La estación de tren de Haapamäki (abrev. Hpk , finlandés : Haapamäen rautatieasema ) es una estación de cruce en el pueblo de Haapamäki , en Keuruu , Finlandia . La construcción de la línea ferroviaria de Tampere a Seinäjoki a través de Haapamäki se terminó en 1882. Cuando se construyó la línea ferroviaria a Jyväskylä , Haapamäki se convirtió en una estación de cruce. La cuarta línea que se separó de Haapamäki fue la línea Pori , que se construyó en la década de 1930.
Haapamäki | ||||||||||||||||||||
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Estación de realidad virtual | ||||||||||||||||||||
Localización | Asema-aukio 1 Haapamäki , Keuruu Finlandia | |||||||||||||||||||
Coordenadas | 62 ° 14′48 ″ N 024 ° 27′19 ″ E / 62.24667 ° N 24.45528 ° ECoordenadas : 62 ° 14′48 ″ N 024 ° 27′19 ″ E / 62.24667 ° N 24.45528 ° E | |||||||||||||||||||
Propiedad de | Agencia de Infraestructura de Transporte de Finlandia | |||||||||||||||||||
Operado por | Grupo VR | |||||||||||||||||||
Líneas) | Tampere – Haapamäki Haapamäki – Jyväskylä Haapamäki – Seinäjoki | |||||||||||||||||||
Construcción | ||||||||||||||||||||
Arquitecto | Bruno Granholm | |||||||||||||||||||
Otra información | ||||||||||||||||||||
Código de la estación | Hpk | |||||||||||||||||||
Clasificación | Punto de funcionamiento [1] | |||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||
Abrió | 29 de septiembre de 1883 | |||||||||||||||||||
Nombres previos | Keuru (hasta 1897) | |||||||||||||||||||
Pasajeros | ||||||||||||||||||||
2008 | 17.000 [2] | |||||||||||||||||||
Servicios | ||||||||||||||||||||
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Localización | ||||||||||||||||||||
Haapamäki Ubicación dentro de Finlandia central |
Esta línea tuvo un tráfico intenso hasta la década de 1970, ya que todos los trenes que se dirigían a Ostrobothnia y Jyväskylä pasaban por Haapamäki. El número de trenes que se dirigían a Ostrobotnia vía Haapamäki disminuyó en 1971 como resultado de la construcción de la línea de Tampere a Seinäjoki vía Parkano . El número bajó aún más una vez que se cerró la línea Pori.
Construcción
La estación de tren de Haapamäki se construyó durante un período de dos años, de 1880 a 1882. Al mismo tiempo, se estaba iniciando la construcción de una línea ferroviaria entre Tampere y Vaasa . Originalmente, el área alrededor de la estación estaba escasamente poblada, pero rápidamente surgió una aldea alrededor de la estación. Se construyeron hermosos edificios de troncos para el jefe de estación, el guardia del ferrocarril y otro personal ferroviario. Al mismo tiempo, algunas de las personas que construían la estación se establecieron definitivamente en el pueblo y se construyeron casas. El ferrocarril atrajo a los comerciantes a la ciudad, ya que les ofreció una ventaja de envío sustancial. Cuando los trenes empezaron a circular por la aldea en 1882, había surgido una aldea con varias docenas de casas alrededor de la estación. Haapamäki nunca vio a ninguna industria importante llegar a la ciudad, ya que no había rápidos cercanos que pudieran usarse para generar energía; tampoco había importantes vías fluviales cercanas que pudieran usarse para transportar madera a la estación.
Primeras etapas
Hasta finales del siglo XIX, el desarrollo de la estación de tren de Haapamäki fue bastante modesto; esto se debió, sobre todo, a la incapacidad de los comerciantes para utilizar el ferrocarril en su beneficio y la renuencia del municipio a desarrollar el pueblo de la estación, que estaba ubicado lejos del centro de Keuruu. Nunca se desarrolló un comercio al por mayor, ya que todos los comerciantes centraron sus esfuerzos en las ventas al por menor, lo que resultó no ser muy rentable en un pueblo tan pequeño. En ese sentido, Haapamäki se encontraba geográficamente en un lugar favorable para la venta al por mayor, ya que habría sido fácil enviar mercancías competitivamente a Virrat y Ruovesi en el oeste y Jyväskylä en el este. El desarrollo de la estación recayó principalmente sobre los hombros de los Ferrocarriles Estatales de Finlandia , ya que el municipio se negó a hacer nada. El miedo a que el centro del pueblo se desvaneciera y que el pueblo de la estación se convirtiera en el nuevo centro de negocios estuvo detrás de la decisión del municipio. Además, la mayoría de los habitantes de Haapamäki no eran originarios de Keuruu, lo que quizás también provocó que los residentes originales estuvieran celosos y resentidos.
Convertirse en una estación de cruce
A pesar de todo, el área alrededor de la estación creció más rápido que el centro de Keuruu. State Railways construyó continuamente nuevas viviendas para su creciente personal. Cuando Haapamäki se convirtió en una estación de cruce, se amplió el patio y se construyeron un depósito de locomotoras y una torre de agua. La vía que conecta la línea Ostrobotnia con la línea Savo ya había sido planeada durante mucho tiempo, pero las disputas sobre la línea retrasaron la construcción. El Ministerio de Guerra de Rusia consideró que esta línea era estratégicamente importante y exigió que se tomaran medidas rápidamente para construirla. Haapamäki se convirtió en una estación de cruce en 1897 cuando se estableció la línea a Jyväskylä. El centro de Keuruu estaba a lo largo de la nueva línea y se construyó una estación allí debido a eso. La nueva estación fue bautizada como estación de tren de Keuruu, por lo que la estación de Haapamäki, que se había llamado estación de tren de Keuruu hasta ese momento, pasó a llamarse estación de tren de Haapamäki.
La transformación de la estación de tren de Haapamäki en una estación de cruce fue un punto de inflexión importante en el desarrollo de la estación. El personal de los ferrocarriles estatales en Haapamäki aumentó a 200. Se requirió un personal enorme para lidiar con el tráfico, el material rodante y las vías en sí las 24 horas del día. El tráfico se realizaba desde la estación, que tenía varios empleados y otros trabajadores trabajando allí. Además del ingeniero y el conductor, los trenes también tenían mucho personal. El almacén central de madera que se utiliza como combustible para las locomotoras de vapor se encuentra en Haapamäki; esto proporcionó trabajo para muchos lugareños. La madera fue transportada al patio de madera de la estación en trineos desde los bosques circundantes y algunos incluso fueron enviados desde estaciones cercanas en tren. Cortar la leña y cargarla en la licitación requirió una gran cantidad de mano de obra. Una carga de madera fue suficiente para que un tren llegara al siguiente punto de carga después de Haapamäki, que eran Seinäjoki , Jyväskylä o Tampere en este caso. La torre de agua suministró agua para que los motores la usaran para crear vapor y el depósito se usó para un mantenimiento más exigente. Se requería trabajadores durante todo el año para mantener la pista en forma. En invierno, se quitó la nieve de las vías y en verano, se cambiaron las traviesas y los trabajadores se aseguraron de que la vía estuviera lo suficientemente sólida para que los trenes pudieran circular por ella.
El sustento del personal de los ferrocarriles estatales se mantuvo estable, lo que alentó a un número cada vez mayor de profesionales de otros sectores a trasladarse a Haapamäki. El pueblo siguió creciendo a pesar de que no tenía industria de la que hablar y el negocio no era muy rentable. Una de las principales barreras para el desarrollo de negocios eran los boletos gratuitos que recibían los trabajadores ferroviarios y que solían ir a la ciudad para hacer negocios y comprar.
Un paso significativo en el desarrollo de la estación de tren de Haapamäki fue la construcción de la línea Haapamäki-Pori a principios de la década de 1930. Debido al aumento del tráfico, se construyeron vías adicionales en el lado oeste del patio del ferrocarril. Al mismo tiempo, se eliminó el paso a nivel al norte de la estación y se construyó un paso elevado para la carretera. Gracias a la línea Pori, era posible que los trenes se dirigieran en cuatro direcciones diferentes desde Haapamäki, lo que era raro en Finlandia en ese momento. Por lo tanto, el número de personal aumentó y se necesitó más construcción. Se amplió el depósito y se amplió el patio de madera. El Ferrocarril Estatal de Finlandia tenía un edificio de ladrillos de cuatro pisos construido cerca de la estación con 24 apartamentos para trabajadores ferroviarios. Al mismo tiempo, se construyó un gran número de casas unifamiliares alrededor de la estación y se construyeron 40 casas unifamiliares en la sección de Kumpulampi de la aldea. Gracias a la nueva línea, la estación subió de rango, lo que también afectó los aumentos en los salarios que percibía el personal.
Poco después de que se construyera la línea Pori, se trazaron planes para construir una línea entre Haapamäki y Saarijärvi . Las Fuerzas de Defensa de Finlandia y los miembros del Parlamento de Finlandia central respaldaron el proyecto porque consideraron que era importante y acortaría el viaje al sur de la línea Haapamäki-Jyväskylä en 100 km, lo que también permitiría llegar a Tampere a través de Haapamäki. sin tener que pasar primero por Jyväskylä. El proyecto fue impulsado por el parlamentario Taavi Vilhula y la propuesta fue aprobada rápidamente en el Parlamento. La línea se marcó en el terreno a finales de la década de 1930, siendo una de las estaciones más importantes del camino Multia, de donde era MP Vilhula. Sin embargo, el estallido de la Segunda Guerra Mundial hizo que la construcción de la línea se detuviera y las severas reparaciones de guerra que Finlandia tuvo que pagar frenaron la construcción durante mucho tiempo, incluso una vez que terminó la guerra. La decisión de construir la línea finalmente se archivó cuando se lanzaron los planes para construir una línea directa entre Jyväskylä y Jämsä.
Edificios
El primer edificio de la estación se construyó a principios de la década de 1880 y comenzó a usarse para ese propósito en 1882 cuando los trenes comenzaron a circular entre Tampere y Vaasa. El edificio estaba ubicado en el extremo oeste del patio del ferrocarril. Cuando Haapamäki se convirtió en una estación de cruce después del bautizo de la línea a Jyväskylä, se construyó un nuevo edificio de estación en el extremo este del patio. La vieja estación se convirtió en una casa para el jefe de estación. Junto a él había un extenso parque; este parque se llamaba Parque Gröndahl en honor al jefe de estación en ese momento. Cuando el patio del ferrocarril se amplió para dar cabida a la línea a Pori en 1937, el parque fue arrasado y el antiguo edificio de la estación se desmanteló. Se dice que Gröndahl envió 2.000 especies y variedades de plantas al Jardín Botánico de la Universidad de Helsinki .
El nuevo edificio de la estación de Haapamäki se completó en 1897. Fue diseñado por Bruno Granholm y representa el estilo romántico nacionalista . Se construyeron salas de espera separadas para pasajeros de segunda y tercera clase. Un restaurante ocupaba un extremo del edificio y tanto los pasajeros como los lugareños cenan allí. Hasta principios de la década de 1900, los trenes de pasajeros se detenían en Haapamäki durante aproximadamente 30 minutos para que los pasajeros pudieran refrescarse en el restaurante.
Debido a la creciente demanda, los Ferrocarriles Estatales de Finlandia tenían un restaurante de estación separado construido al norte del edificio de la estación propiamente dicho en la década de 1940. El nuevo edificio del restaurante de dos pisos tenía un comedor y una cocina en la planta baja y salas para el personal en la planta superior. La década de 1940 fue buena para el restaurante, ya que todavía había relativamente pocos automóviles y los evacuados de Karelia viajaban mucho. Sin embargo, la popularidad del restaurante se redujo drásticamente, principalmente debido a un número cada vez mayor de personas que viajaban en automóviles privados, lo que a su vez significó que menos personas tomaran el tren. Además, los horarios se ajustaron para seguir siendo competitivos con los viajes en automóvil, lo que permitió menos tiempo para una comida relajada. El restaurante vio caer su negocio aún más una vez que la cerveza se pudo vender libremente en las cafeterías. Además, el hecho de que el restaurante estuviera abierto por la noche debido al tráfico de trenes hizo que la gran mayoría de los clientes bebieran alcohol, lo que, a su vez, hizo que la experiencia fuera menos agradable y finalmente terminó siendo el motivo del cierre del restaurante [ cita requerida ] .
Jefes de estación
Las siguientes personas se han desempeñado como jefes de estación en la estación de tren de Haapamäki:
- Johan Edvard Bengelsdorf, 1 de noviembre de 1883-1 de agosto de 1889
- Karl Alex Richter, 1 de septiembre de 1889-1 de mayo de 1897
- Artur Eugen Hammarström, 1 de junio de 1897-8 de septiembre de 1897
- August Vilhelm Söderberg, 1 de diciembre de 1897-22 de junio de 1901
- Isak Arvid Esko, 1 de agosto de 1901-24 de febrero de 1908
- Karl Jakob Cajanus, 1 de julio de 1908-1 de enero de 1911
- Edvin Vilhelm Lindberg, 1 de septiembre de 1913-1 de julio de 1915
- Solmu Jokipaltio, 1 de octubre de 1915-1 de octubre de 1925
- Oskar Alvar Gröndahl, 1 de marzo de 1926-30 de enero de 1934
- Eino Vilhelm von Essen, 1 de septiembre de 1934-24 de enero de 1938
- Aarne Lennart Hartman, 1 de mayo de 1938-30 de septiembre de 1950
- Erkki Eero Seppänen, 1 de noviembre de 1951 - 31 de diciembre de 1955
- Orvo Ilari Laine, 1 de junio de 1956 - 30 de noviembre de 1966
- Osmo Jokipaltio, 1 de febrero de 1968 - 31 de mayo de 1978
- Kallis Anton Krogerus, 1 de agosto de 1978 - 31 de marzo de 1983
- Matti Päiviö Ahola, 1 de enero de 1985 -
El título para jefes de estación en la estación de tren de Haapamäki ha sido jefe del área de tráfico desde 1968.
Referencias
- ^ Declaración de la red ferroviaria 2021 (PDF) . Agencia de Infraestructura de Transporte de Finlandia. 18 de junio de 2020. ISBN 978-952-317-744-4.
- ^ Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma (PDF) . Helsinki: Agencia de Transporte de Infraestructura de Finlandia. 2010. ISBN 978-952-255-511-3.