Ferrocarril Golden Valley

El Golden Valley Railway era una compañía ferroviaria que construyó un ramal ferroviario desde Pontrilas en Herefordshire , Inglaterra, hasta Hay on Wye . Pontrilas estaba en la línea principal de Great Western Railway entre Newport y Hereford . La compañía Golden Valley abrió la primera parte de su línea de Pontrilas a Dorstone en 1881. Se vio constantemente acosada por la escasez de dinero, pero abrió una extensión a Hay en 1889. Sus directores tenían grandes ideas de extenderse más a Monmouthy formando parte de una ruta troncal de largo recorrido. Emitió material promocional engañoso que aseguró una inversión significativa del público, pero la exposición de las falsedades resultó en el colapso.

La línea se cerró en 1898 y la compañía vendió su empresa al Great Western Railway en 1899 por £ 11,000; el capital gastado en la línea ya había ascendido a 334 786 libras esterlinas.

La operación de pasajeros en la línea cesó en 1941 y se cerró por completo en 1957.

Primeros ferrocarriles a Hay

El ferrocarril Golden Valley en 1889

Hay, más tarde rebautizado como Hay on Wye , se conectó a la red de canales en 1816 cuando se inauguró el Ferrocarril Hay . Era una plataforma de calibre 3 pies 6 pulgadas , dependiente de la tracción del caballo. Corría hasta Watton, donde había un muelle en el canal Brecknock y Abergavenny . Aunque esto mejoró considerablemente las comunicaciones hacia y desde Hay, el avance de la tecnología ferroviaria finalmente dejó atrás el Ferrocarril Hay, y en 1859 se autorizó el Ferrocarril Hereford, Hay y Brecon (HH&BR). Acordó la compra del Hay Railway para convertirlo en un ferrocarril de borde con tracción de locomotora. La propuesta fue ratificada por la Ley de Ferrocarriles de Hay del 6 de agosto de 1860. El HH&BR abrió su línea a Hay en 1864. El HH&BR más tarde fue asumido por elFerrocarril Midland . ^{[1] [2] [3]}

Primera parte autorizada

En 1875, un cuerpo de opinión local sostenía que era factible un ferrocarril a Hay desde Pontrilas, o más o menos. Richard Dansey Green-Price fue destacado en la promoción del plan y, aunque hubo algunos que se mostraron escépticos, logró obtener un apoyo local significativo. En las reuniones públicas se hicieron afirmaciones optimistas sobre los recibos de tráfico, y se afirmó que la línea se extendería a Monmouth y se convertiría en el foco del comercio local. La construcción de la línea era evidentemente viable, y en la sesión del Parlamento de 1876 se presentó un proyecto de ley para autorizarla. La oposición inicial se retiró más tarde y la Ley de Ferrocarriles de Golden Valley recibió la Aprobación Real el 13 de julio de 1876. ^{[3] [4] [5]}Sin embargo, esto fue solo para construir desde Pontrilas hasta Dorstone. El ferrocarril tendría una longitud de 10 millas desde un cruce con la línea Great Western Railway (GWR) en Pontrilas, donde habría energía eléctrica hacia la estación GWR. El capital autorizado debía ser de £ 60.000.

Scott y Edwards aceptó una licitación para la construcción de la línea por un monto de £ 41.964 en la primera reunión de la Junta el 9 de agosto de 1876. El primer césped se cortó el 31 de agosto de 1876. ^[3]

Extendiéndose a Hay

Estación de Pontrilas en 1906, mirando al norte. La plataforma de la bahía de la línea Golden Valley está a la izquierda

Los intereses comerciales en Hay estaban consternados porque Dorstone iba a ser el término de la línea; Hay, argumentaron, siempre había sido el centro del mercado de Dorstone. En una reunión de la junta el 25 de octubre de 1876, los directores se comprometieron a promover un proyecto de ley para una extensión de Dorstone a Hay, siempre que la gente local suscribiera acciones por £ 10,000. Se planificó una ruta y el 7 de febrero de 1877 una asamblea de accionistas aprobó el proyecto de ley; la ruta conduciría a una estación independiente en Hay, a cierta distancia de la estación HH&BR existente. Los pensamientos de que la línea Golden Valley se convirtiera en parte de una ruta directa estaban en duda si los ferrocarriles no se unían.

La Ley de Golden Valley Railway (Extensión al heno) se aprobó en 1877; se autorizó un capital adicional de 72.000 libras esterlinas. ^{[3] [6] [5]}

Construcción y primera apertura

El trabajo de construcción prosiguió, pero la Compañía rápidamente gastó sus fondos disponibles y no se inició la extensión de Hay. Se contrataron préstamos en obligaciones al 6%; esto resultó ser una forma costosa de financiar el trabajo. La Junta había confiado en poder abrir la sección de Dorstone el 1 de agosto de 1880, pero rápidamente se vio que esto era imposible debido a que el trabajo de construcción era inadecuado. Algunos directores hicieron pagos personales para permitir la continuación del trabajo de construcción. Por fin, el 4 de agosto de 1881, el coronel Rich de la Junta de Comercioinspeccionó la línea para la operación de pasajeros y la aprobó. La línea se abrió hasta Dorstone el 1 de septiembre de 1881; la línea fue trabajada por la propia Compañía con una locomotora alquilada al Great Western Railway. Hasta ahora se habían gastado 67.083 libras esterlinas y los directores dieron garantías personales a la GWR con respecto al pago de los gastos de alquiler de locomotoras. Había tres viajes de ida y vuelta diarios, con un viaje extra por un tiempo los martes, miércoles y sábados. ^{[3] [4] [7] [5]}

Se habían llevado a cabo conversaciones con el GWR sobre la explotación de la línea; era un acuerdo común para una empresa más grande trabajar en pequeñas líneas locales, pero Golden Valley Company se había negado a aceptar los términos que ofrecía la GWR. Los trenes de Golden Valley utilizaron una plataforma en la bahía de Pontrilas, pero se instaló un cruce de paso y se realizaron mejoras generales a la estación de Pontrilas con un costo de £ 4.054, una proporción de ese costo que recayó en la compañía Golden Valley.

La Compañía había adquirido dos autocares de pasajeros de Oldbury Carriage Company. En noviembre de 1882, la compañía Oldbury estaba demandando el pago, que evidentemente el Valle Dorado no había cumplido. En 1885 la cuestión debió de prolongarse, porque la Compañía ofreció vender los vagones a la Compañía de Oldbury y entregar obligaciones, es decir, promesas únicamente, por las sumas adeudadas. El Valle Dorado nunca tuvo material rodante de mercancías, excepto una furgoneta de freno.

El Great Western Railway no había recibido los cargos que se le debían por la potencia del motor, y el 20 de octubre de 1883 retiró su motor. Durante algunas semanas no hubo trenes en la línea, pero un grupo de accionistas compró una locomotora de segunda mano de London and North Western Railway por £ 700 y la alquiló a la Compañía por £ 52 10 chelines al año; la Compañía ahora proporcionó su propio conductor y bombero. ^{[3] [5]}

Claramente, la línea no estaba pagando; durante el primer semestre completo (enero a junio de 1882), los ingresos fueron de £ 667 11 chelines y 7 peniques y los gastos operativos, incluido el alquiler del motor, fueron de £ 857 12 chelines 3 peniques. Evidentemente, no se disponía de superávit para los intereses de las obligaciones. ^[3]

Un segundo intento de extenderse a Hay

Estación Pontrilas; un tren mixto Golden Valley está en la plataforma de la bahía

En 1884 se presentó un nuevo proyecto de ley que proponía la extensión a Hay. Esta vez se planeó una ruta diferente, que uniría allí al Midland Railway y usaría su estación. La ley fue aprobada y otorgó autoridad para £ 45,000 adicionales de capital social.

Al mismo tiempo, se estaba llevando a cabo una escaramuza con el GWR sobre el funcionamiento de la línea. El Valle Dorado estaba siendo algo agresivo en su enfoque al intentar coaccionar al GWR para que asumiera una tarea comercial desafiante. En 1884, la GWR acordó trabajar la línea, tomando la totalidad de los escasos ingresos si el Valle Dorado lograba que el camino permanente estuviera en condiciones justas. Esto supondría un gasto de dinero que el Valle Dorado no tenía. El GWR avanzó más y se comprometió a trabajar la línea, tomando todos los recibos y pasivos por un período, y luego tomando el 90% de los recibos. Como la Compañía ciertamente estaba muy endeudada y tenía pérdidas, esto no era irrazonable, pero Green-Price, como accionista dominante, instó al rechazo del acuerdo.prometiendo que la terminación de Hay y el reacondicionamiento de la vía existente permitiría que la línea "forme parte de la ruta más corta entre Bristol y Mid Wales y North Wales; tal línea ... no solo pagaría intereses sobre las obligaciones, sino que también proporcionaría un precio justo dividendo para los accionistas preferentes y ordinarios ".^{[8] [3]}

Green-Price tuvo éxito en su opinión, lo que resultó en la renuncia del presidente, Gavin Robinson y varios otros directores; Green-Price asumió la presidencia.

El 29 de junio de 1885 se anunció que el servicio de trenes se suspendería temporalmente a partir del 2 de julio, con el propósito de volver a dormir la vía, aunque se trabajaba un tren de mercancías cuatro días a la semana. La línea se reabrió el 19 de agosto. CL Mowat se muestra escéptico sobre el verdadero propósito del cierre de la línea: "La verdadera razón parece haber sido el deseo de sustituir un tren de la Compañía por el contratado en el Great Western, pero no está claro qué vagones se utilizaron cuando el la línea fue reabierta ". ^[9]

Green-Price asistió al Great Western Board el 6 de agosto de 1885; en ese momento, la Compañía le debía 1.318 libras esterlinas al GWR. Prometió que él y Robinson liquidarían la parte de la deuda garantizada por ellos en un plazo de tres meses si el Great Western permitía que los trenes de Golden Valley continuaran llegando a Pontrilas. Evidentemente, la GWR había amenazado con rechazar esa instalación; además, eran las garantías personales las que serían liquidadas, no el propio endeudamiento del Valle Dorado. De hecho, el dinero no se pagó y la GWR tuvo que esperar hasta 1888 para recibirlo.

Green-Price ahora se concentró en recaudar dinero para la extensión a Hay. Esto se logró mediante una serie de ingeniosos prospectos y otros dispositivos destinados a engañar a los incautos; Además, los Consejeros continuaron financiando la empresa, por ejemplo, comprando acciones con descuento y devolviéndolas a la empresa para que las reemitiera. El contratista Chambers tomó una proporción considerable de sus honorarios en acciones y debentures, financiando de hecho el trabajo él mismo. ^[3]

Se acordaron arreglos con Midland Railway para usar su estación de Hay y formar un cruce de conexión allí, y la estación de Dorstone tuvo que adaptarse para cruzar trenes allí.

El coronel Rich de la Junta de Comercio inspeccionó la extensión el 9 de diciembre de 1888 para la operación de pasajeros, pero se negó a autorizarla porque la vía no estaba bien consolidada y las fuertes lluvias recientes la habían afectado gravemente. Rich hizo una segunda visita tres meses después y descubrió que la línea no había mejorado mucho, y la aprobación solicitada aún se retuvo.

Para generar algunos ingresos, la Compañía abrió la línea al tráfico de mercancías (que no requirió la aprobación de la Junta de Comercio) el 21 de abril de 1889, y Rich aprobó la línea en su tercera visita el 15 de mayo. La línea de extensión de Hay se abrió al tráfico de pasajeros el 27 de mayo de 1889. ^{[nota 1]} El capital gastado en la construcción de 18 millas de ferrocarril había sido de £ 336,000. ^{[3] [4] [6] [7] [5]}

La antigua estación de Bacton tras el cierre de la línea

Las estaciones de la primera sección estaban en Abbeydore , Vowchurch , Peterchurch y Dorstone , y los trenes paraban en el paso a nivel de Bacton Road. ^{[nota 2]} Cuando la línea se extendió a Hay, las estaciones estaban en Westbrook, Green's Siding y Clifford, y terminaban en la estación Midland en Hay. Dorstone era el único lugar de cruce en la línea única, aunque después de un tiempo se volvió inusual cruzar trenes allí y toda la línea se trabajó como una sola sección.

Cuatro motores estaban en uso desde 1889, todos ellos obtenidos de segunda mano por Chambers, el contratista. ^[3]

Ampliación propuesta a Monmouth

Durante la construcción de la ampliación de Hay, Green-Price ya estaba planeando una ampliación adicional a Monmouth. Él y otros directores estaban convencidos de que esto sería la salvación de la empresa al convertirse en parte de una ruta desde Bristol hasta el noroeste de Inglaterra. Era posible dibujar una ruta de este tipo en un mapa e ignorar la dificultad de las curvas tortuosas y las pendientes empinadas en la única línea del Valle Dorado y las alineaciones superiores de las líneas en competencia. Un proyecto de ley para la extensión de Monmouth fracasó en la sesión del Parlamento de 1888, pero en 1889 se hizo un nuevo intento y el 26 de agosto de 1889 se aprobó la ley. Se podría construir un ferrocarril de Pontrilas a Monmouth, May Hill; el capital sería de £ 189.000. ^[3]

Operaciones y flujo de caja

Desde el principio se intentó un ambicioso servicio de trenes, pero pronto se redujo, y se realizaron cuatro viajes de ida y vuelta en trenes mixtos con dos recorridos cortos.

En 1890, los ingresos de la empresa eran insuficientes para pagar los salarios del personal en varias ocasiones. La compañía estaba cobrando £ 2 6s por milla en 1888 y el prospecto para la extensión de Monmouth era ambicioso sin tener en cuenta esa realidad: la compañía tendría que pagar un alquiler de £ 12,600 anualmente a la extensión: las cuentas para la extensión y el existente. Los componentes de la empresa debían mantenerse separados. Muchos inversores suscribieron acciones en la extensión de Monmouth, aparentemente sin conocer la situación financiera real.

La extraordinaria desfachatez de la oferta de acciones sufrió un revés inesperado cuando una señorita Brown entabló una demanda contra los directores alegando que el prospecto de 1886 para las acciones preferentes era engañoso, ya que afirmaba que las acciones se habían pagado en su totalidad, cuando en realidad se habían asignado gratuitamente a las Cámaras como si estuvieran totalmente pagadas. El caso de la señorita Brown fue confirmado y parecía probable que pronto siguieran otros juicios similares. Los tenedores de obligaciones mantuvieron una reunión con los directores y se hizo evidente que la empresa no podía simplemente seguir adelante independientemente: la extensión de Monmouth tuvo que abandonarse de inmediato. ^{[3] [ página necesaria ]}

Sin embargo, la crisis se evitó en lo que respecta a la línea existente, cuando en 1891 se implementó una reconstrucción financiera y se ratificó por ley del Parlamento, que declaró que todas las obligaciones estaban válidamente emitidas. Pero a principios de 1891 varios directores habían dimitido, incluido Green-Price, aunque, sin embargo, asistió a una junta de accionistas del 22 de mayo de 1891, recomendando aún la finalización a Monmouth como medio para resolver la vergüenza financiera de la Compañía. La compañía continuó de una manera caótica, con muchas facturas inmediatas siendo pagadas personalmente por los Directores. ^{[ cita requerida ]}

El 23 de agosto de 1897, la línea entre Dorstone y Hay se cerró debido a las condiciones inseguras de la vía. ^{[ cita requerida ]}

Venta al Great Western Railway

En 1894, los directores habían ofrecido vender la línea al GWR por 30.000 libras esterlinas; al año siguiente se rechazó una oferta de 20.000 libras esterlinas. En 1897, esto se redujo nuevamente a £ 10,000. En la sesión del Parlamento de 1898, se presentó un proyecto de ley para aprobar la venta, pero debido a objeciones técnicas falló. El 20 de abril de 1898 se cerró la línea. ^{[3] [6]}

Se acordó una compra por parte de GWR en diciembre de 1898 por la suma de £ 9,000 y £ 2,000 al contratista Chambers en pago del dinero que se le debía. Esto fue ratificado por una ley de 1899 y entró en vigor el 1 de julio de 1899. El capital emitido de la Compañía era de £ 334.786. En la cuenta de ingresos se adeudaban £ 57.906 como atrasos de intereses de obligaciones y £ 18.581 se adeudaban a otros acreedores. ^{[3] [6]}

Al hacerse cargo, el Great Western Railway gastó £ 15,000 en retransmitir la vía y reacondicionar la línea de otras maneras, y reabrió el ferrocarril el 1 de mayo de 1901. ^[10] Hubo tres viajes de ida y vuelta en la línea, así como un breve trabajo; el GWR desechó las locomotoras y el material rodante del Valle Dorado e instaló su propio equipo. ^{[3] [6] [5]}

La línea continuó sin incidentes bajo el GWR, y las cuentas parecen indicar que la operación fue rentable. ^{[3] [4]}

Después de la Primera Guerra Mundial , los servicios viales mejorados compitieron eficazmente contra el ferrocarril y durante la Segunda Guerra Mundial se tomó la decisión de cerrar el servicio de pasajeros; esto se hizo el 15 de diciembre de 1941. ^[5]

Un depósito del Ministerio de Suministros se abrió en Elm Park, entre Pontrilas y Abbeydore, aproximadamente al mismo tiempo.

La extensión de Hay más allá de Dorstone se cerró por completo el 1 de enero de 1950; esto fue seguido por el cierre total entre Abbeydore y Dorstone, que cerró el 2 de febrero de 1953. La sección de Pontrilas a Abbeydore cerró el 3 de junio de 1957. ^{[3] [7] [5]}

Topografía

Degradados

Aparte de un breve descenso brusco de Pontrilas, la línea a Dorstone subió todo el camino, empinándose a 1 en 111 en Dorstone. Después de eso, hubo un ascenso adicional de casi una milla en 1 en 75. A partir de entonces, la línea descendió en diferentes gradientes, en un gradiente dominante de 1 en 75 excepto por una subida muy corta cerca de Clifford. ^{[3] [6]}

Lista de ubicaciones

v t mi Ferrocarril Golden Valley
Leyenda
Ferrocarril Hereford, Hay & Brecon Heno en Wye Ferrocarril Hereford, Hay & Brecon Clifford Revestimiento verde Westbrook Dorstone Peterchurch Vowchurch Bacton Abbeydore Depósito de municiones de Elm Bridge Línea Welsh Marches a Hereford Pontrilas Línea de las marchas galesas

• Pontrilas; Estación GWR; inaugurado el 2 de enero de 1854; cerrado el 9 de junio de 1958;
• Abbeydore; inaugurado el 1 de septiembre de 1881; cerrado el 22 de octubre de 1883; reabierto el 17 de noviembre de 1883; cerrado el 2 de julio de 1885; reabierto el 19 de agosto de 1885; cerrado el 20 de abril de 1898; reabierto el 1 de mayo de 1901; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Bacton; cuando se abrió la línea, los trenes se detuvieron "en Bacton Road" como una estación de bandera; ^[3] abrió el 1 de noviembre de 1901; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Vowchurch; inaugurado el 1 de septiembre de 1881; cerrado el 22 de octubre de 1883; reabierto el 17 de noviembre de 1883; cerrado el 2 de julio de 1885; reabierto el 19 de agosto de 1885; cerrado el 20 de abril de 1898; reabierto el 1 de mayo de 1901; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Peterchurch; inaugurado el 1 de septiembre de 1881; cerrado el 22 de octubre de 1883; reabierto el 17 de noviembre de 1883; cerrado el 2 de julio de 1885; reabierto el 19 de agosto de 1885; cerrado el 20 de abril de 1898; reabierto el 1 de mayo de 1901; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Dorstone; abierto el 1 de septiembre; cerrado el 22 de octubre de 1883; reabierto el 17 de noviembre de 1883; cerrado el 2 de julio de 1885; reabierto el 19 de agosto de 1885; cerrado el 20 de abril de 1898; reabierto el 1 de mayo de 1901; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Westbrook; inaugurado el 27 de mayo de 1889; cerrado el 23 de agosto de 1897; reabierto el 1 de mayo de 1901; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Revestimiento de Green; inaugurado en julio de 1903; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Clifford; inaugurado el 27 de mayo de 1889; cerrado el 23 de agosto de 1897; reabierto el 1 de mayo de 1901; cerrado el 8 de diciembre de 1941;
• Hay Junction ; convergencia con Midland Railway;
• Heno; Estación de tren de Midland; inaugurado el 11 de julio de 1864; rebautizado Hay on Wye 1955; cerrado el 31 de diciembre de 1962. ^{[11] [12] [13]}

Notas

1. Oppitz afirma que la línea se abrió el 15 de mayo, pero esto es un error para la aprobación de la apertura.
2. Se abrió una estación en los días de GWR en Bacton.

Referencias

1. CR Clinker, Ferrocarriles a Brecon - 2 , en la revista Railway Magazine, junio de 1960
2. Gwyn Briwnant Jones y Denis Dunstone, Los orígenes del LMS en Gales del Sur , Gomer Press, Ceredigion, 1999, ISBN  1 85902671 0
3. Charles Loch Mowat , The Golden Valley Railway , University of Wales Press, Cardiff, 1964
4. John D Hewitt, The Golden Valley Railway , en la revista Railway Magazine, diciembre de 1938
5. Leslie Oppitz, Hereford and Worcester Railways Remevered , Countryside Books, Newbury, 1990, ISBN 1 85306 096 8 
6. The Golden Valley Railway , en la revista Railway Magazine, junio de 1901
7. Rex Christiansen, A Regional History of the Railways of Great Britain - volume 13 - Thames and Severn , David & Charles, Newton Abbot, 1981, ISBN 0 7153 8004 4 
8. Folleto distribuido por Green-Price, fechado el 22 de junio de 1885, citado en Mowat.
9. Mowat, página 41
10. ET MacDermot, Historia del Great Western Railway: volumen II: 1863-1921 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1931, página 423
11. ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
12. RA Cooke, Atlas del Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0 
13. Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0 

Enlaces externos

• Fotografías satelitales del sitio de la estación en el sitio web del Grupo de Estudio Ewyas Lacy
• El ascenso y la caída del ferrocarril Golden Valley en el sitio web del Grupo de Estudio Ewyas Lacy