un marco de madera, Lámina de madera contrachapada revestida con tela de cuero clavada en un marco de madera | 2 plazas | Baker & Pölling 248 cm³ monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire / soplador | Hurth 3 velocidades, con marcha atrás | 1200 mm | 1500 mm (frente plano) o 1800 mm (redondeado) | 2720 mm x 1400 mm x 1320 mm | 320 kilogramos | 17 litros | 75 kilómetros por hora | 2250 DM | 4.00-8 | 3 | 48 en total (26 Coupé, 22 Roadster) |
norte | Junio de 1951 a agosto de 1951 | Coupé de 2 puertas o Roadster de 2 puertas, todos con frente redondeado | Carrocería de madera contrachapada revestida con tela de cuero clavada al marco de madera | 2 plazas | Baker & Pölling 248 cm³ monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire / soplador | Hurth 3 velocidades, con marcha atrás | 1200 mm | 1800 mm | 2720 mm x 1400 mm x 1320 mm | 320 kilogramos | 17 litros | 75 kilómetros por hora | 2250 DM | 4.00-8 | 3 | 26 en total |
N-1 | Agosto de 1951 a septiembre de 1952 | Coupé de 2 puertas o Roadster de 2 puertas, frente redondeado | Carrocería de madera contrachapada revestida con tela de cuero clavada al marco de madera | 2 plazas | Baker & Pölling 248 cm³ monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire / soplador | Hurth 3 velocidades, con marcha atrás | 1200 mm | 1800 mm | 2850 mm x 1397 mm x 1280 mm | 315 kilogramos | 17 litros | 75 kilómetros por hora | 2490 DM | 4.00-8 | 3 | 320 (aprox.) |
N-2 | Septiembre de 1952 a agosto de 1955 [c] | Coupé de 2 puertas o Roadster de 2 puertas, frente redondeado | Lámina de aluminio martillada clavada a un marco de madera o por un cargo adicional, lámina de aluminio lisa y pintada | 2 plazas | Fichtel & Sachs 359 cm³ monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire / soplador | Hurth 3 velocidades, con marcha atrás | 1200 mm | 1800 mm | 2850 mm x 1397 mm x 1280 mm | 305 kilogramos | 17 litros | 80 kilómetros por hora | 2760 DM, desde julio de 1953 2990 DM, desde junio de 1954 2200 DM | 4.00-8 | 3 | 380 (aprox.) |
S-1 o licencia construida como NWF 200 | de marzo de 1954 a agosto de 1955 | Coupé de 2 puertas, frontal redondeado | Cuerpo de aluminio con estructura de acero y piso de madera contrachapada | 2 + 2 plazas | ILO 197 cm³ Monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire / soplador | Hurth 3 velocidades, con marcha atrás | 1240 mm | 1800 mm | 2970 mm x 1470 mm x 1330 mm | 375 kilogramos | 17 litros | 80 kilómetros por hora | 2780 DM | 4.00-8 | 3 | 3 Fulda, 701 NWF |
S-2 (S 360 [65] ) | Noviembre de 1954 a agosto de 1955 | Coupé de 2 puertas, frontal redondeado | Cuerpo de aluminio con estructura de acero y piso de madera contrachapada | 2 + 2 plazas | Fichtel & Sachs 359 cm³ monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire / soplador | Hurth 3 velocidades, con marcha atrás | 1240 mm | 1800 mm | 2970 mm x 1470 mm x 1330 mm | 375 kilogramos | 17 litros | 80 kilómetros por hora | 2990 DM, desde julio de 1955 3350 DM | 4.00-8 | 3 | 430 (aprox.) |
S-3 | (Modelos experimentales: construidos en febrero de 1956) | Coupé de 2 puertas, frontal redondeado | Cuerpo de aluminio con estructura de acero y piso de madera contrachapada | 2 + 2 plazas | Fichtel & Sachs 191 cm³ monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire / soplador | Integral de 4 velocidades, con marcha atrás conmutada eléctricamente | 1240 mm | 1800 mm | 2970 mm x 1470 mm x 1330 mm | 360 kilogramos | 18 litros | 85 kilómetros por hora | n / A | 4.00-8 | 3 | 2 |
S-4 | Septiembre de 1955 a octubre de 1956 | Coupé de 2 puertas, frontal redondeado | Cuerpo de aluminio con estructura de acero y piso de madera contrachapada | 2 + 2 plazas | Fichtel & Sachs 191 cm³ monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire / soplador | Integral de 4 velocidades, con marcha atrás conmutada eléctricamente | 1240 mm | 1900 mm | 3100 mm x 1470 mm x 1330 mm | 390 kilogramos | 18 litros | 85 kilómetros por hora | 2780 DM | 4.00-8 | 4 (3 bajo pedido) | 168 |
S-6 | Octubre de 1956 a junio de 1957 | Coupé de 2 puertas, frontal redondeado | Cuerpo de aluminio con estructura de acero y piso de madera contrachapada | 2 + 2 plazas | Fichtel & Sachs 191 cm³ monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire / soplador | Integral de 4 velocidades, con marcha atrás conmutada eléctricamente | 1240 mm | 1900 mm | 3100 mm x 1470 mm x 1330 mm | 375 kilogramos | 18 litros | 80 kilómetros por hora | 2890 DM | 4.00-8 | 4 (3 bajo pedido) | 123 |
S-7 | 1957-1965 | Coupé de 2 puertas o pickup Roadster "Sporty", frente redondeado | Cuerpo de fibra de vidrio con piso de madera contrachapada | 2 + 2 asientos o 2 asientos (deportivo) | Fichtel & Sachs 191 cm³ monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire / soplador | Integral de 4 velocidades, con marcha atrás conmutada eléctricamente | 1220 mm | 2100 mm | 3150 mm x 1450 mm x 1350 mm | 320 kilogramos | 18 litros | 80 kilómetros por hora | 3100 DM | 4.00-8 | 4 (3 bajo pedido) | 440 (aprox.) |
S-7 | Octubre de 1965 a primavera de 1969 | Coupé de 2 puertas, frontal redondeado | Cuerpo de fibra de vidrio con piso de madera contrachapada | 2 + 2 plazas | Heinkel 198 cm³ monocilíndrico de 2 tiempos refrigerado por aire / soplador | Integral de 4 velocidades, con marcha atrás conmutada eléctricamente | 1220 mm | 2100 mm | 3150 mm x 1450 mm x 1350 mm | 330 kilogramos | 18 litros | 85 kilómetros por hora | 3450 DM | 4.00-8 | 4 (3 bajo pedido) | 260 (aprox.) |
Ver también
- Lista de microcoches por país de origen
Referencias
Notas
- ^ Zusätzlich ins Programm nahm Nobel eine offene Version des Fuldamobils, für das er die phantasievolle Bezeichnung "bubble-car" erfand. [3]
- ^ "wie ein Schiff bei mittlerem Seegang" (Stevenson) [10]
- ^ a b La mayoría de las fuentes dan agosto de 1955 para el final de la producción del Tipo N, pero agosto de 1954 parecería mucho más lógico y esto está respaldado por una fuente contemporánea. " das alte Modell wird nicht mehr gebaut ", "el modelo antiguo ya no se construye". [54]
- ^ "Mehrere Modelle im Programm, das können wir uns nicht leisten" (Schmitt) [58]
- ^ La mayoría de las fuentes indican chapa de acero, mientras que Schermer afirma chapa de aluminio martillado. [15]
- ↑ Rosellen analiza este prototipo en la página 54, pero se omite en sus tablas de datos [10]
- ↑ Rosellen describe que estos autos no tienen puertas y tienen un morro pequeño, [10] Thyssen-Bornemissza afirma que tiene dos puertas laterales. [100]
- ↑ Rosellen afirma que la distancia entre ejes era ahora de 1000 mm en lugar de 1500 mm, [10] Thyssen-Bornemissza afirma que se aumentó de 1000 mm a 1500 mm. [100]
Citas
- ^ Marshall (2001) , p. 69
- ↑ a b Schermer (1998) , p. 106
- ^ Rosellen (1983) , p. 63
- ↑ a b Schmidt, Bernhard (24 de enero de 1997). "Keine Spur Negativ". Auto Bild (en alemán). Hamburgo: Axel Springer verlag (4): 46–49.
- ↑ a b c Rosellen (1983) , pág. 52
- ^ Rosellen (1983) , p. 52-53
- ^ Schermer (1998) , p. 13-14
- ^ a b c d Hübner, Joh (enero de 1987). "Fuldamobil - Das Ei aus Hessen mit Appeal". MARKT (en alemán) (1): 144-151.
- ↑ a b c d e Thyssen-Bornemissza (1989) , p. 71
- ↑ a b c d e f g h Rosellen (1983) , pág. 54
- ^ Rosellen (1983) , p. 66
- ^ a b "Fulda-mobil". Auto Motor (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (9): 288.1 de mayo de 1950.
- ^ Rosellen (1983) , p. 53
- ↑ a b Marshall (2001) , pág. 70
- ↑ a b c Schermer (1998) , p. 28
- ^ "Fuldamobil / Ein neuer Kleinstwagen". Frankfurter Neue Presse (en alemán). Frankfurt. 12 de marzo de 1950.
- ↑ a b c Schermer (1998) , p. 30
- ^ "Das älteste Fuldamobil ..." . rollermobilclub.ch (en alemán). 2014. Archivado desde el original el 18 de enero de 2018 . Consultado el 19 de enero de 2018 .
- ^ Zeichner (1990) , p. 68
- ↑ a b Rosellen (1983) , p. 55
- ^ Schermer (1998) , p. 32
- ^ "Verschiedene Kleinwagenkonstruktionen". Automobil Revue (en alemán). Kerzers: Aboflor AG (20): 13. 25 de abril de 1951.
- ^ "Deutsche Personenwagen auf ihren Ständen". ADAC Motorwelt (en alemán). ADAC Verlag GmbH (5): 15 de mayo de 1951.
- ↑ de Lange (2005) , p. 16-17
- ^ "Más de 100 marcas en el Salón de Bruselas". El ciclo del motor . 88 (2546): 92–93. 24 de enero de 1952.
- ^ Rosellen (1983) , p. 68
- ^ Schermer (1998) , p. 31
- ^ "Kurznachrichten". ADAC Motorwelt (en alemán). ADAC Verlag GmbH (4): 15 de abril de 1952.
- ^ "Glauben, ungünstig erwähnt zu sein". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (15): 487.19 de julio de 1952.
- ^ a b "Fulda-Mobil". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (11): 343.24 de mayo de 1952.
- ↑ a b Rosellen (1983) , p. 56
- ^ Schermer (1998) , p. 20
- ^ a b Zeichner, Walter (abril de 1984). "Geschichtliches: Prospektkiste de Aus Walter Zeichner". Roller & kleinwagen (en alemán) (1): 46–48.
- ^ "Cartas al editor". El ciclo del motor . 89 (2570): 43. 10 de julio de 1952.
- ^ Schermer (1998) , p. 75
- ^ Schermer (1998) , p. 52-53
- ^ Rosellen (1983) , p. 55-57
- ^ "Ein Überblick der F & S Geschichte" . newsachsmotor.de (en alemán). 2002. Archivado desde el original el 22 de julio de 2017 . Consultado el 28 de enero de 2018 .
- ^ "Salón del automóvil de Frankfurt". Ciclismo de motor . 87 (2254): 689. 9 de abril de 1953.
- ↑ a b Rosellen (1983) , p. 69
- ^ a b c d "Abgerundets Fulda-Mobil". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (21): 781. 18 de octubre de 1953.
- ↑ a b c d Rosellen (1983) , pág. 58
- ↑ a b c d Schermer (1998) , p. 55
- ↑ a b Schermer (1998) , p. 54
- ^ "Schau der 1000 Räder" [Mira las 1000 ruedas]. Hessische Allgemeine (en alemán) (11). Kassel. 17 de octubre de 1953. p. 8.
- ↑ de Lange (2000) , p. 77
- ↑ a b Thyssen-Bornemissza (1989) , p. 74
- ↑ a b Rees (1995) , p. 47
- ^ Rosellen (1983) , p. 70
- ↑ a b Rosellen (1983) , p. 57
- ^ Schermer (1998) , p. 56
- ↑ a b Schermer (1998) , p. 79
- ^ "Nordwestdeutscher Fahrzeugbau" . omnibusarchiv.de (en alemán). 2009. Archivado desde el original el 13 de febrero de 2018 . Consultado el 13 de febrero de 2018 .
- ^ a b c "des Kleinen mannes kleinmobil". ADAC Motorwelt (en alemán). ADAC Verlag GmbH (9): 614–615. Septiembre de 1954.
- ^ a b c d e "Fulda-Mobil modernisiert". ADAC Motorwelt (en alemán). ADAC Verlag GmbH (3): 128-129. Marzo de 1955.
- ^ "Fuldamobil im neuen Kleid" [Fuldamobil con un vestido nuevo]. Hessische Allgemeine Wirtschaftsteil (en alemán) (177). Kassel. 31 de julio de 1954. p. 4.
- ↑ a b c d Schermer (1998) , p. 80
- ↑ a b c d Rosellen (1983) , pág. 59
- ^ Schermer (1998) , p. 81
- ^ "Der Nordwestdeutsche Fahrzeugbau - ein Stück Wilhelmshavener Industriegeschichte" . gemeinschaftsplatz-ruestersiel.de/ (en alemán). 2018. Archivado desde el original el 18 de febrero de 2018 . Consultado el 18 de febrero de 2018 .
- ^ a b Heinzel, Christoph (2017). "VO 21.12.2017 Als der Traum von der Autostadt platzte" . industriemuseum-lohne.de (en alemán). Archivado desde el original el 18 de febrero de 2018 . Consultado el 18 de febrero de 2018 .
- ^ Sellmann, Hans (febrero de 1999). "Lokal - Patriota". Oldtimer-Praxis (en alemán) (2): 63.
- ^ "¿Kommt nun eine Flut von Kabinenfahrzeugen?". Auto Motor und Sport (en alemán). Friburgo: Motor-Presse-Verlag GMBH (16): 20-21. 7 de agosto de 1954.
- ^ a b "Parade Der Kleinstwagen". Hobby (en alemán). Stuttgart: EHAPA-Verlag GMBH: 37. Septiembre de 1954.
- ^ a b "Fuldamobil". Automobil Revue Katalognummer 1955 (en alemán). Kerzers: Aboflor AG: 220.10 de marzo de 1955.
- ^ "Deutsche Kleinmobile 1955". ADAC Motorwelt (en alemán). ADAC Verlag GmbH (5): 303. Mayo de 1955.
- ^ "Stellenangebote". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (15): 35. 24 de julio de 1954.
- ^ "Neu-Zulassungen 1954 im Bundesgebeit und in West-Berlin". Auto Motor und Sport (en alemán). Friburgo: Motor-Presse-Verlag GMBH (9): 8. 30 de abril de 1955.
- ^ "BMW-Isetta für 2550 Mark". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (8): 12. 16 de abril de 1955.
- ^ "Ganz Kurz - Das Fulda-Mobil". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (19): 8. 17 de septiembre de 1955.
- ^ "Ganz Kurz - Zahlungsschwierigkeiten bei NWF". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (25): 8. 10 de diciembre de 1955.
- ^ "Ganz Kurz - Nordwestdeutsche Fahrzeugbau". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (2): 8. 21 de enero de 1956.
- ^ Schermer (1998) , p. 84
- ^ "Preise der deutschen Personenwagen stand vom 24 de febrero de 1955". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (5): 10. 5 de marzo de 1955.
- ^ "Preise der deutschen Personenwagen stand vom 1 de junio de 1955". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (13): 8. 25 de junio de 1955.
- ^ "Preise der deutschen Personenwagen stand vom 22 de septiembre de 1955". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (20): 48. 24 de septiembre de 1955.
- ^ "Ganz Kurz - El Fulda-Mobil". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (19): 8. 17 de septiembre de 1955.
- ↑ a b c Rosellen (1983) , pág. 60
- ^ Thyssen-Bornemissza (1989) , p. 75
- ↑ a b Marshall (2001) , pág. 74
- ^ Rosellen (1983) , p. 72
- ^ "Aus den behörden - Dreirädrige Motorfahrzeuge". Automobil Revue (en alemán). Kerzers: Aboflor AG (24): 26.23 de mayo de 1956.
- ↑ a b Rosellen (1983) , p. 60-61
- ^ a b "Vierrädrige beherrschen Zweiradschau". Auto Motor und Sport (en alemán). Friburgo: Motor-Presse-Verlag GMBH (22): 14-16. 27 de octubre de 1956.
- ↑ a b Schermer (1998) , p. 85
- ^ Thyssen-Bornemissza (1996) , p. 123
- ^ "Ganz Kurz - Die Zündapp-Werke". Auto Motor und Sport (en alemán). Freiburg: Motor-Presse-Verlag GMBH (7): 8. 31 de marzo de 1956.
- ^ M, L (febrero de 1957). "... denn er fuhr das Fuldamobil". Roller Mobil Kleinwagen (en alemán) (2): 11-13.
- ^ Rosellen (1983) , p. 73
- ^ Rosellen (1983) , p. 61
- ^ "Transporter mal anders, Fuldamobil TL400" . rollermobilclub.ch (en alemán). 2013. Archivado desde el original el 25 de febrero de 2018 . Consultado el 8 de marzo de 2018 .
- ^ Zeichner (1990) , p. 69
- ^ Schermer (1998) , p. 86
- ^ a b Persson, Jens (enero de 2011). "Fulda, mc-bilen med namnproblem". MCHK tidningen (en sueco) (1): 30–32.
- ^ Rosellen (1983) , p. 62
- ^ Rosellen (1983) , p. 64-65
- ^ Üner, Cemal (febrero de 1971). "Türkiye'de Otomotiv Sanayiinin Tarihçesi" (PDF) . Mühendis ve Makina Dergisi (en turco) (166): 263.
- ^ "Bambi la microcupe de Fuldamobil" . auto-historia.com (en español). web.archive.org. Archivado desde el original el 6 de marzo de 2016 . Consultado el 6 de enero de 2018 .
- ^ Rosellen (1983) , p. 66-75
- ↑ a b Thyssen-Bornemissza (2001) , p. 71
Bibliografía
- de Lange, Jan (2000), Dwergauto's (en holandés), Zaltbommel: Europese Bibliotheek, ISBN 902882619X
- de Lange, Jan (2005), Microcar stories , Toulouse: Drivers, ISBN 2952049181
- Marshall, Tony (2001), Más microcoches , Stroud: Sutton Publishing, ISBN 0750926686
- Rees, Chris (1995), Microcar Mania , Oxfordshire: Bookmarque Publishing, ISBN 1870519183
- Rosellen, Hanns Peter (1983), Deutsche Kleinwagen (en alemán), Fulda: Bleicher Verlag, ISBN 3883501530
- Schermer, Manfred (1998), Dad dritte Rad - Geschichten des Fuldamobils (en alemán), Fulda: Verlag Parzeller GmbH & Co, ISBN 379000300X
- Thyssen-Bornemissza, Baron Hanns-Peter (1989), Europäische Kleinwagen 1945-1955 (en alemán), Frankfurt: Zyklam Verlag, ISBN 3887671015
- Thyssen-Bornemissza, Baron Hanns-Peter (1996), Europäische Kleinwagen 1956-1965 (en alemán), Mainz: Rabenstein-Verlag, ISBN 3929712032
- Zeichner, Walter (1990), Kleinwagen International (en alemán), Fulda: Bleicher Verlag, ISBN 3883501603
enlaces externos
- "Fuldamobil.de" . Fuldamobil.de (en alemán). 27 de marzo de 2018. Archivado desde el original el 27 de octubre de 2016.
- Sitio web oficial de FEGA & Schmitt, descendiente de Elektromaschinenbau Fulda GmbH (en alemán)