HMS Cobra (1899)

Destructor de turbina de la Royal Navy.

HMS Cobra
Historia
Reino Unido
Nombre	HMS Cobra
Constructor	Armstrong Whitworth
Lanzado	28 de junio de 1899 [1]
Adquirido	8 de mayo de 1900
Destino	Se hundió cerca de Cromer , el 19 de septiembre de 1901
Características generales
Escribe	Destructor
Desplazamiento	400 toneladas largas (410 t)
Largo	223 pies (68 m)
Potencia instalada	11,500  shp (8,600 kW)
Propulsión	Turbinas Parsons Calderas de milenrama 4 × ejes
Velocidad	36,6 nudos (67,8 km / h; 42,1 mph)
Armamento	1 pistola de 12 pdr (5,4 kg) Pistolas de 5 × 6 pdr (2,7 kg) 2 × tubos de torpedo

El HMS Cobra era un destructor de la Royal Navy propulsado por turbinas . Fue construida especulativamente por Armstrong Whitworth y luego ofrecida a la venta al Almirantazgo británico . Fue botado el 28 de junio de 1899 y comprado por la Marina el 8 de mayo de 1900 por 70.000 libras esterlinas.

Su corta carrera llegó a su fin cuando se rompió la espalda y se hundió cerca de Cromer el 18 de septiembre de 1901. La ruptura se produjo a 150 pies (46 m) de su proa, entre las dos calderas de popa . Se salvaron doce hombres, incluido el ingeniero jefe; 44 oficiales y hombres de la Marina, así como 23 empleados de los contratistas, en su mayoría empleados de los fabricantes de turbinas, Parsons Marine, se ahogaron.

Una investigación de la corte marcial realizada en octubre absolvió a los oficiales supervivientes de toda culpa, y concluyó que " Cobra no tocó el suelo ni entró en contacto con ningún obstáculo, ni su pérdida se debió a ningún error en la navegación, sino que se debió a problemas estructurales. debilidad del barco ". Esto fue impugnado por los fabricantes y otros constructores navales, con ejemplos de barcos equivalentes navegando a Australia o Japón sin incidentes.

La pérdida de Cobra se produjo solo seis semanas después de la del destructor Viper , el único otro barco propulsado por turbinas de la marina. Ambos barcos estaban pensados ​​como barcos de prueba para demostrar las capacidades de la nueva tecnología. Ninguna pérdida fue causada por problemas con las turbinas, pero las pérdidas aún fueron un revés para la introducción general de turbinas en los buques de guerra. Las pérdidas se produjeron después de la pérdida de Serpent en 1890 y crearon una aversión en la Royal Navy hacia los nombres de serpientes, y estos nombres no se reutilizaron.

Historia

Cobra fue construido por Armstrong Whitworth y compañía como una empresa privada y fue uno de los dos que ofreció a la venta al Almirantazgo británico el 12 de diciembre de 1899. El barco número 674 estaba equipado con turbinas Parsons Marine similares a las instaladas en el destructor Viper . Se esperaba que dichos motores fueran un 60% más potentes que los motores alternativos que normalmente se instalaban en barcos similares en ese momento. Había cuatro ejes de los motores, cada uno impulsando tres hélices. El diseño general se basó en el de los destructores Swordfish y Spitfire construidos recientemente en el mismo patio. El Director de Construcción Naval, Sir William Henry Whiteinspeccionó el buque y, aunque consideró que era menos fuerte de lo que hubiera sido el caso si hubiera sido especificado por la marina, no pudo encontrar objeciones particulares al diseño de su casco. Se consideró que el Almirantazgo debería comprarlo en lugar de permitir su venta a una marina extranjera. ^[2]

El naufragio

El barco tuvo sus primeras pruebas de vapor en junio de 1900. Se completó, incluidas las alteraciones del Almirantazgo y había terminado las pruebas de vapor en septiembre de 1901. El teniente Bosworth Smith, con una tripulación de dos oficiales y 48 hombres, fue designado para recoger el barco de Newcastle y tomar ella a Portsmouth donde la equiparían con armas y municiones. Salió de Elswick a las 11:00 del 17 de septiembre, descendiendo por el río Tyne, donde la tripulación ajustó la brújula, llegó a la desembocadura del río solo a las 19:00 y luego tomó un rumbo S 25 ° E a aproximadamente 17  kN.(20 mph; 31 km / h). El viento del NNW y un mar embravecido hicieron que el barco se balanceara con fuerza, por lo que hubo dificultades para alimentar las calderas con carbón y hubo que apagar dos, reduciendo la velocidad a 5 kN (5,8 mph; 9,3 km / h) en alrededor de 22: 00. Stoker John Collins informó que en las primeras horas de la mañana del día 18, la tripulación apenas podía pararse en la bodega. Al amanecer del día 18, fue posible aumentar la velocidad a 8 nudos (9,2 mph; 15 km / h). A las 07:00, se vio el barco de luz 'Outer Dowsing' a unos 4,8 km de distancia. Cobra alteró el rumbo hacia la luz para confirmar su identidad y los miembros de la tripulación del barco ligero la vieron acercarse. Su tripulación informó que se vio que Cobra estaba "hundiéndose fuertemente", luego se detuvo en una nube de vapor, antes de partirse en dos. losLa sección de popa se hundió, mientras que la proa continuaba a la deriva con el viento. ^[3]

El ingeniero jefe Percey de Cobra declaró que alrededor de las 07:15, estaba en la sala de máquinas y sintió un impacto como si la nave hubiera golpeado algo. Subió a cubierta y descubrió que el barco se estaba partiendo en dos, estando él en la parte de popa. Se intentó lanzar el ballenero del barco , pero este volcó debido al hacinamiento cuando 40-50 hombres intentaron subir a bordo. Había tres botes plegables, pero no hubo tiempo suficiente para ensamblarlos antes de que el barco se hundiera. Se lanzó con éxito un bote de 4,3 m (14 pies) que contenía al suboficialFrancis Barns y otros siete. Barns tiró todo lo que pudo del bote y logró subir a bordo a cuatro supervivientes más, incluido Percey. Tres de ellos tuvieron que permanecer en el agua sujetando el costado del bote durante tres horas hasta que el mar se calmó lo suficiente como para subirlos a bordo. Se informó que otro marinero, al llegar a la embarcación luego de un agotador nado, vio que "si sumaba su peso se perdería todo, por lo que dijo" Es uno para muchos, adiós a todos ", y soltó el agarre, hundiéndose para no levantarse más ". ^[4] Los 12 fueron recogidos por el vapor Harlington.alrededor de las 18:15 y aterrizó en Middlesbrough. Aunque los hombres en el agua tenían cinturones salvavidas, estos no eran suficientes para evitar que se ahogaran en el mar embravecido. El teniente Smith fue visto por última vez de pie en el puente cuando la parte delantera del barco se hundió. ^{[5] [6]}

John Smith, capitán del mechero de pesca a vapor '15', salió del puerto de Great Yarmouth a las 08:00 y se dirigió hacia el semáforo South Dowsing. Alrededor de las 16:30, recogió a dos hombres muertos del mar y al ver los restos del Cobra se dirigió hacia él. Aproximadamente 15 pies (4,6 m) de la parte delantera del barco sobresalían del agua, la parte inferior hacia arriba. No había señales de vida alrededor del barco todavía visible, así que fue al faro en busca de información. Se le pidió que tomara tierra noticias acerca de lo que había sucedido, pero regresó por primera vez a la cobra ' ballenero s, que era al revés flotante y recuperado más cadáveres del mar. El 20 de septiembre, el comandante Storey del buque de guerra Heartyintentó remolcar el naufragio, que aún era visible, a aguas menos profundas. Solo logró moverlo 100 yardas (91 m). Un buzo sueco, el Sr. Frank Carlson, hizo varios descensos hasta el naufragio, que yacía de abajo hacia arriba con el vástago levantado del lecho marino. ^[7]

Consejo de guerra y comisión de investigación

Se celebró un consejo de guerra para investigar el hundimiento bajo la presidencia del contralmirante Pelham Aldrich a partir del 10 de octubre de 1901. El gerente general de Armstrong, el Sr. Philip Watts, fue llamado a declarar. Fue un arquitecto naval capacitado y más tarde se convirtió en Director de Construcción Naval en el Almirantazgo. Testificó que el barco era un poco más largo que Swordfish., por lo tanto más débil, pero para compensar esto se había incrementado en profundidad haciéndola un 17% más fuerte. No consideró que la fuerza de las olas fuera suficiente para explicar la rotura del barco y, de todos modos, la rotura no se había producido en el punto donde el casco sería más débil. Admitió que los motores habían demostrado ser 28 toneladas largas (28,4 t) más pesados ​​de lo que se había diseñado y que el barco había sido unas 20 toneladas largas (20,3 t) por encima de su peso de diseño de 450 toneladas largas (457,2 t) cuando partió. El buzo había encontrado una muesca de 2,5 cm (1 pulgada) que se extendía a lo largo de la placa de la quilla a 30 cm (un pie) de la rotura irregular del barco, aunque la pintura no estaba dañada. Watts afirmó esto como evidencia de que el barco había chocado contra el mástil de un barco hundido. No se pudo encontrar tal naufragio, pero Cobra 'Tampoco se pudo localizar la sección de popa. El ayudante de Carpenter, E. Privett, testificó que había sentido dos ligeros golpes mientras estaba de pie en el puente, como si el barco hubiera aterrizado, y que poco después la popa se había elevado 20-30 °. El capitán Shilling del vapor Oakwell informó haber golpeado madera flotante en el área cercana. El consejo de guerra descubrió que el barco se había roto debido a debilidades estructurales, más que por golpear algún objeto. También criticó a White por haber autorizado la compra. ^[8]

Se inició una investigación en noviembre de 1901 bajo el mando del vicealmirante Rawson debido a las preocupaciones actuales de que si Cobra hubiera sido peligrosamente débil, otros barcos también podrían serlo. Los miembros del comité incluyeron al Dr. John Inglis, el Profesor John Biles, el Sr. Archibald Denny y HE Deadman. Se llevaron a cabo pruebas en el destructor Wolf , que estaba apoyado en cunas antes de que se drene el agua circundante, de modo que se pudiera medir la tensión resultante en el casco del soporte en solo unos pocos puntos. Los resultados confirmaron cálculos teóricos de que el diseño era suficientemente sólido. Se llevaron a cabo pruebas en el mar, donde se encontró que las tensiones eran siempre menores que las de las pruebas en el muelle. La conclusión final fue que Cobraera más débil que la mayoría de los vasos similares, pero más fuerte que algunos. No había ninguna razón para creer que debería haberse separado de la acción de las olas a menos que hubiera habido alguna falla importante no detectada en el material del que estaba hecha o en su ensamblaje. No hubo evidencia de tales fallas durante su construcción. ^[9]

Los informes de la corte marcial y de la investigación se clasificaron como secretos durante 50 años, lo que impidió que expertos externos examinaran las pruebas detalladas. En tiempos más recientes se ha propuesto una explicación alternativa del hundimiento a la producida por el consejo de guerra. Esa cobragolpeó la madera que flotaba en el agua, primero causando la abolladura en la placa de la quilla, pero luego golpeando nuevamente más atrás a lo largo del barco en un punto más débil en el revestimiento del fondo, creando un agujero. Esto es consistente con los dos choques reportados por algunos de los sobrevivientes. El agujero permitió que entrara suficiente agua en el barco para que alcanzara al menos el nivel de las calderas antes de que se rompiera. Stoker Collins informó que fue el vapor del agua de la inundación que llegó a una de las calderas lo que alertó a la tripulación de la sala de calderas sobre un problema, y ​​que evacuaron la habitación antes de que el barco se partiera en dos. El peso añadido de esta cantidad de agua habría bastado para romper el barco en el mar embravecido. ^[10]

Notas

Citas

1. "HMS Cobra en BattleshipsCruisers.co.uk" . Consultado el 2 de abril de 2009 .
2. Barnaby p.133-134
3. Barnaby p. 155
4. Agnes Weston: My Life between the Bluejackets, James Nisbett: Londres, 1909. Página 231
5. Barnaby p.155-156
6. The Times , "Naufragio de un destructor de torpederos" (incluidos los relatos de los supervivientes), 20 de septiembre de 1901, número 36565 p.8.
7. The Times , "The loss of the Cobra", 12 de octubre de 1901, número 36584 p.12.
8. Barnaby p. 158-159
9. Barnaby p. 159
10. Barnaby p. 160-162

Bibliografía

• KC Barnaby (1968). Algunos desastres de barcos y sus causas . Londres: Hutchinson and Company.
• Chesneau, Roger y Kolesnik, Eugene M., eds. (1979). Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1860-1905 . Londres: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-133-5.
• Colledge, JJ ; Warlow, Ben (2006) [1969]. Barcos de la Royal Navy: El registro completo de todos los barcos de combate de la Royal Navy (Rev. ed.). Londres: Chatham Publishing. ISBN 978-1-86176-281-8.
• Dittmar, FJ; Colledge, JJ (1972). Buques de guerra británicos 1914-1919 . Shepperton, Reino Unido: Ian Allan. ISBN 0-7110-0380-7.
• Friedman, Norman (2009). Destructores británicos: desde los primeros días hasta la Segunda Guerra Mundial . Barnsley, Reino Unido: Seaforth Publishing. ISBN 978-1-84832-049-9.
• Gardiner, Robert & Gray, Randal, eds. (1985). Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1906-1921 . Londres: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-245-5.
• Lyon, David (2001) [1996]. Los primeros destructores . Londres: Ediciones Caxton. ISBN 1-84067-3648.
• Manning, TD (1961). El destructor británico . Londres: Putnam & Co. OCLC  6470051 .
• Marzo, Edgar J. (1966). Destructores británicos: una historia de desarrollo, 1892-1953; Dibujado con permiso del Almirantazgo de Registros y Devoluciones oficiales, cubiertas de barcos y planos de construcción . Londres: Seeley Service. OCLC  164893555 .
• The Loss Of The Cobra, The Times , 21 de septiembre y 23 de septiembre de 1901
• The Loss Of The Cobra: Vedict Of The Court-Martial, The Times , 17 de octubre de 1901, con correspondencia posterior en octubre y noviembre.

Coordenadas : 53 ° 26'N 1 ° 06'E  /  53.433 ° N 1.100 ° E / 53,433; 1.100