El Glas Isar es un pequeño automóvil de dos puertas y cuatro plazas producido por Hans Glas GmbH en su planta de Dingolfing . El automóvil se presentó por primera vez como Goggomobil T600 en septiembre de 1957 en el Salón del Automóvil de Frankfurt , y la producción en serie comenzó en agosto de 1958.
Goggomobil T600 / T700 (1957-1959) Glas Isar T600 / T700 (1959-1965) | |
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Descripción general | |
Fabricante | Hans Glas GmbH |
Producción | T600 / T700 sedán / berlina Agosto de 1958 - Junio de 1965 73,311 unidades K600 / K700 Kombi (familiar) Noviembre de 1959 - Septiembre de 1965 14,274 unidades |
Montaje | Alemania Occidental: Dingolfing |
Carrocería y chasis | |
Tipo de cuerpo | sedán / berlina kombi / estate |
Diseño | Diseño FR |
Tren motriz | |
Motor | 584 cc de 2 cilindros del motor boxer 688 cc motor boxer de 2 cilindros |
Transmisión | Manual de 4 velocidades |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.000 mm (78,7 pulgadas) |
Largo | 3.430 mm (135,0 pulgadas) hasta 1960 3.455 mm (136,0 pulgadas) desde 1960 |
Ancho | 1.470 mm (57,9 pulgadas) |
Altura | 1.380 mm (54,3 pulgadas) |
Inicialmente, Glas lo describió simplemente como un "gran Goggomobil", pero en otoño de 1959 fue rebautizado como Glas Isar. Al mismo tiempo, se incorporó a la gama una versión kombi (familiar). En agosto de 1960 se produjo un pequeño lavado de cara y el Isar continuó en producción hasta finales del verano de 1965. [1]
Orígenes
El automóvil que apareció en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1957 era un prototipo que, en el evento, se diferenciaba significativamente del automóvil que entró en producción el año siguiente, ya que utilizaba tracción delantera. En la mayoría de los demás aspectos, especialmente en lo que respecta al motor bóxer de dos cilindros y la forma general del automóvil, solo cambios de estilo menores diferenciaron los automóviles que entraron en producción en 1958 de los prototipos de 1957.
Sin embargo, el prototipo de tracción delantera era inestable debido a la forma en que el motor estaba muy por delante del eje delantero y muy por encima del tren de fuerza de tracción delantera, en lo que era un automóvil relativamente liviano. Poner el motor más atrás en relación con las ruedas delanteras habría implicado un nivel de reingeniería para el que no se disponía de tiempo ni de dinero. Por tanto, se tomó la decisión de cambiar a una configuración de tracción trasera. Sin embargo, la decisión tardía dio lugar a problemas con la caja de cambios, que no se pudo rediseñar en esta etapa y simplemente se cambió para tener en cuenta el hecho de que el eje de transmisión apuntaba en la dirección opuesta a la prevista anteriormente. Para el conductor, esto dio lugar a un cambio de marcha de atrás hacia adelante, con posiciones de nivel de marcha de primera y tercera velocidad más cercanas al conductor y posiciones de segunda y cuarta mirando hacia la parte delantera del automóvil.
El cambio tardío a la tracción trasera amenazó con reducir el espacio para el equipaje y al mismo tiempo liberar espacio debajo del capó / capó sobre los motores bóxer de bajo perfil , [2] y el fabricante aprovechó la oportunidad para reposicionar la rueda de repuesto en una ubicación debajo del capó / pitido. en una cuna sobre el motor.
Goggomobil T 600
La producción en serie del Goggomobil T600 comenzó el 12 de junio de 1958. El nuevo vehículo de dos puertas y cuatro plazas incorporó varias características de estilo transatlántico de moda en ese momento, como un llamativo parabrisas envolvente, pequeñas aletas traseras y un acabado de pintura de dos tonos. Las luces traseras seguían la silueta aproximada de una pequeña llave y se decía que se parecían a las del elegante Opel Kapitän .
Todavía en este momento se consideraba avanzada la construcción monocasco de la carrocería de acero del automóvil (sin un chasis separado), cuya rigidez se mejoró en 1959 mediante la adición de longitudes de sección de caja de refuerzo a cada lado de la sección del piso. Las ruedas delanteras tenían resortes independientes y la suspensión trasera siguió el patrón habitual de la época, combinando un eje trasero rígido con ballestas.
El motor bóxer de 584 cc desarrolló una potencia máxima de 15 kW (20 PS) a 5.000 rpm, lo que proporcionó una velocidad máxima de 98 km / h (61 mph). El automóvil pesaba solo alrededor de 650 kg (1,433 lb) y, según los informes, pudo alcanzar los 100 km / h (62 mph) indicados en 61 segundos.
Inusualmente en un automóvil económico de la época, el T600 incorporó un sistema eléctrico de 12 voltios en un momento en que los Volkswagen contemporáneos y los Ford alemanes todavía vendrían con sistemas de 6 voltios durante otros diez años. [3]
Goggomobil T 700
Cuando comenzó la producción en serie en agosto de 1958, al T600 se le había unido el T700 más potente. En este automóvil, el motor bóxer de 688 cc desarrolló una potencia máxima de 22 kW (30 PS) a 4.900 rpm, lo que proporcionó una velocidad máxima de 110 km / h (69 mph) y redujo en un tercio el tiempo de aceleración a 100 kmh. (62 mph).
Cambio de nombre y expansión de rango
Para distanciar el modelo del Goggomobil más pequeño y minimalista, y posiblemente también para tratar de distraer la atención de los problemas estructurales y de confiabilidad que afligían a los primeros autos, noviembre de 1959 vio un cambio de nombre. El "Goggomobil T600" se convirtió en el "Glas Isar T600" y el "Goggomobil T700" se convirtió en el "Glas Isar T700". En la tierra natal del fabricante de la Baja Baviera, el río Isar es el río principal y habría disfrutado de una cálida resonancia con los clientes, aunque posteriormente, cuando la empresa comenzó a implementar una estrategia de exportación, se descubrió que los clientes de algunos países de habla no alemana pensaban que el El nombre "Isar" sonaba "gracioso" y los coches exportados a estos mercados se denominaban "Glas Isard", que presumiblemente sonaba menos "gracioso". [4] Isard es el nombre vernáculo de una variante de rebeco que vive en los Pirineos , conocido como corredor rápido y escalador ágil, lo que lo convierte en un objetivo difícil para los cazadores. Los automóviles Glas Isard comercializados en Europa continental lucían un Isard estilizado en los folletos de ventas y, a veces, como una insignia adicional en la carrocería. [5]
El cambio de nombre fue acompañado por la aparición de una variante de camioneta de tres puertas que fue denominada "Glas Isar K600" o "Glas Isar K700 según el tamaño del motor".
Problemas de dentición
Los primeros "grandes Goggomobils" sufrieron serios problemas de confiabilidad, lo que sugiere un programa de desarrollo excesivamente apresurado. Las piezas de fundición de aluminio que formaban las carcasas de los motores se deformaron a altas temperaturas de funcionamiento, lo que condujo a duplicar el consumo de combustible. Aún más alarmante, hasta que el fabricante insertó secciones de refuerzo adicionales debajo del piso, la carrocería se flexionó tanto en carreteras con baches que aparecieron pequeñas grietas y, en casos extremos, el parabrisas panorámico se salió de su marco. Los problemas iniciales en los primeros modelos T600 y T700 cargaron al fabricante con altos costos de garantía y dañaron gravemente la reputación de los automóviles Glas en el mercado.
Estiramiento facial
El único lavado de cara significativo se reveló en agosto de 1960. Los autos crecieron 25 mm (1 pulgada) adicionales de longitud, aparentemente para acomodar las luces traseras ligeramente más prominentes. Se agregó la opción de parachoques cromados para cumplir con las nuevas regulaciones de construcción en los EE. UU. Las luces traseras todavía estaban montadas verticalmente en las esquinas del automóvil debajo de las pequeñas aletas traseras, pero ahora se hicieron más grandes y tomaron una forma rectangular, más simple que hasta ahora. El parachoques trasero se reformó para acomodar las luces más grandes y se reposicionó la manija de la tapa del maletero / maletero, junto con la luz que iluminaba la placa de matrícula trasera. El techo trasero fue remodelado para permitir una ventana trasera mucho más grande que siguió las tendencias de estilo contemporáneo y expandió la vista.
Los compradores del Isar T600 de motor más pequeño vieron la potencia máxima declarada reducida de 15 kW (20 PS) a 14 kW (19 PS). Curiosamente, la velocidad máxima declarada del T600 aumentó sin embargo a 105 km / h (65 mph). En septiembre de 1959 se cambió el diseño del carburador y el proveedor cambió de Bing a Solex. En 1960, posiblemente reflejando el aumento de los niveles mínimos de octanaje de los combustibles disponibles, la relación de compresión se elevó ligeramente y la reducción en la potencia declarada también coincidió con uno de los dos cambios en las relaciones de transmisión más bajas implementadas durante la vida útil del automóvil.
No hubo un lavado de cara significativo entre 1960 y 1965, pero hacia el final de la producción, el automóvil adquirió un revestimiento de cuero sintético negro en el tablero. En los autos finales, los asientos y el volante originales del Isar fueron reemplazados por los del Glas 1004 más nuevo y un poco más grande.
Producción
Entre 1958 y 1965 Glas produjo 73,311 salones Isar y, entre 1959 y 1965, 14,274 Isar kombis más. El 57% de las berlinas y el 88% de las kombis se entregaron con el motor más grande de 688 cc. . [6]
Entre 1960 y 1965, el Isar también se construyó (con el distintivo de Isard) en la planta de la compañía en Argentina, donde es recordado como uno de los autos más populares de la década de 1960. [7]
Fuentes y lectura adicional
Rosellen, Hanns-Peter: Vom Goggomobil zum Glas V8, Zyklam-Verlag Frankfurt (1985), ISBN 3-88767-075-2
Esta entrada incluye información del artículo Glas Isar de Wikipedia en alemán .
- ^ Oswald, Werner (2001). Deutsche Autos 1945-1990, volumen 4 (en alemán). Motorbuch Verlag. págs. 454, 456 y 457. ISBN 3-613-02131-5.
- ^ boxermotor.com. "Información sobre motores boxer" . Boxermotor.com (en alemán) . Consultado el 4 de noviembre de 2012 .
- ^ Oswald, Werner (2001). Deutsche Autos 1945-1990, volumen 4 (en alemán). Motorbuch Verlag. pag. 457. ISBN 3-613-02131-5.
- ^ Página de inicio microcarmuseum.com abgerufen am 11 de septiembre de 2011
- ^ http://www.zseft-zundapp.com/archives/2013/03/20/26700017.html
- ^ Oswald, Werner (2001). Deutsche Autos 1945-1990, volumen 4 (en alemán). Motorbuch Verlag. pag. 456. ISBN 3-613-02131-5.
- ^ "Características" . cocheargentino (en español) . Consultado el 4 de noviembre de 2012 .