El ferrocarril de alta velocidad a Eilat (Med-Red) [1] es un ferrocarril israelí propuesto que permitirá la conexión de los principales centros de población israelíes y puertos mediterráneos a la ciudad sureña de Eilat en la costa del Mar Rojo , además de servir flete comercial entre el Mar Mediterráneo (ciudad de Ashdod ) y el Mar Rojo ( Eilat ). El ferrocarril se dirigirá hacia el sur desde la línea ferroviaria existente en Beersheba y continuará a través de Dimona hasta Arava , el aeropuerto Ramon.y Eilat, a una velocidad de 350 kilómetros por hora (220 mph). [1] Su longitud será de aproximadamente 260 km de ferrocarril de doble vía electrificado (sin incluir el tramo Tel Aviv - Beersheba, 100 km adicionales).
Se espera que el ferrocarril, si se construye, sirva tanto a pasajeros como a carga, incluidos los minerales extraídos del desierto de Negev . El servicio de pasajeros de alta velocidad llevará a los viajeros de Tel Aviv a Eilat en dos horas o menos con una parada intermedia (en la estación de tren de Be'er Sheva North ) y con una oferta de servicio más lenta desde Beersheba a Eilat, deteniéndose en un número de pueblos y aldeas de la Arava. El servicio de carga servirá como una alternativa al Canal de Suez , permitiendo a los países de Asia pasar mercancías a Europa a través de Israel. La línea es parte de un plan mayor para convertir Eilat en un área metropolitana con 150.000 residentes, así como [1] reubicar el Puerto de Eilat 5 km más hacia el interior.
En 2015, el periódico financiero Globes informó que si el proyecto seguía adelante, era probable que los contratistas chinos construyeran la línea del tren y la infraestructura, y suministraran los trenes y las locomotoras. [2]
A partir de 2019, el proyecto se ha congelado indefinidamente. [3]
Historia
Eilat se encuentra lejos de los principales centros de población de Israel, pero sirve como una importante ciudad turística y tiene una ubicación estratégica como el único punto de acceso de Israel al Mar Rojo. [4] [5] Históricamente ha estado conectado con el resto del país con una infraestructura de transporte deficiente. Ambas carreteras a Eilat, la Carretera 90 y la Carretera 12, han sido escenario de frecuentes accidentes de tráfico y, en algunos casos, de ataques terroristas, aunque en los últimos años estas carreteras finalmente se están mejorando.
Se planeó una línea después de la guerra árabe-israelí de 1948 , pero los planes se cancelaron en 1952 debido a preocupaciones de seguridad. En 1955, el primer ministro David Ben-Gurion decidió nuevamente construir un ferrocarril de este tipo, y los franceses expresaron interés en el proyecto, justo antes de la crisis de Suez . La idea se volvió a discutir en los años sesenta y setenta, y en los ochenta un fondo australiano presentó una propuesta concreta para financiar la construcción (en ese momento se estimaba en 250 millones de dólares). El ministro de Transporte, Haim Corfu, nombró un comité que recomendó comenzar la construcción de inmediato. El gobierno volvió a recurrir a Francia para desarrollar el ferrocarril. En las décadas de 1990 y 2000, varios ministros de transporte, incluidos Yisrael Keisar , Meir Sheetrit , Avigdor Lieberman y Shaul Mofaz , prometieron que se construiría un ferrocarril de este tipo. [6]
En la década de 2010, el gobierno israelí aprobó la construcción de un nuevo puerto y aeropuerto para Eilat, un ferrocarril, carreteras mejoradas y un sistema de tren ligero. [7] El plan convertiría a Eilat en un área metropolitana con 150.000 habitantes. [8] Según el periodista israelí Guy Bechor, el proyecto volvería a colocar a Israel en el mapa del comercio mundial. [9]
Planificación y financiación
Se espera que el proyecto cueste entre 6.000 y 8.600 millones de NIS , sin incluir el material rodante, la electrificación y otros costos relacionados, que podrían ascender a 30.000 millones de NIS. [7] [10] [11] La planificación inicial tendrá un costo de 150 millones de NIS y saldrá de la Netivei Israel presupuesto (Netivei Israel es un programa nacional para la construcción de carreteras y vías férreas adicionales). [12] Se estima que la línea no devolvería directamente el costo de inversión. [6]
En octubre de 2011, el ministro de Transporte israelí , Yisrael Katz, firmó un acuerdo de cooperación sobre el ferrocarril con su homólogo chino. [13] En mayo de 2012, Katz firmó un acuerdo similar con España con respecto al desarrollo general del transporte, que puede involucrar al ferrocarril. [14] También llevó a cabo conversaciones sobre el tema con el ministro de turismo de la India. [15] En total, diez países se han interesado en el proyecto, siendo Canadá, Francia, Alemania, Italia, Japón, Corea del Sur y Estados Unidos los otros siete. [dieciséis]
El 5 de febrero de 2012, el gabinete israelí aprobó por unanimidad continuar con el proyecto. Hay tres posibles opciones de financiación: construir-operar-transferir , a través de un acuerdo con un gobierno extranjero, o financiación completa por parte del gobierno israelí. El ministro de Transporte Katz apoyó una asociación con un gobierno extranjero, y la Oficina del Primer Ministro tendrá la última palabra. [10] El Ministerio de Finanzas se opone a un acuerdo con un gobierno extranjero sin emitir una licitación. [17]
Un comité ministerial aprobó el plan en 2013 [18].
Ruta
La ruta a Eilat atraviesa cientos de kilómetros de terreno desértico accidentado, con frecuentes cambios de elevación y la posibilidad de inundaciones repentinas . Esto es particularmente desafiante para la construcción de ferrocarriles de alta velocidad cuyo objetivo es evitar curvas cerradas a lo largo de la ruta. La naturaleza topográficamente desafiante de la ruta (y, en consecuencia, la gran inversión requerida) es una de las principales razones por las que el ferrocarril no se ha construido hasta la fecha, a pesar del deseo expresado con frecuencia por varios gobiernos israelíes de que se construya tal línea.
La ruta propuesta del ferrocarril se puede dividir en tres partes: Beersheba-Dimona, Dimona-Mount Tzin y Mount Tzin-Eilat. La línea se conectaría al ferrocarril existente a Beersheba, que ya tiene doble vía y está previsto para la electrificación, pero el ferrocarril existente entre Dimona y el monte Tzin deberá tener doble vía, electrificación y mejora para permitir una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora (99 mph). [19] El proyecto contará con 63 puentes que abarcan un total de 4,5 kilómetros y 9,5 kilómetros de túneles. [20] Se pueden construir cuatro kilómetros más de túneles en el área del Monte Tzin para acortar aún más la ruta y el tiempo de viaje. [19] [21] Por lo tanto, el ferrocarril tendrá vías separadas para el tráfico de pasajeros y mercancías en el área del Monte Tzin, donde los trenes de pasajeros utilizarán el túnel de atajo de 4 km, mientras que los trenes de mercancías utilizarán el más largo, pero con una inclinación más gradual ruta de carga existente. [22]
La sección Beersheba-Dimona es de 34 km (21 millas), la sección de Dimona-Monte Tzin es de 54 km (34 millas) y la sección Arava es de aproximadamente 170 km (110 millas). [19] La sección Arava atravesaría el hábitat natural de halocnemum strobilaceum , una planta del desierto que se cree extinta, y fue redescubierta en 2012. [23] La sección de Dimona a Hatzeva y Paran a través del área del Monte Tzin fue aprobada por el Comité Nacional de Planificación y Construcción el 5 de marzo de 2013. [24]
Un plan preliminar preveía nueve estaciones en la sección Arava y Eilat: de norte a sur, Hatzeva , Sapir , Paran , Yahel , Yotvata , aeropuerto de Timna , Shchoret, Eilat Center y el puerto de Eilat . [25]
Especificaciones técnicas y de servicio
La ruta del ferrocarril en Arava permitirá una velocidad máxima de 230 a 300 km / h (143 a 187 mph). La línea estará completamente electrificada y con doble vía. [19]
El servicio de pasajeros contará con opciones de servicio expreso y regular. La ruta está planificada de manera que viajar en la ruta rápida desde la estación de tren Tel Aviv HaHagana hasta Eilat tomará dos horas o menos. [19] Se estima que 3,5 millones de pasajeros utilizarán el servicio cada año. [25]
Se espera que el servicio de carga transporte alrededor de 2,5 millones de toneladas de productos químicos y 140.000 coches al año para el mercado local. [25] Además del mercado local, el ferrocarril servirá a los países asiáticos que quieran transportar mercancías a Europa sirviendo de puente terrestre desde el Mar Rojo hasta el Mediterráneo; en ese sentido, competirá con el Canal de Suez , aunque la Autoridad Portuaria de Israel y el primer ministro israelí, Benjamin Netanyahu, declararon que no está destinado a competir de forma regular. [10] [26] [27] Según Netanyahu, China e India han expresado interés en el proyecto. [10] Por otro lado, los funcionarios egipcios han criticado el proyecto como un supuesto intento de dañar la economía egipcia. [28]
Referencias
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- ^ China será el mayor socio de infraestructura de Israel
- ^ https://en.globes.co.il/en/article-millions-squandered-on-unrealistic-projects-1001270696
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- ^ "Autoridad del Canal de Suez contra la línea ferroviaria a Eilat" (en hebreo). Port2Port. 29 de enero de 2012 . Consultado el 3 de junio de 2012 .
enlaces externos
- Solicitud de información (RFI) del Ministerio de Transporte de Israel (PDF)