Harley Copp F. (1922 en Kansas - 11 de octubre de 1991 en San Clemente, California ), [1] fue un estadounidense diseñador de coches y la seguridad del automóvil consultor.
Un veterano de 35 años de Ford Motor Company , Copp se hizo un nombre liderando el diseño de ingeniería de varios productos Ford de la década de 1950, incluido el Continental Mark II en 1953 y el Falcon de 1959. Asignado para crear la nueva unidad de diseño de ingeniería de Ford en Brentwood , Essex en Inglaterra, dirigió los esfuerzos de diseño e ingeniería en torno al Ford GT40 y el motor de carrera Ford Cosworth DFV .
A su regreso a los Estados Unidos, Copp tuvo una visión interna del trabajo de diseño asociado con el Ford Pinto , con cuya producción no estuvo de acuerdo una vez que se conocieron los bien documentados problemas de seguridad. Como resultado, Copp renunció a Ford, y Ralph Nader retomó con éxito sus artículos y críticas posteriores . Copp pasó el resto de su carrera como consultor de seguridad automotriz, asesorando tanto a las empresas automotrices como a los legisladores sobre el diseño adecuado y las soluciones de prueba.
Copp murió en San Clemente, California por complicaciones de un derrame cerebral . [1]
Biografía
Copp nació en Kansas , pero creció en Dearborn, Michigan . [1] Después de graduarse del Instituto de Tecnología de Edison, se unió a Ford Motor Company como ingeniero, [1] trabajando en nuevos diseños de automóviles. Como proyecto paralelo, Copp respaldó y diseñó la exitosa entrada de Ford en NASCAR en la década de 1950. [2]
Ford Continental
Copp llegó por primera vez a un primer plano del diseño de automóviles, cuando fue elegido como parte del equipo de revivir el Continental como superior o independientes de alta gama de la marca, aparte de Lincoln , para competir con la General Motors Cadillac y Chrysler 's DeSoto marcas.
Habiendo considerado utilizar un equipo de diseño externo, Ford se dirigió hacia su propia División de Productos Especiales . En el otoño de 1952, designaron a John Reinhart como estilista jefe, Gordon Buehrig como ingeniero de carrocería en jefe asistido por Robert McGuffey Thomas ; y Copp como ingeniero jefe. [3]
Ford había querido utilizar la tecnología unibody , pero Copp se opuso a esa elección para un modelo de alta marca / bajo volumen, que debía ser entregado a la venta en tan poco tiempo. [4]
Construido a mano y consecuentemente caro a USD 10,000 en el lanzamiento, el 1959 MkIII rápidamente rediseñado era más barato a $ 6,000, principalmente porque reciclaba partes y tecnología de Lincoln. El resultado fue que los dos productos eran difíciles de diferenciar en la mente de los clientes, lo que resultó en que Lincoln reabsorbiera la marca Continental. [5]
Ford Falcon
A fines de la década de 1950, Ford quería reducir su gasto de marketing en marcas complementarias y atraer a un mayor número de compradores de automóviles. Encargaron a un equipo que creara lo que para los estándares estadounidenses de la época era un automóvil pequeño , pero en otras partes del mundo se consideraría un automóvil de tamaño mediano . Con espacio para seis pasajeros con una comodidad razonable, para mantener el precio bajo, Copp diseñó una carrocería unibody , manteniendo la suspensión estándar y obtenida del contenedor de piezas existente de Ford: resortes helicoidales en la parte delantera, resortes de láminas en la parte trasera, frenos de tambor en todas partes. Estaba propulsado por un motor pequeño y liviano de 90 hp (67 kW), 144 CID (2.4 L) de seis cilindros en línea con un carburador de un solo barril . Un cambio de columna manual de tres velocidades era estándar con la automática Ford-O-Matic de dos velocidades disponible opcionalmente.
En el lanzamiento, la primera generación Falcon estaba disponible como un dos y cuatro puertas sedán , dos o cuatro puertas vagones de la estación , y la camioneta basada en coche Ranchero, transferidos a la plataforma Falcon de 1960 desde el Fairlane. Un derivado de Mercury, el Mercury Comet , originalmente destinado a la desaparecida marca Edsel , se lanzó en los EE. UU. A mediados del año modelo 1960.
El cambio de mercado que estimuló el desarrollo del Falcon precipitó la desaparición de varias marcas bien establecidas a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960. Además de la infame historia de Edsel, las placas de identificación de Nash , Hudson , DeSoto y Packard desaparecieron del mercado.
Ford Reino Unido y Brentwood
Después del lanzamiento del Continental de 1958 y la ingeniería del Lincoln Continental de 1960 , Copp se fue para establecer un departamento de ingeniería de vehículos especiales en Europa. Ford había elegido Brentwood, Essex en Inglaterra para el sitio, y Copp se convirtió en vicepresidente de ingeniería de Ford de Gran Bretaña. [6]
MkIV Zephyr
En 1961, el primer proyecto en el que Copp se involucró fue el proyecto "Panda", que se convirtió en la gama MkIV Zephyr / Zodiac . A medida que el automóvil usaba los nuevos motores de la serie V, el entonces tradicional concepto de capó largo creó un problema hasta que Copp requirió que el automóvil fuera más grande y tuviera más espacio interno, y se le ocurrió la idea de colocar la rueda de repuesto por delante del radiador. en un ángulo. [7] El resultado fue un vehículo de dimensiones similares al Ford Fairlane norteamericano . Desafortunadamente, como el MkIV trasladó tan poca ingeniería del MkIII, la insistencia de Copp en la suspensión trasera independiente resultó en un alarmante "hundimiento" de la rueda trasera exterior al tomar una curva con los asientos traseros vacíos. El elegante estilo "arqueado" hacía que la espaciosa bota pareciera engañosamente corta, pero algunos periodistas compararon la gran extensión del capó con la plataforma de aterrizaje de un portaaviones.
Cosworth DFV
Como vicepresidente de ingeniería de Ford de Gran Bretaña, Copp supervisó el desarrollo del Ford GT40 de Lola . Sin embargo, su aportación clave estuvo en el Ford Cosworth DFV .
Colin Chapman 's coches de Lotus tenían hasta ese punto se basó en el poder de revving rápida Coventry Climax motores, pero con el cambio en la Fórmula Uno regulaciones a tres litros de capacidad a partir de 1966, Coventry Climax decidieron por razones de negocios, no para desarrollar un motor de gran capacidad. Chapman se había acercado al incipiente grupo Cosworth , y Keith Duckworth comentó que podía producir un motor competitivo de tres litros, dado un presupuesto de desarrollo de £ 100,000. [8]
Chapman se acercó a Ford y también a David Brown de Aston Martin , cada uno sin éxito inicial. El amigo de Chapman y director de relaciones públicas de Ford Gran Bretaña, Walter Hayes, organizó una cena para Chapman con Copp. [2] Hayes y Copp desarrollaron un plan de negocios, que fue respaldado por el nuevo presidente de Ford Reino Unido, Stanley Gillen , y aprobado por la oficina central de Ford en Detroit como un plan de dos partes: la etapa uno produciría un motor de cuatro cilindros y dos levas para la Fórmula Dos ; para mayo de 1967, la etapa dos produciría una unidad de Fórmula Uno V-8. A cambio, Chapman acordó diseñar "especiales" para Ford, el primero de los cuales fue el Lotus Cortina de 1963 . [2]
Revelado por Hayes en un lanzamiento de relaciones públicas en Detroit a finales de 1965, el Ford Cosworth DFV ganó su primera carrera: el Gran Premio de Holanda el 4 de junio de 1967, en un Lotus 49 conducido por Jim Clark . Graham Hill estaba en el equipo a pedido específico de Ford y Hayes, quienes querían estar seguros de que un cuadro de conducción fuerte estaría sentado por delante de sus motores. [2]
Inicialmente, el acuerdo entre Ford, Cosworth y Lotus era vinculante para todas las partes, y Ford, como financiador, no tenía planes de vender o contratar el DFV a ningún otro equipo. Sin embargo, a Hayes se le ocurrió que no había competencia: el Ferrari no tenía potencia suficiente; el complejo BRM y demasiado pesado; el poco confiable Maserati ; Brabham fue impulsado por el V8 Repco derivado de Oldsmobile ; el Honda con sobrepeso ; mientras que Eagle Weslake de Dan Gurney era hermoso, poderoso y elegante, pero a menudo poco confiable. [9] Hayes concluyó que el nombre de Ford podría empañarse y que deberían aceptar usar la unidad en otros equipos y, por lo tanto, dominar potencialmente la Fórmula Uno. Chapman, respaldado por la larga amistad de la pareja, estuvo de acuerdo, y Hayes podría entregar el DFV inicialmente al equipo rival francés Matra , encabezado por Ken Tyrrell con Jackie Stewart como piloto. [9]
Aún siendo el motor de Gran Premio más exitoso de la historia, dieciséis años después todavía llevaba la bandera a cuadros: un automóvil Tyrrell Racing con motor DFV ganó el Gran Premio de Detroit de 1983 , la 155a victoria del motor en la carrera: con el logotipo de Ford marcado en el costado de cada uno.
Al comienzo del proyecto DFV, Hayes le dijo a Henry Ford II que pensaba que el motor DFV era "bastante probable" para ganar un Campeonato del Mundo. [2] En 1997, un grupo de personas se reunió en Donington Park para conmemorar el 30 aniversario de la DFV. Jackie Stewart dijo unas palabras, haciendo comentarios sobre un motor que lo había hecho tan bien como Graham Hill , Jochen Rindt , Emerson Fittipaldi , James Hunt , Mario Andretti , Alan Jones , Nelson Piquet y Keke Rosberg . También había traído campeonatos a equipos: Lotus , Matra , Tyrrell, McLaren y Williams ; y ganó carreras para Hesketh , March , Penske , Shadow y Wolf . [9]
Ford Cortina Mk3
A fines de la década de 1960, Ford se propuso desarrollar una Cortina de tercera generación , que se produciría en mayores volúmenes que antes. Fue el último automóvil europeo diseñado por Copp antes de regresar a Detroit. [10]
La Cortina TC con forma de "botella de coque" inspirada en Mark III Detroit fue un éxito entre los compradores de flotas. Reemplazó tanto al Cortina Mark II como al Ford Corsair más grande y caro al ofrecer más niveles de equipamiento y la opción de motores más grandes que el Mark II.
La suspensión delantera con puntal MacPherson del Mk II fue reemplazada por una suspensión de brazo en A doble más convencional para darle al auto una conducción suave en 'autopista', lo que le dio a los motores más grandes un subviraje distintivo.
Ford Pinto
En 1968, Copp regresó a Norteamérica para dirigir el equipo del programa de pruebas de choque de Ford. En ese momento, el fabricante prefería los automóviles estadounidenses grandes que estaban perdiendo participación de mercado frente a las importaciones japonesas más pequeñas, más eficientes en combustible y confiables . Como resultado, el CEO de Ford Lee Iacocca quería un modelo de 1971 que pesara menos de 2,000 libras y que tuviera un precio de menos de $ 2,000. [11]
Consultor de seguridad
Después del caso Ford Pinto, Copp tomó la batuta para las pruebas obligatorias del vehículo, que se recogió a través de su trabajo con el Centro de Seguridad Automotriz de Ralph Nader .
Copp pasó el resto de su carrera como consultor de seguridad automotriz, asesorando tanto a las empresas automotrices como a los legisladores sobre el diseño adecuado y las soluciones de prueba.
Copp murió en San Clemente, California por complicaciones de un derrame cerebral . [1]
Referencias
- Douglas Birsch, John H. Fielder. El caso Ford Pinto: un estudio en ética aplicada, negocios y tecnología - Página 58 .
- Richard T. De George. Responsabilidades éticas de los ingenieros en las grandes organizaciones: el caso Pinto .
- Revista de Ética Empresarial y Profesional, 1, no. 1 (1981), págs. 1-14 .
- Lee P. Strobel (1980). Homicidio imprudente? Prueba Pinto de Ford . (South Bend, Indiana y libros.
- Mark Dowie (septiembre-octubre de 1977). Pinto Madness . Madre Jones. págs. 24-28.
- Matthew T. Lee y M. David Ermann. Pinto 'Madness' como una narrativa de hito defectuosa: un análisis organizacional y de redes . Problemas sociales 46 (1), 1999, págs. 30–47.
Notas
- ^ a b c d e "Harley F Copp" . Los Angeles Times . 1991-10-11 . Consultado el 18 de mayo de 2010 .
- ^ a b c d e "Walter Hayes: Ultimate Insider de carreras" . Autosport .
- ^ http://www.autolife.umd.umich.edu/Design/Thomas_interview.htm
- ^ Thomas E. Bonsall (2004). La historia de Lincoln: los años de la posguerra . ISBN 9780804749411. Consultado el 18 de mayo de 2010 .
- ^ http://www.uniquecarsandparts.com.au/auto_manufacturers_c.htm
- ^ http://www.autolife.umd.umich.edu/Design/Najjar3_interview.htm
- ^ https://web.archive.org/web/20091027125933/http://www.geocities.com/motorcity/garage/7266/magapr03.html
- ^ "Copia archivada" . Archivado desde el original el 24 de octubre de 2006 . Consultado el 29 de abril de 2007 .CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )
- ^ a b c http://www.grandprix.com/ft/ftdt018.html
- ^ http://tawnypaul.mysite.wanadoo-members.co.uk/page4.html
- ^ http://www.safarix.com/0130991635/ch12 [ enlace muerto permanente ]
enlaces externos
- Obituario, Los Angeles Times