Handley Page HP.115
El Handley Page HP.115 fue un avión experimental de ala delta diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Handley Page . Fue construido para probar las características de manejo a baja velocidad que se esperan de la delgada configuración delta prevista para un futuro avión supersónico .
El HP.115 fue diseñado durante la década de 1950 como parte del programa de investigación de aviones supersónicos más amplio que fue patrocinado por el Ministerio de Abastecimiento . En ese momento, tanto el ala delta como el vuelo supersónico eran innovaciones relativamente recientes. En 1956, se consideró necesario que el Comité de Transporte Supersónico construyera un demostrador para demostrar que el delgado diseño del ala delta no solo era adecuado para vuelos de alta velocidad, sino que también sería razonablemente funcional a velocidades más bajas. Inicialmente, el trabajo se centró en un planeador sin motor , pero se determinó que un avión autopropulsado sería más económico. En consecuencia, Handley Page fue seleccionado para producir su propuesta, el jet propulsado HP.115, en las instalaciones de Cricklewood de la empresa.
El 17 de agosto de 1961, el único HP.115 realizó su vuelo inaugural ; Las pruebas de vuelo del ala comenzaron poco después. También se construyó un avión de investigación separado, el BAC 221 , para estudiar los aspectos de alta velocidad de la investigación del ala. Durante un período relativamente largo de vuelo experimental, el HP.115 demostró ser relativamente capaz y proporcionó datos significativos sobre las características del ala delta durante las fases de despegue y aterrizaje. La aeronave en sí fue retirada del programa de pruebas en 1974 y posteriormente conservada; Actualmente se encuentra en exhibición estática en el Museo Fleet Air Arm . El HP.115 había ayudado a validar las propiedades del ala delta delgada, lo que llevó a que se adoptara un ala similar para el Concorde ., el avión supersónico anglo-francés que entró en servicio durante la década de 1970.
Durante la década de 1950, varios estudios sobre transportes supersónicos (SST) sugirieron que la economía de tales diseños era demasiado pobre para ser práctica. La sustentación se genera de diferentes formas a velocidades supersónicas y lograr relaciones de sustentación / arrastre razonables requiere que las alas tengan una envergadura muy corta . Esto funciona bien a velocidades supersónicas, pero ofrece muy poca elevación a baja velocidad. Para hacer un diseño que pueda despegar y aterrizar en las pistas existentes, la aeronave tendría que usar alas más anchas y perder la economía de crucero supersónico, tener una potencia de motor enorme o ser extremadamente grande. [1] Una salida a este dilema fue presentada en Gran Bretaña por Johanna Weber yDietrich Küchemann alrededor de 1955. Su equipo en el Royal Aircraft Establishment (RAE) notó que las alas delta generaban grandes vórtices sobre el ala cuando volaban a bajas velocidades y altos ángulos de ataque ("alfa"). [2] [3]
Específicamente, los vórtices aumentaron la velocidad del aire en la parte superior del ala, aumentando así en gran medida la sustentación a bajas velocidades. Este efecto se magnificó por la longitud del ala y la nitidez del ángulo del borde de ataque: más barrido condujo a la creación de un vórtice más fuerte, más longitud le dio más espacio para operar. Esto sugirió que una aeronave con un ala delta que recorre la mayor parte de la longitud del fuselaje en ángulos de barrido muy grandes, más de 65 grados, tendría un rendimiento razonable a baja velocidad y, al mismo tiempo, mantendría la resistencia supersónica al mínimo a través de su envergadura limitada. [1]Una de las principales preocupaciones fueron los ángulos necesarios para generar estos vórtices. La aeronave tendría que volar a lo que se consideraría una actitud significativamente elevada, especialmente durante el despegue y el aterrizaje. También necesitarían un tren de aterrizaje muy largo , especialmente en la nariz, para mantener el ala en un ángulo alto durante el despegue. Esto llevó a algunas preguntas sobre el manejo y control de un diseño de este tipo a baja velocidad. Según el autor de aviación CH Barnes, una fuente de escepticismo para la configuración provino de una serie de pruebas en túnel de viento que se habían realizado en Estados Unidos, pero que luego se determinó que eran engañosas. [4]
