Grimshaw v. Ford Motor Company (119 Cal.App.3d 757, 174 Cal.Rptr. 348) fue un caso de agravio por lesiones personales decidido en el condado de Orange , California en febrero de 1978 y confirmado por un tribunal de apelaciones de California en mayo de 1981. La demanda implicó la seguridad del diseño delautomóvil Ford Pinto , fabricado por Ford Motor Company . El jurado otorgó a los demandantes 127,8 millones de dólares en daños , la mayor cantidad en casos de daños personales y responsabilidad por productos defectuosos en los Estados Unidos. Grimshaw contra Ford Motor Company fue una de las más publicitadas de las más de cien demandas entabladas contra Ford en relación con accidentes por alcance en el Pinto. [1]
Grimshaw contra Ford Motor Co. | |
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Tribunal | Tribunal de Apelaciones de California , Cuarto Distrito de Apelaciones, División Dos |
Nombre completo del caso | RICHARD GRIMSHAW, menor de edad, etc., demandante y apelante, contra FORD MOTOR COMPANY, demandado y apelante; CARMEN GRAY, menor de edad, etc., et al., Demandantes y Apelantes, contra FORD MOTOR COMPANY, Demandado y Apelante |
Decidido | 29 de mayo de 1981 |
Cita (s) | 119 Cal.App.3d 757 |
Membresía de la corte | |
Jueces sentados | Tamura (PJ interino) McDaniel · Kaufman |
Opiniones de casos | |
Decisión de | Tamura, acompañado por McDaniel |
Concurrencia | Kaufman |
En la apelación, Ford impugnó la sentencia del tribunal de primera instancia sobre la base de errores, y impugnó la indemnización por daños punitivos sobre la base de la ausencia de malicia y que la indemnización por daños y perjuicios no estaba autorizada por ley y era inconstitucional. El tribunal de apelaciones confirmó al tribunal de primera instancia. [2]
Juicio
Un impacto trasero de Pinto en 1972 y un incendio en el condado de Orange, California , causaron la muerte de la conductora Lily Gray y lesiones graves al pasajero Richard Grimshaw. La familia de Gray y Grimshaw presentaron demandas por separado contra Ford, pero las acciones se consolidaron para el juicio. El jurado otorgó $ 127,8 millones en daños ; $ 125 millones en daños punitivos y $ 2,841,000 en daños compensatorios a Grimshaw y $ 665,000 en daños compensatorios a la familia Gray. El premio del jurado fue el más grande en casos de daños personales y responsabilidad por productos defectuosos en EE. UU. [3] [4] [5] El premio del jurado fue el más grande contra un fabricante de automóviles hasta un veredicto de $ 150 millones en un caso de 1996, Hardy vs. General Motors . [6]
El juez redujo la indemnización por daños punitivos del jurado a 3,5 millones de dólares, que luego dijo que era "aún más grande que cualquier otra indemnización por daños punitivos en el estado en un factor de aproximadamente cinco". [5]
Reacción
Gary T. Schwartz, profesor de derecho de la Universidad de California en Los Ángeles , escribió en 1990 que el veredicto del jurado era plausible y que el "núcleo de la historia de Pinto" era:
Dada esta descripción del problema de diseño del Pinto, se pueden ofrecer algunos comentarios sobre el proceso de toma de decisiones dentro de Ford que resultó en el Pinto. Como se muestra arriba, un famoso informe de Ford no puede interpretarse en el sentido de que muestra a Ford equilibrando vidas con dólares al diseñar el Pinto. Sin embargo, afirmar que el informe no revela tal proceso no significa que no haya tenido lugar. En consecuencia, he consultado el registro de Grimshaw para saber qué luz arroja sobre esta cuestión. En lo que respecta a la ubicación básica del tanque de gasolina, estoy convencido de que el problema de la capacidad del maletero, junto con la costumbre de los automóviles estadounidenses, proporciona la mejor explicación para la elección de Ford de colocar el tanque de gasolina Pinto detrás del eje. En cuanto a las propuestas de diseño adicionales presentadas por los demandantes, varias de ellas, por ejemplo, una vejiga dentro del tanque de gasolina y un "tanque dentro del tanque", se referían a tecnología algo innovadora que nunca se había utilizado en la producción automotriz real. En el juicio, hubo testimonio de que una vejiga habría sido factible a principios de la década de 1970, pero también hubo un testimonio de refutación de que una vejiga en este momento estaba más allá de los límites de la viabilidad. El veredicto general del jurado no revela si el jurado resolvió tales conflictos en la evidencia y cómo lo resolvió; y no estoy en condiciones de resolverlos aquí. Sin embargo, considere ahora la combinación de un parachoques más fuerte, un diferencial suave (sin tornillos) y la adición de secciones de sombrerete y travesaños horizontales. Esta combinación de cambios de diseño claramente habría mejorado la seguridad del Pinto en cierta medida apreciable. Según la evidencia, el costo total de esta combinación habría sido de $ 9; y tiene sentido suponer que estos artículos fueron rechazados por Ford al planificar el Pinto principalmente debido a sus costos monetarios. Es plausible creer, entonces, que debido a estos costos, Ford decidió no mejorar el diseño del Pinto, sabiendo que su decisión aumentaría las posibilidades de pérdida de la vida del consumidor. Una vez que se eliminan una variedad de conceptos erróneos, este núcleo limitado de la historia de Pinto permanece. Y este es un núcleo que bien puede ser lo suficientemente fuerte como para respaldar el "mito" del caso Ford Pinto en el segundo de los significados descritos anteriormente. Lo que sigue es mi esfuerzo por explicar los elementos de ese mito. [2]
Según Los Angeles Times en 2010, el premio "señaló a la industria automotriz que sería severamente sancionada por ignorar defectos conocidos". [7]
Apelación
Al discutir las conclusiones de hecho de la corte de apelaciones, Schwartz (1990) señala que la corte de apelaciones estaba bajo estrictas reglas de interpretación. Él afirma:
Por razones que escapan al control del tribunal, su opinión debe tratarse con cautela como fuente de hechos reales. Debido a que el acusado estaba apelando un veredicto del jurado a favor de los demandantes, el tribunal tenía la obligación de ver todas las pruebas de la manera más favorable para los demandantes y esencialmente ignorar las pruebas en el expediente que pudieran ser favorables al acusado. Ver id. en 773, 820, 174 Cal. Rptr. en 359, 388. De hecho, la posición básica de Ford en el juicio, que la opinión del tribunal en ningún momento menciona, fue que el automóvil que se acercaba (un Ford Galaxie) no había disminuido la velocidad en absoluto, y había golpeado al automóvil Gray a una velocidad en exceso de 50 millas por hora. Hubo una enorme cantidad de evidencia en el juicio que respalda las afirmaciones fácticas de cada una de las partes en cuanto a la velocidad de cierre del Galaxie. Si el jurado hubiera aceptado la estimación de velocidad de Ford, no habría habido mucho problema de resistencia a los choques: porque la posición de los demandantes durante todo el juicio fue que incluso un sistema de combustible de última generación no podría mantener la integridad en una distancia de 50 millas por hora. hora de colisión. [2]
Hallazgos de hecho de la corte de apelaciones
Las conclusiones de hecho del tribunal de primera instancia con respecto al accidente, el diseño del Pinto, las pruebas de choque de Ford y el análisis de costo-beneficio de Ford no fueron impugnadas en la apelación y fueron aceptadas por el tribunal de apelaciones "de acuerdo con los principios establecidos de revisión de apelaciones". [8]
El accidente
Un Ford Pinto hatchback de 1972 se detuvo en una autopista y estalló en llamas cuando fue chocado por detrás por un Ford Galaxie que avanzaba en la misma dirección. Lilly Gray, la conductora del Pinto, sufrió graves quemaduras en todo el cuerpo y resultó en su muerte por insuficiencia cardíaca congestiva. Richard Grimshaw, un pasajero de 13 años, sufrió quemaduras graves que lo desfiguraron permanentemente en todo el cuerpo. Grimshaw se sometió a numerosos injertos de piel y cirugías extensas, pero aún perdió partes de los dedos de su mano izquierda y su oreja izquierda en el accidente. Los médicos estimaron que Grimshaw requeriría muchas más cirugías en los próximos 10 años.
El perito del demandante testificó que el tanque de gasolina del Pinto fue empujado hacia adelante en el impacto y perforado por una brida o perno en la caja del diferencial. El combustible salía del tanque y entraba al compartimiento de pasajeros a través de los espacios entre los huecos de las ruedas traseras y el piso.
Diseño del sistema de combustible Pinto
En 1968, Ford comenzó a diseñar el auto subcompacto que eventualmente se conocería como Pinto.
Los tribunales determinaron que Lee Iacocca , en ese momento vicepresidente de Ford, concibió el "proyecto Pinto y fue su fuerza motriz" y dijo que "el objetivo de Ford era fabricar un automóvil a un precio de 2,000 libras o menos para venderlo por no más de $ 2,000 . " [9] Los tribunales describieron el Pinto como un "proyecto urgente" y dijeron que si bien la práctica estándar de la industria automotriz era que "los estudios de ingeniería preceden al estilo", en el caso del proyecto Pinto "el estilo precedió a la ingeniería y dictaba el diseño de ingeniería a un mayor grado de lo habitual ". [10]
El tribunal determinó que el estilo del Pinto requería que el tanque de gasolina se colocara detrás del eje trasero, en lugar de sobre el eje trasero, como era "la práctica preferida en Europa y Japón" y que el Pinto tenía "solo 9 o 10 pulgadas" de " aplastar el espacio "," mucho menos que en cualquier otro automóvil estadounidense o subcompacto Ford en el extranjero ". [11] El tribunal determinó que el parachoques del Pinto "era poco más que una tira cromada, menos sustancial que el parachoques de cualquier otro automóvil estadounidense fabricado entonces o después". [12] El tribunal determinó que la estructura trasera del Pinto carecía de refuerzo "que se encuentra en todos los automóviles producidos por las operaciones de Ford en el extranjero", lo que hace que el Pinto sea "menos resistente al aplastamiento que otros vehículos". [13] El tribunal determinó que una brida y una línea de pernos en la carcasa del diferencial del Pinto "eran suficientes para perforar un tanque de gasolina impulsado hacia adelante en caso de impacto trasero". [14]
Pruebas de choque
Ford probó dos modelos de producción del Pinto y prototipos, algunos de los cuales "eran verdaderos duplicados del automóvil de diseño", "para determinar, entre otras cosas, la integridad del sistema de combustible en accidentes por alcance". [15] Las regulaciones federales propuestas requerían impactos "sin derrames significativos de combustible", impactos de hasta 20 millas por hora (32 km / h) para 1972 y 30 millas por hora (48 km / h) para 1973. [16]
Las pruebas de choque demostraron que el Pinto no podía cumplir con las regulaciones propuestas. Una colisión por detrás "hizo que el tanque de combustible fuera impulsado hacia adelante y se perforara, lo que provocó una fuga de combustible". Una colisión de un Pinto de producción "provocó que el cuello de combustible se arrancara del tanque de gasolina y el tanque se perforara con una cabeza de perno en la carcasa del diferencial". En al menos una colisión de prueba, "el combustible derramado entró en el compartimiento del conductor a través de los huecos resultantes de la separación de las costuras que unen los huecos de las ruedas traseras con la bandeja del piso", separaciones debidas en parte a "la falta de refuerzo en la estructura trasera". [17]
Ford probó prototipos Pinto modificados, que "demostraron ser seguros a velocidades a las que el Pinto falló", incluidas modificaciones para revestir el tanque de combustible con una vejiga de goma, ubicar el tanque de combustible arriba en lugar de detrás del eje trasero y agregar refuerzo. [18]
El costo de remediar las deficiencias de diseño
Los tribunales determinaron que, si bien "el estándar de atención para los ingenieros de la industria" después de una prueba de seguridad fallida era "rediseñar y volver a probar", y aunque las correcciones eran económicas ", Ford produjo y vendió el Pinto al público sin hacer nada para evitarlo. remediar los defectos ". [19]
Los cambios de diseño que habrían mejorado el sistema de combustible a muy bajo costo incluyeron: [20]
- Largueros laterales: $ 2.40 c / u.
- Miembros cruzados: $ 1.80 c / u.
- "Traje antiaéreo" amortiguador para el tanque de combustible: $ 4.00
- Tanque dentro de un tanque y colocación del tanque sobre el eje trasero: $ 5.08 a $ 5.79
- Vejiga de nailon dentro del tanque: $ 5.25 a $ 8.00
- Colocación del tanque sobre el eje trasero con una barrera protectora: $ 9.95
- Sustitución del eje trasero con una caja de diferencial suave: $ 2.10
- Escudo protector entre la caja del diferencial y el tanque de combustible: $ 2.35
- Mejora y refuerzo del parachoques trasero: $ 2.60
- Espacio de aplastamiento adicional de 8 pulgadas (200 mm): $ 6.40
Equipar el automóvil con una estructura trasera reforzada, eje liso, parachoques mejorado y espacio adicional para aplastar a un costo total de $ 15.30 habría hecho que el tanque de combustible fuera seguro en una colisión trasera de 34 a 38 millas por hora por un vehículo el tamaño del Ford Galaxie. Si, además de lo anterior, se usara una vejiga o tanque dentro de un tanque o si el tanque estuviera protegido con un escudo, habría sido seguro en un impacto trasero de 40 a 45 millas por hora. Si el tanque hubiera estado ubicado sobre el eje trasero, habría sido seguro en un impacto trasero a 50 millas por hora o más. [21]
Conocimientos gerenciales
El equipo del proyecto Pinto celebró reuniones periódicas de revisión de productos presididas y a las que asistieron los vicepresidentes de Ford. El Pinto fue aprobado por el Comité de Planificación de Productos de Ford, que incluía a Iacocca y otros vicepresidentes de Ford. [22] En una reunión de revisión de productos de abril de 1971, se distribuyó y discutió un informe preparado por los ingenieros de Ford titulado "Revisión financiera del programa de integridad del sistema de combustible", que se refería a las pruebas de choque de los vehículos Ford y estimaba el impacto financiero de los cambios de diseño en Cumplir con los estándares de integridad del sistema de combustible federal propuestos. El informe recomendó aplazar las correcciones para acumular ahorros de costos. [23] Harley Copp , un ex ingeniero de Ford y el ejecutivo a cargo del programa de pruebas de choque ", testificó que el nivel más alto de la gerencia de Ford tomó la decisión de seguir adelante con la producción del Pinto, sabiendo que el tanque de gasolina era vulnerable. perforar y romper a bajas velocidades de impacto trasero creando un riesgo significativo de muerte o lesiones por incendio y sabiendo que las 'reparaciones' eran factibles a un costo nominal ". [21]
Disposición de apelaciones
El tribunal de apelaciones confirmó al tribunal de primera instancia.
Apelaciones del acusado
Ford impugnó la sentencia del tribunal de primera instancia sobre la base de errores, y impugnó la indemnización por daños punitivos sobre la base de la ausencia de malicia y que la indemnización por daños y perjuicios no estaba autorizada por ley y era inconstitucional.
Errores
La corte de apelaciones "concluyó que Ford no ha podido demostrar que ocurrieron errores o irregularidades durante el juicio que resultaron en un error judicial que requirió revocación". [21]
Ford sostuvo que el tribunal de primera instancia admitió erróneamente que el informe "Revisión financiera del programa de integridad del sistema de combustible" de Ford era irrelevante y perjudicial. En el documento, los ingenieros de Ford recomendaban aplazar la instalación de "trajes antiaéreos" o "vejigas", disponibles a un costo de $ 4 a $ 8 por automóvil, en todos los automóviles Ford hasta 1976, lo que permitió a la empresa obtener un ahorro de $ 20,9 millones. [23] El tribunal de apelaciones dictaminó que el informe era muy relevante en el sentido de que "se puede hacer una inferencia razonable a partir de la evidencia de que, a pesar del conocimiento de la gerencia de que el sistema de combustible del Pinto podría hacerse seguro a un costo de entre $ 4 y $ 8 por automóvil, decidió aplazar las medidas correctivas para ahorrar dinero y mejorar las ganancias ". [24]
Daños punitivos
Ford argumentó los daños punitivos por dos motivos: 1) los daños punitivos son legal y constitucionalmente inadmisibles en casos de defectos de diseño; y 2) no hubo apoyo probatorio para un hallazgo de malicia o responsabilidad corporativa por malicia.
- Daños punitivos en casos de defectos de diseño
La corte de apelaciones no encontró impedimentos legales para daños punitivos y dijo que "el argumento de Ford de que el estatuto es inconstitucional ha sido rechazado repetidamente". [21]
- Malicia
Ford sostuvo que la sección de "daños ejemplares" del código civil de California [25] requería un "motivo maligno", o la intención de dañar a la persona dañada, por daños punitivos, y argumentó la ausencia de malicia . El tribunal de apelaciones citó el precedente de que la "malicia", tal como se usa en el código de "daños ejemplares" de California, incluía "no solo una intención maliciosa de dañar a la persona específica dañada, sino una conducta que evidenciaba un desprecio consciente de la probabilidad de que la conducta del actor resultara en una lesión a otros '". [26] En Taylor v. Tribunal Superior, el Tribunal Superior de California sostuvo que un desprecio consciente de la seguridad de los demás es suficiente para cumplir con el animus malus requerido para las indemnizaciones por daños punitivos, y agregó:" Para justificar una adjudicación de daños punitivos sobre esta base, el demandante debe establecer que el acusado era consciente de las probables consecuencias peligrosas de su conducta, y que deliberada y deliberadamente no evitó esas consecuencias ". En un contexto comercial, la imposición de daños punitivos disuade el fomento de "políticas corporativas objetables" y fomenta la solución de problemas de seguridad que de otro modo no se controlarían. [27] [28] [29]
Según la decisión del tribunal de apelaciones,
Hubo amplia evidencia para apoyar el hallazgo de malicia y la responsabilidad de Ford por malicia. A través de los resultados de las pruebas de choque, Ford sabía que el tanque de combustible y la estructura trasera del Pinto expondrían a los consumidores a lesiones graves o la muerte en una colisión de 20 a 30 millas por hora. Hubo evidencia de que Ford podría haber corregido los peligrosos defectos de diseño a un costo mínimo, pero decidió aplazar la corrección de las deficiencias participando en un análisis de costo-beneficio que equilibre las vidas humanas y los miembros con las ganancias corporativas. Se demostró que la mentalidad institucional de Ford era de insensible indiferencia hacia la seguridad pública. Hubo evidencia sustancial de que la conducta de Ford constituía un "desprecio consciente" de la probabilidad de lesiones a los miembros del público consumidor ... Hay evidencia sustancial de que la gerencia estaba al tanto de las pruebas de choque que mostraban la vulnerabilidad del tanque de combustible del Pinto a romperse a bajas temperaturas. acelerar los impactos traseros con el consiguiente riesgo significativo de lesiones o muerte de los ocupantes por incendio. Hubo testimonios de varias fuentes de que los resultados de las pruebas se remitieron a la cadena de mando; ... Si bien gran parte de la evidencia fue necesariamente circunstancial, hubo evidencia sustancial a partir de la cual el jurado pudo encontrar razonablemente que la gerencia de Ford decidió continuar con la producción. del Pinto con conocimiento de los resultados de las pruebas que revelaron defectos de diseño que hicieron que el tanque de combustible fuera extremadamente vulnerable en el impacto trasero a bajas velocidades y pusieron en peligro la seguridad y la vida de los ocupantes. Tal conducta constituye malicia corporativa. [21]
Ford argumentó que la cantidad otorgada en concepto de daños punitivos era excesiva. La prueba para decidir si la cantidad fue excesiva como cuestión de derecho o fue tan desproporcionada como para plantear la presunción de que fue producto de pasión o prejuicio es de cuatro puntos: 1) el grado de reprobabilidad de la conducta del acusado; 2) riqueza del acusado; 3) el monto de los daños compensatorios; y 4) una cantidad que serviría como efecto disuasorio sobre una conducta similar por parte del acusado y otros. La corte de apelaciones sostuvo que
... la conducta de la dirección de Ford fue extremadamente censurable. Mostró un desprecio consciente e insensible por la seguridad pública con el fin de maximizar las ganancias corporativas ... La conducta delictiva de Ford puso en peligro la vida de miles de compradores de Pinto. Comparado con el factor de reprensibilidad, la indemnización por daños punitivos que redujo el juez de primera instancia no fue excesiva " [21].
A la luz del patrimonio neto de 7,7 mil millones de dólares de Ford y los ingresos de 983 millones de dólares después de impuestos en 1976, el tribunal determinó que la indemnización punitiva era aproximadamente el 0,005% del patrimonio neto de Ford y el 0,03% de sus ingresos. La relación entre daños punitivos y daños compensatorios fue de aproximadamente 1,4: 1. De manera significativa, Ford no argumentó sobre el exceso de los daños compensatorios. Por último, el laudo punitivo fue suficiente para exigir que Ford tomara nota, en lugar de permitir que la empresa lo cancelara como un mero gasto comercial.
Apelaciones del demandante
Grimshaw apela de la orden que otorga un nuevo juicio condicional y de la sentencia enmendada dictada de conformidad con la orden. Grimshaw sostiene que 1) los daños punitivos otorgados por el jurado no fueron excesivos como cuestión de derecho; 2) la especificación de las razones fue inadecuada; y 3) el tribunal abusó de su discreción al recortar el laudo de manera tan drástica. El tribunal de apelaciones sostuvo que el tribunal de primera instancia no se equivocó al reducir la indemnización por daños punitivos del jurado de más de 122 millones a 3,5 millones o al conceder un nuevo juicio por daños excesivos. No hubo pruebas que demuestren que el juez de primera instancia haya abusado de su discreción, ni que haya actuado de ninguna manera que no fuera justa y razonable dadas las circunstancias.
Ver también
- Mcgee contra General Motors
- World-Wide Volkswagen Corp. contra Woodson
- Dodge contra Ford Motor Company
Referencias
- ^ Sherefkin 2003 : Los clientes de Ford presentaron 117 demandas, según Peter Wyden en The Unknown Iacocca.
- ↑ a b c Schwartz, Gary T (1990). "El mito del caso Ford Pinto" . Revisión de la ley de Rutgers . 43 : 1013.
- ^ "Adolescente gana $ 127,8 millones en traje de incendio de coche" . Chicago Tribune . Santa Ana, California . Prensa asociada . 7 de febrero de 1978. p. 6 . Consultado el 4 de marzo de 2016 .
- ^ "El premio en la demanda por lesiones supera los 127 millones de dólares". El globo y el correo . Toronto , Ontario . 7 de febrero de 1978. p. 10.
- ^ a b McLellan, Dennis (19 de abril de 2008). "Juez de OC retirado manejó casos importantes" . Los Angeles Times . Consultado el 4 de marzo de 2016 .
- ^ Christian, Nichole M; Henderson, Angelo B; Nomani, Asra Q (9 de octubre de 1997). "Los jurados le dicen a Chrysler que pague $ 262,5 millones en un juicio por accidente de minivan" . El Wall Street Journal . pag. 1 . Consultado el 4 de marzo de 2016 .
- ^ Williams, Carol J. (14 de marzo de 2010). "Toyota es el último fabricante de automóviles que se enfrenta a un litigio sobre seguridad de los automóviles" . Los Angeles Times . Consultado el 4 de marzo de 2016 .
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Dado que la suficiencia de la evidencia está en discusión solo con respecto a la indemnización por daños punitivos, no intentamos revisar la evidencia relacionada con todas las cuestiones litigadas. Sujeto a ampliaciones cuando tratemos asuntos específicos, estableceremos los hechos básicos pertinentes a estas apelaciones de acuerdo con los principios establecidos de revisión de apelaciones.
- ^ Grimshaw contra Ford Motor Co. 1981 : En 1968, Ford comenzó a diseñar un nuevo automóvil subcompacto que finalmente se convirtió en el Pinto. El Sr. Iacocca, entonces vicepresidente de Ford, concibió el proyecto y fue su fuerza motriz. El objetivo de Ford era fabricar un automóvil de 2.000 libras o menos para venderlo por no más de 2.000 dólares.
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Normalmente, las encuestas de marketing y los estudios preliminares de ingeniería preceden al diseño de una nueva línea de automóviles. Pinto, sin embargo, fue un proyecto apresurado, por lo que el estilo precedió a la ingeniería y dictaba el diseño de ingeniería en un grado mayor de lo habitual.
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Entre las decisiones de ingeniería dictadas por el estilo estaba la ubicación del tanque de combustible. Entonces era la práctica preferida en Europa y Japón ubicar el tanque de gasolina sobre el eje trasero en subcompactos porque un vehículo pequeño tiene menos "espacio de aplastamiento" entre el eje trasero y el parachoques que los autos más grandes. El estilo del Pinto, sin embargo, requería que el tanque se colocara detrás del eje trasero dejando solo 9 o 10 pulgadas de "espacio de aplastamiento", mucho menos que en cualquier otro automóvil estadounidense o subcompacto Ford en el extranjero.
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Además, el Pinto fue diseñado para que su parachoques fuera poco más que una tira cromada, menos sustancial que el parachoques de cualquier otro automóvil estadounidense producido entonces o después.
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : La estructura trasera de Pinto también carecía de miembros de refuerzo conocidos como "secciones de sombrero" (dos miembros laterales longitudinales) y travesaños horizontales que corrían entre ellos, como los que se encuentran en los automóviles de construcción unificada más grande y en todos automóviles producidos por las operaciones de Ford en el extranjero. La ausencia de los miembros de refuerzo hizo que el Pinto fuera menos resistente al aplastamiento que otros vehículos.
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Finalmente, la caja del diferencial seleccionada para el Pinto tenía una brida expuesta y una línea de cabezas de perno expuestas. Estas protuberancias fueron suficientes para perforar un tanque de gasolina impulsado hacia adelante contra el diferencial en el impacto trasero.
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Durante el desarrollo del Pinto, se construyeron y probaron prototipos. Algunos eran "prototipos mecánicos" que duplicaban las características mecánicas del diseño pero no su apariencia, mientras que otros, referidos [119 Cal. App. 3d 775] como "prototipos de ingeniería", eran verdaderos duplicados del coche de diseño. Estos prototipos, así como dos Pintos de producción, fueron sometidos a pruebas de choque por Ford para determinar, entre otras cosas, la integridad del sistema de combustible en accidentes por alcance.
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Ford también realizó las pruebas para ver si el Pinto, tal como fue diseñado, cumpliría con una regulación federal propuesta que requiere que todos los automóviles fabricados en 1972 puedan resistir un impacto de barrera fija de 20 millas por hora sin derrames significativos de combustible y todos los automóviles fabricados después del 1 de enero de 1973, para resistir un impacto de barrera fija de 30 millas por hora sin derrames significativos de combustible.
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Las pruebas de choque revelaron que el sistema de combustible del Pinto, tal como fue diseñado, no podía cumplir con el estándar propuesto de 20 millas por hora. Los prototipos mecánicos golpeados por la parte trasera con una barrera móvil a 21 millas por hora hicieron que el tanque de combustible se impulsara hacia adelante y se perforara, lo que provocó una fuga de combustible superior al estándar prescrito por el reglamento propuesto. Una prueba de choque Pinto de producción a 21 millas por hora contra una barrera fija provocó que el cuello de combustible se rompiera del tanque de gasolina y el tanque se perforara con una cabeza de perno en la caja del diferencial. En al menos una prueba, el combustible derramado ingresó al compartimiento del conductor a través de huecos resultantes de la separación de las costuras que unen los huecos de las ruedas traseras con la bandeja del piso. La separación de la costura se debió a la falta de refuerzo en la estructura trasera y las soldaduras insuficientes de los huecos de las ruedas a la bandeja del piso.
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Las pruebas realizadas por Ford en otros vehículos, incluidos los prototipos mecánicos Pinto modificados o reforzados, demostraron ser seguras a velocidades a las que el Pinto falló. Donde se habían instalado vejigas de goma en el tanque, las pruebas de choque en barreras fijas a 21 millas por hora resistieron fugas de perforaciones en el tanque de gasolina. Los vehículos con tanques de combustible instalados arriba en lugar de detrás del eje trasero pasaron la prueba de integridad del sistema de combustible a una barrera fija de 31 millas por hora. Un Pinto con dos secciones de sombrero longitudinales agregadas para reafirmar la estructura trasera pasó una prueba de barrera fija de impacto trasero de 20 millas por hora sin fugas de combustible.
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Cuando un prototipo no pasó la prueba de integridad del sistema de combustible, el estándar de cuidado para los ingenieros en la industria fue rediseñarlo y volver a probarlo. La vulnerabilidad del tanque de combustible del Pinto de producción a velocidades de 20 y 30 millas por hora en pruebas de barrera fija podría haberse remediado con "arreglos" económicos, pero Ford produjo y vendió el Pinto al público sin hacer nada para remediar los defectos. .
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Los cambios de diseño que habrían mejorado la integridad del sistema del tanque de combustible a un costo relativamente bajo por automóvil incluyeron lo siguiente: largueros laterales y travesaños a $ 2,40 y $ 1,80, respectivamente; un "traje antiaéreo" absorbente de impactos para proteger el tanque a $ 4; un tanque dentro de un tanque y colocación del tanque sobre el eje a $ 5.08 a $ 5.79; una vejiga de nailon dentro del tanque entre $ 5,25 y $ 8; colocación del tanque sobre el eje rodeado de una barrera protectora a un costo de $ 9.95 por carro; sustitución de un eje trasero por una caja de diferencial suave a un costo de $ 2.10; imposición de un escudo protector entre la caja del diferencial y el tanque a $ 2.35; mejora y refuerzo del parachoques a $ 2.60; la adición de ocho pulgadas de espacio para aplastar un costo de $ 6.40.
- ^ a b c d e f Grimshaw contra Ford Motor Co. 1981
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : El estudio de viabilidad se realizó bajo la supervisión del Sr. Robert Alexander, vicepresidente de ingeniería automotriz. El Comité de Planificación de Productos de Ford, cuyos miembros incluían al Sr. Iacocca, al Sr. Robert Alexander y al Sr. Harold MacDonald, vicepresidente de ingeniería automotriz del grupo Ford, aprobó el concepto de Pinto y tomó la decisión de seguir adelante con el proyecto. Durante el transcurso del proyecto, se llevaron a cabo reuniones periódicas de revisión de productos que fueron presididas por el Sr. MacDonald y a las que asistió el Sr. Alexander.
- ^ a b Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : En una reunión de revisión de productos de abril de 1971 presidida por el Sr. MacDonald, los presentes recibieron y discutieron un informe (anexo 125) preparado por ingenieros de Ford relacionado con el impacto financiero de una norma federal propuesta en la integridad del sistema de combustible y los ahorros de costos que se obtendrían si se aplazaran incluso las "reparaciones" mínimas. El informe se refiere a las pruebas de choque de la integridad del sistema de combustible de los vehículos Ford y los cambios de diseño necesarios para cumplir con los estándares federales anticipados ... El Anexo No. 125 fue un informe presentado en una reunión de revisión de producción de Ford en abril de 1971, recomendando que se tomen medidas adoptada en previsión de la promulgación de normas federales sobre la integridad del sistema de combustible. El informe recomendó, entre otras cosas, aplazar de 1974 a 1976 la adopción de "trajes antiaéreos" o "vejigas" en todos los automóviles Ford, incluido el Pinto, a fin de lograr un ahorro de 20,9 millones de dólares.
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Se puede hacer una inferencia razonable a partir de la evidencia de que, a pesar del conocimiento de la gerencia de que el sistema de combustible del Pinto podría hacerse seguro a un costo de $ 4 a $ 8 por automóvil, decidió diferir las medidas correctivas para ahorre dinero y aumente las ganancias. Por tanto, las pruebas fueron muy pertinentes y se recibieron correctamente.
- ^ "Código Civil de California § 3294" . Consultado el 4 de marzo de 2016 .
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : Como señaló recientemente este tribunal, numerosos casos de California después de Davis v. Hearst, supra, han interpretado el término "malicia" tal como se utiliza en la sección 3294 para incluir, no sólo una intención malintencionada de lesionar al persona específica dañada, pero conducta que demuestra "un desprecio consciente de la probabilidad de que la conducta del actor resulte en daño a otros".
- ^ Taylor v. Tribunal Superior , 24 CA3d 890 ( Cal. 21 de agosto de 1979).
- ^ 598 P.2d 854
- ^ Grimshaw v. Ford Motor Co. 1981 : En Taylor v. Tribunal Superior, supra, 24 Cal. 3d 890, el pronunciamiento más reciente de nuestro tribunal superior sobre el tema de daños punitivos, el tribunal observó que la disponibilidad de daños punitivos no se ha limitado a los casos en los que existe una intención real de dañar al demandante u otros. (Id, en la p. 895.) El tribunal estuvo de acuerdo con la sugerencia del tribunal de Searle (GD Searle & Co. v. Tribunal Superior, supra, 49 Cal.App.3d 22) de que el desprecio consciente de la seguridad de los demás es una descripción apropiada del animus malus exigido por el artículo 3294 del Código Civil, añadiendo: "Para poder justificar una indemnización por daños punitivos sobre esta base, el demandante debe establecer que el acusado era consciente de las probables consecuencias peligrosas de su conducta, y que deliberadamente y deliberadamente falló en evitar esas consecuencias ".
Bibliografía
- Gladwell, Malcolm (4 de mayo de 2015). "El lamento del ingeniero" . The New Yorker . Consultado el 3 de marzo de 2016 .
- Grimshaw contra Ford Motor Co. , 119 CA3d 757 ( Cal. App. 1981).
- Sherefkin, Robert (16 de junio de 2003). "Pinto de Lee Iacocca: un ardiente fracaso" . Noticias de automoción . Consultado el 6 de marzo de 2016 .
enlaces externos
- GRIMSHAW contra FORD MOTOR CO. (1981) 119 CA3d 757