El Ferrocarril Midland ( MR ) era un tren de empresa en el Reino Unido desde 1844 . [1] Midland era una de las compañías ferroviarias más grandes de Gran Bretaña a principios del siglo XX y el mayor empleador en Derby, donde tenía su sede. Se fusionó con varios otros ferrocarriles para crear el London, Midland and Scottish Railway en la agrupación en 1922. [2]
Descripción general | |
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Sede | derby |
Lugar | Inglaterra y Gales |
Fechas de operación | 10 de mayo de 1844–31 de diciembre de 1922 |
Predecesor | Condados de Midland Rly , North Midland Rly , Birmingham y Derby Junction Rly |
Sucesor | Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
El Midland tenía una gran red de líneas que emanaban de Derby y se extendían hasta London St Pancras , Manchester , Carlisle , Birmingham y el suroeste. Se expandió tanto mediante adquisiciones como construyendo sus propias líneas. También operaba barcos desde Heysham en Lancashire a Douglas y Belfast . Una gran parte de la infraestructura de Midland aún permanece en uso y visible, como la línea principal de Midland , la línea Settle-Carlisle y varios de sus grandes hoteles ferroviarios todavía tienen el nombre de Midland Hotel .
Historia
Orígenes
El Midland Railway se originó en 1832 en Leicestershire / Nottinghamshire , con el propósito de satisfacer las necesidades de los propietarios de carbón locales. [3]
La compañía se formó el 10 de mayo de 1844 mediante la fusión de Midland Counties Railway , North Midland Railway y Birmingham and Derby Junction Railway , y la Birmingham y Gloucester Railway se unieron dos años más tarde. [4] Estos se reunieron en la estación Tri-Junct en Derby, donde el MR estableció su locomotora y más tarde su carro y vagones .
A la cabeza estaban George Hudson de North Midland, dinámico pero sin escrúpulos, y John Ellis de Midland Counties, un cuidadoso hombre de negocios de impecable integridad. James Allport de Birmingham and Derby Junction Railway encontró un lugar en otra parte del imperio de Hudson con York, Newcastle y Berwick Railway , aunque más tarde regresó. [5]
El MR estaba en una posición de mando al tener su sede de Derby en las uniones de las dos rutas principales de Londres a Escocia, por sus conexiones con el ferrocarril de Londres y Birmingham en el sur, y desde York a través del ferrocarril de York y North Midland en el norte. . [ cita requerida ]
Consolidación
Casi de inmediato se hizo cargo del ferrocarril de Sheffield y Rotherham y de la línea del valle de Erewash en 1845, esta última dando acceso a las yacimientos de carbón de Nottinghamshire y Derbyshire . Absorbió el ferrocarril Mansfield y Pinxton en 1847, extendiendo la línea Erewash Valley desde este último entre Chesterfield y Trent Junction en Long Eaton , completado hasta Chesterfield en 1862, dando acceso a las cuencas mineras que se convirtieron en su principal fuente de ingresos. Los pasajeros de Sheffield continuaron usando Rotherham Masborough hasta que se completó una ruta directa en 1870.
Mientras tanto, extendió su influencia en las cuencas de carbón de Leicestershire , comprando el ferrocarril de Leicester y Swannington en 1846, [6] [ página necesaria ] y extendiéndolo a Burton en 1849.
El suroeste
Después de la fusión, los trenes de Londres se llevaron a cabo en la ruta más corta de los condados de Midland. El antiguo ferrocarril de Birmingham y Derby Junction se quedó con el tráfico hacia Birmingham y Bristol , un importante puerto marítimo. La línea original de 1839 desde Derby se había dirigido a Hampton-in-Arden : el ferrocarril de Birmingham y Derby Junction había construido una terminal en Lawley Street en 1842, y el 1 de mayo de 1851 el MR comenzó a llegar a Curzon Street . [7]
La línea sur era el ferrocarril de Birmingham y Bristol , que llegaba a Curzon Street a través de Camp Hill . Estas dos líneas se habían formado por la fusión del ancho de vía estándar Birmingham y ferrocarril de Gloucester y de la vía ancha Bristol y ferrocarril de Gloucester . [ cita requerida ]
Se conocieron en Gloucester a través de un circuito corto del ferrocarril de Cheltenham y Great Western Union . El cambio de ancho en Gloucester significó que todo tuvo que ser transferido entre trenes, creando caos, y el C & GWU era propiedad de Great Western Railway , que deseaba extender su red tomando la ruta de Bristol a Birmingham. Mientras las dos partes discutían sobre el precio, John Ellis del MR escuchó a dos directores de Birmingham y Bristol Railway en un tren de Londres discutiendo el negocio, y prometió que el MR igualaría cualquier cosa que el Great Western ofreciera. [8] [ página necesaria ]
Dado que habría traído vía ancha a Curzon Street con la posibilidad de extenderla al Mersey, era algo que las otras líneas de vía estándar deseaban evitar, y se comprometieron a ayudar al MR con cualquier pérdida en la que pudiera incurrir. [8] [ página necesaria ] En caso de que todo lo que se necesitaba era que el posterior LNWR compartiera Birmingham New Street con Midland cuando se abrió en 1854, y Lawley Street se convirtió en un depósito de mercancías. [9]
Competencia oriental
El MR controlaba todo el tráfico hacia el noreste y Escocia desde Londres. El LNWR avanzaba lentamente a través del Distrito de los Lagos y había presión para una línea directa de Londres a York. Se había obtenido permiso para que el ferrocarril del norte y el este pasara por Peterborough y Lincoln, pero apenas había llegado a Cambridge .
Dos extensiones obvias de la línea de los condados de Midland fueron de Nottingham a Lincoln y de Leicester a Peterborough. No se había procedido con ellos, pero Hudson vio que serían "tapones" ideales: si las ciudades en cuestión tuvieran un servicio ferroviario, sería más difícil justificar otra línea. Fueron aprobados mientras el proyecto de ley para la línea directa todavía estaba ante el Parlamento, formando la actual rama de Lincoln y la línea de Syston a Peterborough .
El ferrocarril de Leeds y Bradford había sido aprobado en 1844. En 1850 estaba perdiendo dinero, pero varios ferrocarriles se ofrecieron a comprarlo. Hudson hizo una oferta más o menos por su propia cuenta y la línea le dio al MR una salida hacia el norte, que se convirtió en el inicio de la línea Settle and Carlisle, y le dio al MR una estación mucho más conveniente en Leeds Wellington . [ cita requerida ]
A pesar de las objeciones de Hudson, para el MR y otros, el "London and York Railway" (más tarde el Great Northern Railway ) dirigido por Edmund Denison persistió, y el proyecto de ley fue aprobado por el Parlamento en 1846. [10]
La batalla de Nottingham
En 1851 , Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction Railway completaron su línea desde Grantham hasta Colwick , desde donde un ramal conducía a la estación MR Nottingham. El Great Northern Railway para entonces pasaba por Grantham y ambas compañías ferroviarias hicieron un corte a la incipiente línea. Mientras tanto, Nottingham se había dado cuenta de su estado de ramal y estaba ansioso por expandirse. El MR hizo una oferta de adquisición solo para descubrir que un accionista de GN ya había reunido una cantidad de acciones de Ambergate. Un intento de fusionar la línea con la GN fue frustrado por Ellis, quien logró obtener una Orden en la Cancillería que impedía que la GN entrara en Nottingham. Sin embargo, en 1851 abrió un nuevo servicio al norte que incluía Nottingham. [11] [ página necesaria ]
En 1852, un tren ANB & EJR llegó a Nottingham con una locomotora GN a la cabeza. Cuando se desacopló y dio la vuelta al tren, encontró su camino bloqueado por un motor de RM mientras otro bloqueaba su retirada. [12] La locomotora fue conducida a un cobertizo cercano y se levantaron las vías. Este episodio se conoció como la "Batalla de Nottingham" y, con la acción trasladada a la sala del tribunal, pasaron siete meses antes de que se lanzara la locomotora. [ cita requerida ]
La Confederación de Euston Square
El Ferrocarril de Londres y Birmingham y su sucesor el Ferrocarril de Londres y Noroeste habían estado bajo presión desde dos direcciones. En primer lugar, el Great Western Railway había sido frustrado en su intento de entrar en Birmingham por Midland, pero todavía tenía planes en Manchester. Al mismo tiempo, el LNWR estaba amenazado por los intentos de GN de entrar en Manchester por el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire . [ cita requerida ]
A Londres
King's Cross 1857–1868
En 1850 el MR, aunque mucho más seguro, seguía siendo una línea provincial. Ellis se dio cuenta de que si quería defenderse de sus competidores, debía expandirse hacia afuera. El primer paso, en 1853, fue nombrar a James Allport como director general, y el siguiente fue deshacerse de la dependencia del LNWR a Londres .
Aunque en 1847 se aprobó un proyecto de ley para una línea desde Hitchin a King's Cross junto con la GN , no se había procedido a ello.
El proyecto de ley se volvió a presentar en 1853 con el apoyo de la gente de Bedford, cuya rama del LNWR era lenta y poco fiable, y con el conocimiento de los depósitos de hierro de Northamptonshire.
El ferrocarril de Leicester y Hitchin iba de Wigston a Market Harborough , a través de Desborough , Kettering , Wellingborough y Bedford , luego en la línea de Bedford a Hitchin , uniéndose a la GN en Hitchin para King's Cross. La línea comenzó su vida en una propuesta presentada a los accionistas por George Hudson el 2 de mayo de 1842 como: "Conferir 600.000 libras esterlinas a la South Midland Railway Company en su línea de Wigston a Hitchin". [ cita requerida ] una década completa antes de la realización. El retraso se debió en parte a la retirada del interés de GN en el esquema competidor, Bedford and Leicester Railway, después de que Midland comprara Leicester and Swannington Railway y Ashby Canal and Tramway, [13] que debían haber sido las líneas de alimentación. Con la competencia frustrada, hubo menos prisa por terminar esta línea, así como sus ramales a Huntingdon (desde Kettering) y Northampton (desde Bedford). Posteriormente, ambas ramas fueron construidas por empresas independientes.
Si bien esto le quitó algo de presión a la ruta a través de Rugby, la GNR insistió en que los pasajeros de Londres se bajaran en Hitchin, comprando boletos en el poco tiempo disponible, para tomar un tren GNR para terminar su viaje. James Allport arregló un acuerdo de siete años con GN para encontrarse con King's Cross por 20.000 libras esterlinas garantizadas al año (equivalente a 1.920.000 libras esterlinas en 2019), [14] . Los servicios a través de Londres se introdujeron en febrero de 1858. [15] La construcción del ferrocarril de Leicester y Hitchin costó £ 1,750,000 [1] (equivalente a £ 177,420,000 en 2019). [14]
St Pancras 1868
En 1860, el MR estaba en una posición mucho mejor y pudo abordar nuevas empresas de manera agresiva. Su transporte de carbón y hierro, y cerveza de Burton-on-Trent , se había multiplicado por tres y el número de pasajeros estaba aumentando, al igual que en la GN. Dado que los trenes GN tuvieron prioridad en sus propias líneas, los pasajeros de MR se retrasaron cada vez más. Finalmente en 1862 se tomó la decisión de que el MR tuviera su propia terminal en la Capital, como correspondía a un ferrocarril nacional.
El 22 de junio de 1863, se aprobó el proyecto de ley Midland Railway (extensión a Londres):
- "Una ley para la construcción por la Midland Railway Company de una nueva línea de ferrocarril entre Londres y Bedford, con sucursales de la misma; y para otros fines". [dieciséis]
La nueva línea se desvió en Bedford, a través de una brecha en Chiltern Hills en Luton , y llegó a Londres dando una curva alrededor de Hampstead Heath hasta un punto entre King's Cross y Euston. La línea de Bedford a Moorgate se abrió para los servicios de pasajeros el 13 de julio de 1868 [17] con servicios en la estación de St Pancras a partir del 1 de octubre de 1868. [18]
La estación de St Pancras es una maravilla de la arquitectura neogótica , en la forma del Midland Grand Hotel de Gilbert Scott , que da a Euston Road , y el cobertizo del tren de hierro forjado diseñado por William Barlow . Su construcción no fue sencilla, ya que tuvo que acercarse a través del antiguo cementerio de la Iglesia Vieja de St Pancras . Debajo estaba Fleet Sewer, mientras que un ramal de la línea principal corría bajo tierra con una pendiente pronunciada debajo de la estación para unirse al Metropolitan Railway , que corría paralelo a lo que ahora es Euston Road. [19]
La construcción del ferrocarril London Extension costó £ 9,000,000 [1] (equivalente a £ 815,740,000 en 2019). [14]
Hacia Manchester
A partir de la década de 1820 se habían propuesto propuestas de líneas desde Londres y East Midlands, y habían considerado utilizar Cromford and High Peak Railway para llegar a Manchester ( ver la estación de Derby ). [ cita requerida ]
Finalmente, el MR se unió al Manchester and Birmingham Railway (M&BR), que también estaba buscando una ruta a Londres desde Manchester, en una propuesta para una línea desde Ambergate . El ferrocarril de Manchester, Buxton, Matlock y Midlands Junction , recibió la aprobación real en 1846, a pesar de la oposición del ferrocarril de Sheffield, Ashton-Under-Lyne y Manchester . Se completó hasta Rowsley, a unas pocas millas al norte de Matlock en 1849. Sin embargo, el M&BR se había convertido en parte del LNWR en 1846, por lo que, en lugar de ser un socio, tenía interés en frustrar el Midland.
En 1863, el MR llegó a Buxton, justo cuando el LNWR llegaba desde la otra dirección por Stockport, Disley y Whaley Bridge Railway . En 1867, el MR inició una línea alternativa a través de Wirksworth (ahora Ecclesbourne Valley Railway ), para evitar el problema de la línea Ambergate. La sección de Wirksworth a Rowsley, que habría involucrado una ingeniería complicada, no se completó porque el MR obtuvo el control de la línea original en 1871, pero el acceso a Manchester todavía estaba bloqueado en Buxton. Finalmente, se llegó a un acuerdo con Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway (MS&LR) para compartir líneas desde una sucursal en Millers Dale y correr casi al lado de LNWR, en lo que se conoció como el Comité de Empresas Ferroviarias de Sheffield y Midland . [ cita requerida ]
La continua fricción con el LNWR hizo que el MR se uniera al MS&LR y al GN en el Comité de Líneas de Cheshire , lo que también dio margen para una expansión más amplia en Lancashire y Cheshire, y finalmente una nueva estación en Manchester Central . [20]
Mientras tanto, Sheffield había conseguido por fin una estación de la línea principal. Tras las representaciones del consejo en 1867, el MR prometió construir una línea de paso en dos años. Para sorpresa de MR, los concejales de Sheffield luego respaldaron una especulación improbable llamada Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford y Uttoxeter Railway. Como era de esperar, esto fue rechazado por el Parlamento y Midland construyó su "New Road" en una estación en Pond Street. [ cita requerida ]
Entre las últimas de las líneas principales construidas por el MR estaba una conexión entre Sheffield y Manchester, por una rama en Dore a Chinley , abierta en 1894 a través de Totley y Cowburn Tunnels, ahora Hope Valley Line .
A Escocia
En la década de 1870, una disputa con London and North Western Railway (LNWR) sobre los derechos de acceso a la línea LNWR a Escocia hizo que MR construyera la línea Settle and Carlisle , [21] la línea principal más alta de Inglaterra, para asegurar el acceso a Escocia. .
La disputa con el LNWR se resolvió antes de que se construyera el Settle and Carlisle, pero el Parlamento se negó a permitir que el MR se retirara del proyecto. El MR también estaba bajo la presión de las compañías ferroviarias escocesas, que esperaban ansiosamente que el tráfico de Midland llegara a Carlisle, ya que les permitiría desafiar el dominio del Caledonian Railway en el tráfico de la costa oeste hacia Glasgow y Edimburgo. El ferrocarril de Glasgow y el sur occidental tenía su propia ruta de Carlisle a Glasgow a través de Dumfries y Kilmarnock, mientras que el ferrocarril británico del norte había construido la línea Waverley a través de las fronteras escocesas de Carlisle a Edimburgo. El MR se vio obligado a seguir adelante y el Settle to Carlisle abrió en 1876. [21]
Historia posterior
La línea Nottingham y Melton del ferrocarril Midland se abrió al tráfico de mercancías el 1 de diciembre de 1879 [22] y al tráfico de pasajeros el 1 de marzo de 1880. [23]
A mediados de la década se había pagado la inversión; los viajes de pasajeros estaban aumentando, con nuevos y cómodos trenes; y el pilar de la línea, los bienes, en particular los minerales, estaba aumentando drásticamente.
Allport se retiró en 1880, para ser sucedido por John Noble y luego por George Turner. Para el nuevo siglo, la cantidad de bienes, en particular el carbón, estaba obstruyendo la red. El servicio de pasajeros estaba adquiriendo fama de retrasos. Lord Farrar reorganizó los expresos, pero en 1905 todo el sistema estaba tan sobrecargado que nadie podía predecir cuándo llegarían muchos de los trenes a sus destinos. En este punto, Sir Guy Granet asumió el cargo de director general. Introdujo un sistema de control de tráfico centralizado y las clasificaciones de potencia de las locomotoras que se convirtieron en el modelo para las utilizadas por los ferrocarriles británicos. [ cita requerida ]
El MR adquirió otras líneas, incluido el ferrocarril de Belfast y los condados del norte en 1903 y el ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend en 1912. Tenía derechos de explotación en algunas líneas y desarrolló líneas en asociación con otros ferrocarriles, participando en más 'líneas que cualquier otro. En asociación con GN, era propietaria de Midland and Great Northern Joint Railway para proporcionar conexiones desde Midlands a East Anglia, el ferrocarril conjunto más grande del Reino Unido. El MR proporcionó la fuerza motriz para el Somerset & Dorset Joint Railway , y fue un tercer socio en el Comité de Líneas de Cheshire .
En 1913, la empresa obtuvo unos ingresos totales de 15.129.136 libras esterlinas (equivalente a 1.499.670.000 libras esterlinas en 2019) [14] con gastos de funcionamiento de 9.416.981 libras esterlinas [24] (equivalente a 933.450.000 libras esterlinas en 2019). [14]
Agrupamiento
En 1914 todos los ferrocarriles quedaron bajo el control del Comité Ejecutivo de Ferrocarriles. [25]
El MR no se había recuperado de esto cuando el Gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , mediante la cual se fusionó obligatoriamente con LNWR, Lancashire y Yorkshire , Caledonian , Glasgow y South Western Railway y líneas menores como Furness y North Staffordshire para formar London Midland and Scottish Railway el 1 de enero de 1923. [2]
Adquisiciones
- Ashby Canal and Tramway (absorbido 1846)
- Ferrocarril de Barnoldswick (arrendado en 1871, absorbido en 1899) [26]
- Ferrocarril de Bedford y Northampton (arrendado en 1872, absorbido en 1885) [27]
- Comité de los condados del norte (en Irlanda)
- Ferrocarril de Birmingham y Gloucester (arrendado en 1845, absorbido en 1846) [28]
- Ferrocarril suburbano de Birmingham West (absorbido en 1875)
- Ferrocarril de Bristol y Gloucester (absorbido en 1846) [29]
- Ferrocarril ligero Burton y Ashby (arrendado en 1906) [30]
- Ferrocarril de Chesterfield y Brampton (absorbido en 1871)
- Canal de Cromford (absorbido en 1871) [31]
- Ferrocarril de Dore y Chinley (absorbido en 1888)
- Ferrocarril del valle de Erewash (absorbido en 1845)
- Evesham and Redditch Railway (arrendado en 1868, absorbido en 1882)
- Ferrocarril de Hemel Hempsted (arrendado en 1877, absorbido en 1886)
- Hereford, Hay and Brecon Railway (arrendado en 1869, absorbido en 1886)
- Ferrocarril de Keighley y Worth Valley (absorbido en 1881)
- Ferrocarril de Kettering, Thrapston y Huntingdon (absorbido en 1897)
- Ferrocarril de Leeds y Bradford (arrendado en 1846, absorbido en 1851)
- Ferrocarril de extensión de Leeds y Bradford (absorbido en 1851)
- Ferrocarril de Leicester y Swannington (absorbido en 1846)
- Ferrocarril de Londres, Tilbury y Southend (comprado en 1912, fusionado en 1920)
- Ferrocarril de Manchester, Buxton, Matlock y Midland Junction (arrendado en 1852, absorbido en 1871)
- Ferrocarril del distrito sur de Manchester (absorbido en 1877)
- Ferrocarril de Mansfield y Pinxton (absorbido en 1848) [32]
- Midland y South Western Junction Railway (absorbido en 1874)
- Ferrocarril Noroeste (también conocido como el "Pequeño" Noroeste; arrendado en 1859)
- Oakham Canal (absorbido en 1846)
- Redditch Railway (arrendado en 1858, absorbido en 1874)
- Ferrocarril de Sheffield y Rotherham (absorbido en 1845)
- Ferrocarril Stonehouse y Nailsworth (absorbido en 1886) [33]
- Ferrocarril Swansea Vale (arrendado en 1874, absorbido en 1876)
- Ferrocarril de Syston y Peterborough (absorbido en 1846) [34]
- Ferrocarril de Tewkesbury y Malvern (absorbido en 1876)
- Ferrocarril de Wolverhampton y Walsall (absorbido en 1876) [35]
- Ferrocarril de Wolverhampton, Walsall y Midland Junction (absorbido 1874) [35]
Buques
El MR operaba barcos desde Heysham a Douglas y Belfast . [36]
Emblemas
El escudo de armas combina los símbolos de Birmingham, Derby, Bristol, Leicester, Lincoln y Leeds. El wyvern , un legendario dragón bípedo, fue ampliamente utilizado como emblema por Midland, habiéndolo heredado de Leicester and Swannington Railway . El MR, que usó un wyvern sin piernas (sin piernas) sobre su cresta, afirmó que el "wyvern era el estandarte del Reino de Mercia", y que era "un acuartelamiento en los brazos de la ciudad de Leicester". [37] El símbolo apareció en todo, desde edificios de estaciones y puentes hasta porcelana, cubiertos y orinales en sus hoteles, y todos los empleados uniformados lo usaban como una insignia de plata. Sin embargo, en 1897, la revista Railway Magazine señaló que "no parecía haber ninguna base de que el wyvern estuviera asociado con el Reino de Mercia". [38] Se ha asociado con Leicester desde la época de Thomas, segundo conde de Lancaster y Leicester (c. 1278-1322), el señor más poderoso de las Midlands, que lo utilizó como su escudo personal, y se registró en un visitación heráldica de la ciudad en 1619. [39]
Accidentes e incidentes
- En junio de 1850, la caldera de una locomotora explotó en la estación de tren de Kegworth , Nottinghamshire . [40]
- En 1850, un tren chocó por detrás con un tren de excursión en la estación de Woodlesford , Yorkshire . La causa fue una señal que no se encendía por la noche. [41]
- En 1853, la caldera de una locomotora explotó mientras transportaba un tren de carga cerca de Bristol , Gloucestershire . [40]
- El 28 de agosto de 1875, un tren de pasajeros invadió las señales y chocó por detrás con un tren de excursión en Kildwick , Yorkshire . Siete personas murieron y 39 resultaron heridas. [41]
- El 11 de agosto de 1880, un tren de pasajeros se descarriló en Wennington , Lancashire . Ocho personas murieron y 23 resultaron heridas. [41]
- El 19 de agosto de 1880, un tren de pasajeros se detiene dentro del túnel de Blea Moor , Yorkshire , debido a una tubería de freno defectuosa. Un tren de pasajeros exprés sobrepasa las señales y sufre una colisión por alcance a baja velocidad. [41]
- El 27 de agosto de 1887, un tren de pasajeros exprés invadió las señales y chocó con un tren de carga que estaba siendo desviado en la estación de Wath , Yorkshire . Veintidós personas resultaron heridas. [42]
- El 9 de junio de 1892, un tren de pasajeros invadió las señales y chocó con otro en Esholt Junction, Yorkshire . Cinco personas murieron y 30 resultaron heridas. [ cita requerida ]
- El 3 de diciembre de 1892, un tren de carga se estrelló en Wymondham Junction., Leicestershire , dañando gravemente la caja de señales. [43]
- El 2 de septiembre de 1898, un tren de pasajeros expreso se descarriló en Wellingborough , Northamptonshire por un trolebús que se había caído del andén a la vía. Siete personas murieron y 65 resultaron heridas. [ cita requerida ]
- El 24 de julio de 1900, un tren de pasajeros se descarriló en Amberswood , Lancashire. Una persona murió. [44]
- El 1 de diciembre de 1900, un tren de carga se descarriló en Peckwash cerca de Duffield, Derbyshire . [45]
- El 23 de diciembre de 1904, un tren expreso de pasajeros se descarriló en Aylesbury , Buckinghamshire debido a una velocidad excesiva en una curva. Otro tren expreso de pasajeros chocó con los restos a baja velocidad. Murieron cuatro personas. [41]
- El 19 de enero de 1905, un tren de pasajeros exprés invadió las señales y chocó con un tren de pasajeros en Cudworth , Yorkshire . Siete personas murieron. [42]
- En junio de 1907, un tren de equipajes fue descarrilado por puntos de trampa en Silkstream Junction después de que el conductor malinterpretó las señales. [46]
- El 24 de diciembre de 1910, un tren expreso de pasajeros chocó por detrás con dos locomotoras ligeras cerca del túnel Moorcock, al sur de la cumbre de Ais Gill , debido a errores del señalizador en Hawes Junction y los bomberos de las locomotoras ligeras. El tren se descarriló y se incendió. Doce personas murieron y diecisiete resultaron heridas. [ cita requerida ]
- El 2 de septiembre de 1913, un tren de pasajeros rebasó una señal y chocó por detrás con otro tren de pasajeros entre Mallerstang y Ais Gill , es decir, al norte de la cumbre de Ais Gill. Dieciséis personas murieron y 38 resultaron heridas.
Gente notable
- Presidentes
- George Hudson 1844-1849
- John Ellis 1849-1856 [47]
- William Evans Hutchinson 1864-1870
- Precio de William Philip 1870-1873
- Edward Shipley Ellis 1873-1879
- Matthew William Thompson 1880-1890
- (George) Ernest Paget 1890-1911
- George Murray Smith 1911-1919
- Charles Booth 1919-1922
- (William) Guy Granet 1922-1923
- Gerentes Generales
- Joseph Sanders 1849-1853 (luego Secretario)
- James Joseph Allport 1853 - 1857 [5]
- WL Newcombe 1857-1860
- James Joseph Allport 1860 - 1880 [5]
- John Noble 1880-1892
- George Henry Turner 1892-1901
- John Mathieson 1901-1905
- (William) Guy Granet 1905 - 1918 [48]
- Frank Tatlow 1918-1922 (anteriormente subdirector general)
- Superintendentes de locomotoras e ingenieros mecánicos en jefe
- Matthew Kirtley 1844-1873 (LS)
- Samuel Waite Johnson 1873-1904 [49] (LS)
- Richard Deeley 1904-1909 (CME)
- Henry Fowler 1909-1923 (CME)
- James Anderson 1915-1919 (temporal)
- Ingenieros residentes
- William Henry Barlow 1842-1857 [50] (después ingeniero consultor)
- Arquitecto en jefe
- John Holloway Sanders c.1854-1884 [51]
- Charles Trubshaw 1884 - 1905 [52]
- Abogados
- Samuel Carter MP 1835-1868 [53]
Ver también
- Monumento a la guerra de Midland Railway , Derby
- Locomotoras del ferrocarril Midland
Referencias
- ↑ a b c Barnes, EG (1969). El auge del ferrocarril de Midland 1844–1874 . Nueva York: Augustus M. Kelley. pag. 308.
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Fuentes
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Otras lecturas
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enlaces externos
- Sociedad de Ferrocarriles de Midland
- Centro de estudios de Midland Railway en Derby
- Midland Railway loco foto en el Museo Nacional del Ferrocarril