El ferrocarril de Long Island es un ferrocarril propiedad de la Autoridad Metropolitana de Transporte en el estado estadounidense de Nueva York . Es el ferrocarril más antiguo de los Estados Unidos que todavía funciona con su nombre y estatuto originales. [1] Consolidó varias otras empresas a finales del siglo XIX. El ferrocarril de Pensilvania fue propietario de Long Island Rail Road durante la mayor parte del siglo XX y lo vendió al estado en 1966.
Puerta de entrada a Boston, década de 1832 a 1840
La historia del LIRR se remonta a Brooklyn y Jamaica Rail Road , incorporada el 25 de abril de 1832 [2] [3] [4] [5] para construir una línea de diez millas desde el East River en Brooklyn a través de las comunidades de Brooklyn. Bedford y East New York hasta Jamaica . El ingeniero de B&J, el mayor DB Douglass, pronto comenzó a planificar una continuación, formando parte de una ruta combinada de ferrocarril y barco de vapor de 11 horas entre la ciudad de Nueva York y Boston en cooperación con el ferrocarril de Nueva York, Providence y Boston y Boston y Providence Rail Road . La ruta terrestre actual ( Shore Line ) a través del sur de Connecticut se consideró intransitable en ese momento debido a las numerosas colinas y valles fluviales. Douglass atrajo a neoyorquinos y bostonianos adinerados, que recibieron una carta para la Long-Island Rail-Road Company el 24 de abril de 1834, [5] [6] con el derecho "a construir y durante su existencia a mantener y continuar un ferrocarril. -carretera o ferrocarriles, con una o dos vías, y con los apéndices que se consideren necesarios para el uso conveniente de la misma, comenzando en cualquier punto elegible contiguo a Southold Bay , en o cerca de la aldea de Greenport , en el condado de Suffolk , y se extiende desde allí, en la ruta más practicable, a través o cerca del centro de Long-Island, hasta un punto en la orilla del agua en el pueblo de Brooklyn , en el condado de Kings , para ser designado por los fideicomisarios de esa aldea, y hasta un punto en la orilla del agua en la aldea de Williamsburgh , en dicho condado de Kings, para ser designado por los fideicomisarios de esa aldea, y de la misma manera para construir, mantener y continuar un ramal de ferrocarril desde dicha carretera principal hasta Sag Harbor ". También se le autorizó a unirse con Brooklyn y Jamaica con el consentimiento de esa empresa. [7] Dado que su plan no era atender el tráfico local en Long Island, el LIRR decidió no servir a las comunidades existentes a lo largo de las costas de la isla, sino que se construyó directamente en el centro de la isla, que estaba en gran parte deshabitada en ese momento y relativamente libre de pasos a nivel . [8] Esta ruta recta fue la más rápida y fácil de construir, en comparación con las opciones de construcción a lo largo de la costa norte de Long Island, o en una ruta centro-norte siguiendo la Middle Country Road . [9] El LIRR se organizó el 17 de junio de 1835 y Knowles Taylor fue elegido presidente. [10]
Después de una o más pruebas en febrero de 1836, Brooklyn y Jamaica abrieron su línea completa, aproximadamente a lo largo de la actual Atlantic Avenue desde South Ferry hasta 151st Street en Jamaica, el 18 de abril de 1836. [3] [4] [5] El B&J nunca operó sus propios trenes, ya que ese mismo día fue arrendado al LIRR por $ 33,300 al año, una cantidad bastante alta para la época basada en el tráfico pesado esperado a Boston. Incluso antes de que se abriera el B&J, el LIRR comenzó a planificar una sucursal al Grand Street Ferry en Williamsburg, dejando el B&J en Bedford , para evitar la congestión en Brooklyn. El LIRR comenzó a construir la continuación de B & J más allá de Jamaica inmediatamente después de la finalización de la línea Brooklyn-Jamaica, [11] abriéndose a Hicksville el 1 de marzo de 1837. [5] Hicksville siguió siendo la terminal durante los siguientes cuatro años debido al pánico financiero de 1837 . [5] [12] [13] Toda la línea era una sola vía, pero el lecho de la carretera estaba nivelado para dos vías con un ancho de 28 pies. [5] Según un anuncio del 24 de febrero de 1837, se agregó una estación llamada Westbury Hempstead. En junio, la estación pasó a llamarse Carle Place. En este lugar, los pasajeros de Westbury y Hempstead se trasladarían a las diligencias. Ya en marzo de 1837 se incluye una parada en Union Course Race Track, y hasta junio de 1837 la estación figura en los horarios como Wyckoff's Lane. [14] El horario del 8 de septiembre de 1837 muestra Pennsylvania Avenue y Connecticut Avenue (más tarde Woodhaven Boulevard) como estaciones en lugar de Union Course. Debido a que los trenes de vapor no estaban permitidos en la ciudad de Brooklyn, desde 1836 hasta 1839, los trenes fueron tirados por caballos entre Brooklyn y Bedford. También en el camino a Hicksville, se agregó una estación en Willow Tree .
El 16 de mayo de 1836, el suplemento de la carta autorizó una sucursal a Hempstead , y se realizó la topografía de la sucursal en 1838. [5] [11] La corta sucursal de Hempstead , que corre hacia el sur desde la línea principal en Mineola , se abrió en julio de 1839 desde Estación Hempstead Branch (más tarde Mineola) por Main Street, terminando entre Fulton Street y Center Street. [2] [5] [15] La sucursal se sirvió mediante un pequeño tren falso, que transportaba pasajeros en la sucursal. [5] El LIRR se extendió lentamente hacia el este, llegando a Farmingdale el 18 de octubre de 1841 y llegando a Deer Park en 1842, que era el lugar de parada de las aldeas costeras de Huntington y Babylon , a pesar de que estaban a millas de distancia. Más tarde, en 1842, la línea llegó a la estación de Suffolk y, en 1844, llegó a Medford y Millville . Después de este punto, la construcción de la línea se dividió en dos secciones, una de Greenport y otra de Millville, ambas en St. George's Manor . Estas fueron las secciones más difíciles de completar, pero la línea principal se completó y el servicio comenzó el 27 de julio de 1844. [5] Se realizó una excursión de apertura a Greenport el 27 de julio de 1844, haciendo el viaje en tres horas y media. , y el servicio de ingresos comenzó en la línea completa el 29 de julio. [4] Debido a que la ruta pasó por alto las comunidades en las costas norte y sur, la gente de estas áreas tuvo que conducir entre seis y millas en diligencia para llegar a la línea. [5]
El LIRR compró el barco de vapor Cleopatra de Cornelius Vanderbilt , entonces conocido por su imperio de transbordadores, para cubrir el cruce de Long Island Sound , y comenzó a operar a Stonington, Connecticut el 10 de agosto. Vanderbilt fue elegido miembro de la junta directiva de LIRR el 26 de noviembre. La apertura del túnel Cobble Hill a lo largo de Brooklyn y Jamaica al oeste del centro de Brooklyn el 3 de diciembre de 1844 disminuyó la pendiente hasta el paseo marítimo y permitió que las locomotoras pasaran hasta South Ferry, eliminando un traslado en carro de caballos . [16] El LIRR comenzó a operar los barcos de vapor Worcester y New Haven en 1845, y estableció una segunda ruta a Boston vía barco de vapor a Allyn's Point y Norwich y Worcester Railroad y Boston y Worcester Railroad . Pero la competencia del Hartford and New Haven Railroad (completado en 1844) y los barcos de vapor de Nueva York hicieron que el LIRR vendiera Worcester y Cleopatra a N&W en julio de 1846, y la finalización de Fall River Line a principios de 1847 redujo las ganancias lo suficiente como para que el New Haven fue vendido a Jacob Vanderbilt , poniendo fin al servicio expreso de Boston. [17]
Enfoque local, décadas de 1840 a 1875
El golpe final llegó en diciembre de 1848, cuando el ferrocarril de Nueva York y New Haven se abrió a través del país "intransitable" del sur de Connecticut, formando parte de una ruta terrestre a través de New Haven y Springfield . [5] Con sólo una rama corta, el LIRR no fue construido para atender el tráfico local de Long Island, [18] y pasaron décadas antes de que se adaptara por completo a su nueva función. En parte debido al alto costo del arrendamiento de Brooklyn y Jamaica, [11] el LIRR entró en suspensión de pagos el 4 de marzo de 1850, [19] pero lo puso fin sin ejecución hipotecaria el 25 de enero de 1851. [20] [21] [22] La mayor parte de la población de Long Island estaba más cerca de las costas que la alineación central del LIRR; sólo se tuvo un éxito limitado en inducir a los colonos en los matorrales de robles y pinos del centro de Long Island . [23] Una enmienda al estatuto del LIRR aprobada el 21 de abril de 1862 le permitió construir sucursales en cualquier lugar al este de Jamaica. [24] Varias ramas en las costas norte y sur se construyeron bajo esta cláusula.
Ramas hacia las costas norte y sur
En 1851, en virtud de la Ley General de Ferrocarriles, se organizó el ferrocarril de Hicksville y Cold Spring Branch para construir una línea que se extendía hacia el noreste desde Hicksville hasta Cold Spring. Oliver Charlick estaba motivado para construir la línea debido a su miedo a la competencia. El ferrocarril fue fletado el 7 de noviembre de 1853 y se completó para Syosset el 3 de julio de 1854, y el derecho de paso a Cold Spring Harbor se clasificó a White Oak Tree. Esta línea fue arrendada por el LIRR y tuvo éxito, aprovechando las ricas tierras agrícolas del centro de North Shore. Syosset obtuvo casi todos sus pasajeros de los pueblos de Oyster Bay, Huntington y Northport. [5] [25]
Sin embargo, aún no estaba completo. La línea estaba destinada a atravesar White Oak Tree, la actual Laurel Hill antes de ir a Cold Spring Harbor. No había dinero para el proyecto y el LIRR obtuvo una extensión de la Legislatura en febrero de 1858. Debido a la Guerra Civil, la extensión no fue práctica. El ferrocarril de Hicksville y Cold Spring Branch tenía aprobación legislativa para llegar hasta Cold Spring Harbor, pero Charlick quería una extensión a Huntington. Como resultado, se tuvo que obtener permiso para las tres millas de derecho de paso. El hierro para extender el ferrocarril se había comprado en febrero de 1866. El derecho de paso comenzó a nivelarse en mayo de 1867. El derecho de paso y la vía que una vez se pretendía terminar en Cold Spring Harbor se abandonaron y un nuevo derecho -Fue construido el camino que corre hacia el este. [25] La línea se extendió a Huntington el 13 de enero de 1868 y a Northport el 25 de abril de 1868. [26] ya Huntington y Northport en 1868. [27] El Ferrocarril de Smithtown y Port Jefferson se organizó el 3 de junio de 1870. para construir desde Northport Junction, que se ramifica desde Northport Branch , hasta Port Jefferson, que se inauguró el 13 de enero de 1873. Northport se convirtió en el final de una milla y media de largo. [2] [28] El servicio de pasajeros a Northport terminó en 1899 [29]
Cuando se trazó el LIRR en 1834, se autorizó la construcción de un ramal a Sag Harbor, y en 1854, se realizó un estudio para un ramal de Riverhead a Hamptons y Sag Harbor. Sin embargo, la línea no se construyó. [5] El South Side Railroad de Long Island llegaba hasta Patchogue en South Shore, y para asegurar un monopolio en el East End, el presidente Oliver Charlick propuso construir una sucursal a Sag Harbor, como se planeó originalmente, ramificando de Riverhead. Sin embargo, los residentes de Riverhead no estaban interesados en un ramal y se eligió Manorville como ubicación dividida. La línea debía girar hacia el este hasta Sag Harbor en Eastport. La sucursal de Sag Harbor (ahora en su mayor parte parte de la sucursal de Montauk ), finalmente se abrió desde Manorville en la línea principal a Hampton Bays en 1869 [30] y a Bridgehampton y Sag Harbor el 9 de mayo de 1870. [2] [31] [ 32]
El ferrocarril de la rama de Glen Cove se incorporó el 3 de diciembre de 1858. La rama de Locust Valley , ahora la rama de Oyster Bay, abrió desde Mineola en la línea principal al norte hasta Glen Head el 23 de enero de 1865, [33] y Glen Cove en 1867 , [34] antes de finalmente extenderse a Locust Valley el 19 de abril de 1869. [30] [35]
Sin embargo, la construcción de sucursales fue retrasada por la presidencia de LIRR de Oliver Charlick entre 1863 y 1875. Charlick era conocido por solo construir sucursales donde era necesario para cortar los planes de los lugareños para construir líneas en competencia. [36]
Charlick también reconstruyó el muelle en Greenport en 1870 y operó una nueva ruta de Boston a través de New London , el New London Northern Railroad y el recién inaugurado Boston, Hartford and Erie Railroad desde septiembre de 1872 a 1875. [37] [38]
Brooklyn
La ciudad de Brooklyn prohibió al LIRR el uso de propulsión a vapor dentro de los límites de la ciudad a partir del 1 de julio de 1851 (por ordenanza adoptada por el Consejo Común de Brooklyn el 9 de junio de 1851 y aprobada por el Alcalde de Brooklyn el 11 de junio de 1851). [39] El ferrocarril se negó a cumplir [40] hasta principios de octubre, cuando detuvieron los trenes de carga [41] y de pasajeros en Jamaica, indicando a los pasajeros que tomaran las etapas de Fulton Street hasta Bedford y se trasladaran allí a las etapas de "Jamaica Line". [42] La ciudad otorgó permiso para usar vapor bajo ciertas restricciones de velocidad y ruido el 9 de octubre. [43] A pesar de la oposición del Brooklyn Daily Eagle , [44] El Capítulo 484 de las Leyes de 1859, aprobado el 19 de abril de 1859, permitió para el nombramiento de comisionados, facultados para contratar con el LIRR para cerrar el túnel Cobble Hill , dejar de usar vapor dentro de los límites de la ciudad y, en su lugar, ejecutar carros de caballos para carga y pasajeros a la línea de la ciudad o al este de Nueva York , conectando con trenes de vapor hacia y más allá de Jamaica allí. Se evaluó la propiedad adyacente y, a partir de la evaluación, el LIRR recibió $ 125,000 como compensación. Para el otoño de 1861, habían cesado tanto el uso del vapor como propulsión como el del túnel. [45]
El LIRR fletó el Ferrocarril de Nueva York y Jamaica el 3 de septiembre de 1859, [46] y un suplemento al estatuto del LIRR aprobado el 12 de marzo de 1860 lo autorizó a comprar el NY&J y extenderlo a Hunters Point . El LIRR se llevó a cabo con la compra de NY&J el 25 de abril, junto con la compra de una pequeña parte de Brooklyn y Jamaica en Jamaica, y al día siguiente canceló su arrendamiento de Brooklyn y Jamaica, [47] pero continuó operando sobre eso. El Brooklyn Central y Jamaica Railroad , una consolidación de B&J con el nuevo Brooklyn Central Railroad , comenzó a operar desde South Ferry sobre la parte superior del túnel, a lo largo de las vías de B&J hasta Flatbush Avenue , y al sur en la nueva línea de la Quinta Avenida en agosto de 1860. . [48] La nueva línea de Hunters Point fue inaugurado oficialmente el 9 de mayo de 1861, con servicio regular a partir de mayo 10. Una conexión de ferry ( punto de ferry de Hunter ) fue anunciado inicialmente a James deslizamiento ; [49] [50] barcos de conexión comenzaron a correr hacia el East 34th Street Pier en octubre. [51] [52] El BC&J pronto comenzó a operar coches de caballos sobre la antigua línea de South Ferry, conectando con los trenes LIRR en Jamaica. [53] El túnel se cerró en diciembre. [54]
Competencia y consolidación en Long Island, 1854-1880
Desde la década de 1850 hasta la de 1870, el servicio ferroviario se expandió considerablemente en Long Island, con varios competidores compitiendo por la participación de mercado y obteniendo ganancias pequeñas, si es que las hubo. En 1875-1876, un rico barón del caucho de Whitestone, Nueva York , llamado Conrad Poppenhusen, adquirió todos los ferrocarriles. Poppenhusen, y su sucesor posterior Austin Corbin , pudieron reorganizarlos bajo el paraguas del LIRR formando así la extensa red de líneas que conforman el ferrocarril en la actualidad.
La primera línea no LIRR en Long Island fue Flushing Railroad , incorporada en 1852, que abrió el 26 de junio de 1854 desde Long Island City a Flushing , antes de que LIRR abriera su línea a Long Island City. [26] Esta línea iba desde Hunter's Point al este hasta Haberman, y luego hacia el norte siguiendo lo que está cerca de lo que ahora son las avenidas Maurice y Garfield, y luego a Winfield y Flushing a lo largo de la actual FILA de Port Washington Branch. En 1854, el ferrocarril tenía la ambición de continuar más hacia el este hasta Huntington, pasando por Roslyn, Oyster Bay y Cold Spring, en la costa norte de Long Island. [55] [56] En 1857, cayó en manos de un síndico y se vendió bajo ejecución hipotecaria al año siguiente. La compañía se reorganizó en 1859 como New York and Flushing Railroad cuando Oliver Charlick se hizo cargo del ferrocarril, [46] que había caído en mal estado y cuya calidad de servicio se había deteriorado. Los residentes de Flushing convencieron al LIRR de incorporar Flushing and Woodside Railroad el 24 de febrero de 1864 para construir una rama competidora hacia Flushing - Bridge Street y Whitestone. [57] La línea estaba destinada a utilizar las vías LIRR desde Hunter's Point hasta Woodside, donde se bifurcaría y luego correría paralela a Jackson Avenue hasta Flushing, proporcionando una ruta más directa que la de New York y Flushing Railroad. El trabajo en el proyecto comenzó en 1864, sin embargo, no se avanzó mucho durante los siguientes tres años debido a problemas legales para asegurar el derecho de paso. [55] A pesar de las quejas del servicio, Nueva York y Flushing establecieron una subsidiaria llamada North Shore Railroad of Long Island en 1866 que extendió la línea desde Flushing hasta Great Neck [58] Desafortunadamente, cuando la línea estaba casi a la mitad, NY&F se dio cuenta de que no pudieron sobrevivir a la competencia, y se vende su línea (y su contrato de arrendamiento en el ferrocarril de la costa norte de Long Island. [58] ) a la LIRR en la primavera de 1867. [55] el LIRR beneficiado al impedir que el ferrocarril de South Side de utilizando el acceso de Nueva York y Flushing a la terminal de Long Island City de LIRR, y evitando que el ferrocarril del lado norte se extienda hacia el este hasta Huntington en competencia con el LIRR. [34] El LIRR también detuvo la construcción de los incompletos Flushing y Woodside, ya que consideró que el Flushing and Woodside Railroad terminaría siendo un competidor directo del LIRR. La intención de Charlick era revitalizar NY&F y ofrecer un servicio rentable a Flushing sin competencia. [59] [55] [60] El ferrocarril New York & Flushing Railroad funcionaba como una rama, desde Hunter's Point hasta Flushing.
Un grupo de ciudadanos de College Point y Whitestone, sintiendo que habían sido engañados por el LIRR, convencieron a los residentes ricos de College Point y Whitestone , incluido Conrad Poppenhusen , de comprar las acciones del antiguo ferrocarril de Flushing y Woodside y se dispusieron a completar la línea. . La construcción de la línea se realizó bajo el nombre de Flushing and North Side Railroad, que se incorporó en 1868. Esta compañía tenía el derecho de construir una línea desde Long Island City a Flushing y más allá a Roslyn , con un ramal de Flushing a Whitestone . El grupo obtuvo el control del ferrocarril inconcluso de Flushing y Woodside , y abrió su línea a Flushing, en paralelo al LIRR desde Long Island City a Woodside, en 1868 [27] y a College Point y Whitestone en agosto de 1869. [30] Esta nueva línea atrajo la mayor parte del tráfico de la antigua Nueva York y Flushing, y el LIRR quería deshacerse de su sucursal de Flushing. En 1869, la legislatura estatal autorizó a Flushing y North Side a comprar New York y Flushing al este del cruce LIRR en Winfield ; [30] Las conexiones fueron construidas por Flushing y North Side en Woodside / Winfield y Flushing para conectar sus líneas. La parte de Haberman a Winfield de la línea Nueva York y Flushing se abandonó y se construyó un nuevo derecho de paso a través de Woodside. New York y Flushing continuaron siendo dueños de la línea al oeste de Winfield, y la porción de Hunter's Point a Haberman pronto se convirtió en el acceso del South Side Railroad a Long Island City. El Flushing y Woodside se fusionó con Flushing y North Side en 1871, y su línea fue abandonada en favor de la ex-Nueva York y la línea Flushing. [60] [61] La línea se extendió hasta Whitestone Landing en 1883 por Whitestone y Westchester Railroad Company, después de haber sido consolidada con Flushing, North Shore y Central Railroad en 1874, antes de su construcción. [62]
Poco después de vender Nueva York y Flushing a Flushing y North Side, el LIRR decidió volver a entrar en el negocio de Flushing y fletó el Ferrocarril de Newtown y Flushing ("Línea Blanca") el 8 de marzo de 1871. [61] Se inauguró el 10 de noviembre de 1873, en paralelo con Flushing y North Side hacia el sur y comenzando una guerra de tarifas . [28]
El primer competidor importante del LIRR, el South Side Railroad (SSRLI), se incorporó el 23 de marzo de 1860 para construir desde Brooklyn hasta Islip . [47] [63] Un suplemento de 1867 a su carta autorizó una extensión a East Hampton . [64] La compañía era parcialmente propiedad de Willet Charlick , hermano de Oliver Charlick de LIRR. El 28 de octubre de 1867, se abrió al servicio desde Jamaica al este hasta Babilonia , [34] y se abrió a Sayville en diciembre de 1868 y a Patchogue en abril de 1869. [30] [63] Su sucursal de Far Rockaway se abrió en 1869 [30 ] y se extendió por el ferrocarril Rockaway a Seaside en 1872 [38] ya la Casa de Neptuno en Beach 116th Street en 1875.
Para obtener una terminal a lo largo del East River, la SSRLI le preguntó al LIRR si se podía hacer una conexión de vía en Jamaica para que la línea del LIRR pudiera usarse hasta Hunters Point. Sin embargo, el LIRR se negó y detuvo los intentos del South Side de utilizar el ferrocarril de Brooklyn, Central y Jamaica y de comprar el ferrocarril de Nueva York y Flushing, que se habría conectado en Laurel Hill. Finalmente, se decidió que South Eighth Street en Williamsburg fuera la terminal. El servicio se extendió hacia el oeste hasta Bushwick el 18 de julio de 1868, y la línea se completó hasta el East River el 4 de noviembre de 1868. Al oeste de Bushwick, los vagones fueron tirados por caballos porque la ciudad de Brooklyn no permitía trenes de vapor. [64]
En 1872, el South Side abrió una nueva alineación, Hunter's Point y South Side Railroad , desde su línea principal en Fresh Pond al noroeste de Long Island City , utilizando el antiguo New York and Flushing Railroad durante parte del camino. [38] El ferrocarril de Nueva York y Hempstead también abrió en 1872, desde Valley Stream en la línea principal del lado sur al noreste de Hempstead, [38] y fue arrendado al lado sur en 1873. [65]
Charlick decidió construir su propia línea a los Rockaways , en competencia con la rama del South Side, que se construyó tres años antes, e incorporó el ferrocarril de Nueva York y Rockaway el 30 de diciembre de 1870 para construir desde la línea principal cerca de Rockaway Junction. [31] Yendo hacia el sur y el oeste a través de las comunidades de St. Albans y Springfield Gardens , la línea proporcionó una ruta más directa a Cedarhust, cruzando el South Side Railroad antes de ir en paralelo a Far Rockaway , donde una vez más cruzó el SSRLI y corrió hacia su terminal en Lockwood's Grove . Aproximadamente el 1 de julio de 1871, la línea fue arrendada al LIRR. La línea, operada por el LIRR, se abrió en 1871 a Springfield Gardens [61] y se abrió el 14 de mayo de 1872 a Far Rockaway . [38] La sección de la línea entre Springfield Junction y Cedarhurst se abandonó unos años después de que el LIRR y el South Side se fusionaron en 1876, y desde entonces, la línea a través de Valley Stream que pertenecía al South Side fue la única que se usó. . En julio de 1876, se obtuvo el derecho de paso para una conexión entre Cedarhurst Cut-off y South Side Railroad. [66] [67]
En 1904-1905, la línea se iba a conectar a la División del Atlántico, y se compró la propiedad para la conexión en marzo de 1905, y se completó y electrificó en 1908. El servicio nunca se inició y la línea no se usó hasta 1918, cuando las pistas se quitaron para otros usos debido a la Primera Guerra Mundial . La línea se reconstruyó una vez más y se electrificó una vez que hubo un auge de la construcción en el área en 1934. Sin embargo, debido a la Gran Depresión , la línea no se utilizó y se rompió antes de venderse en 1934. [68]
El Ferrocarril Central de Long Island fue incorporado en 1871 por Alexander T. Stewart , un emprendedor que estaba desarrollando lo que ahora es Garden City , para construir desde Flushing al sureste y este hasta Bethpage , dando al LIRR competencia directa a su Main Line. [61] La línea de Flushing a Hempstead a través de su rama de Hempstead se abrió en 1873, y fue operada desde la apertura por Flushing y North Side; el resto de la línea desde Hempstead Crossing (donde cruzaba la sucursal de Hempstead de LIRR) hasta Bethpage se abrió más tarde ese año, al igual que la Extensión del ferrocarril central a Babylon . [28] El Flushing y North Side Railroad, Central Railroad y varias líneas de propiedad más pequeñas se fusionaron el 1 de agosto de 1874 para formar Flushing, North Shore y Central Railroad , controlado por los Poppenhusens. [59] [69]
El South Side entró en quiebra en 1873, [28] y fue vendido en septiembre de 1874 a los Poppenhusens y reincorporado como el Ferrocarril del Sur de Long Island . Las dos líneas Poppenhusen estaban conectadas en Babylon , y la rama del Sur a Hempstead fue abandonada. [55] [60] [69]
El presidente Oliver Charlick murió en 1875, y los Poppenhusens adquirieron la mayoría de las acciones de LIRR el 26 de enero de 1876, poniendo todas las líneas en Long Island bajo su control. Conrad Poppenhusen fue elegido presidente el 11 de abril de 1876, y las juntas de LIRR y Flushing, North Shore y Central eran ahora idénticas. El 3 de mayo, el LIRR arrendó Flushing, North Shore y Central and Southern. En los años siguientes, se consolidaron varias líneas y servicios, y se cerraron las líneas redundantes, incluidas Newtown y Flushing, las paralelas Flushing y North Side al oeste de Winfield, la Central entre Flushing y Creedmoor (formando Flushing Branch y Creedmoor Branch ), parte de Nueva York y Rockaway (luego reconstruida como Cedarhurst Cut-off ), y la sucursal del LIRR a Hempstead. [70]
En medio de quejas sobre la forma en que se manejó la consolidación, [70] su costo de $ 3 millones, [59] y los problemas causados por las políticas de Charlick, el LIRR entró en suspensión de pagos a fines de 1877. [71] Fue asumido por el coronel Thomas R. Sharp como receptor, que alentó a los colonos a la isla ya los viajeros a las playas, ayudando a promover el ferrocarril de Nueva York, Woodhaven y Rockaway (inaugurado en 1880, más tarde Rockaway Beach Branch ). [72]
A finales de marzo de 1877, Brooklyn finalmente autorizó al LIRR a regresar a Atlantic Avenue con locomotoras de vapor, y el LIRR arrendó la línea principal del ferrocarril de Atlantic Avenue (el sucesor final del B&J) al este de Fort Greene Place (justo al este de Flatbush Avenue ) el 1 de junio de 1877 [73] por $ 60,000 por año. [74] Una excursión de apertura desde la nueva terminal de Flatbush Avenue se llevó a cabo el 1 de julio de 1877, y el 2 de julio comenzó el servicio regular en forma de trenes directos a Long Island. [75] Las locomotoras de vapor de tránsito rápido de Small Atlantic Avenue comenzaron a proporcionar locales servicio por cinco centavos al oeste de East New York el 13 de agosto, [76] luego se extendió hasta Rockaway Junction (este de Jamaica ). [77] (El Brooklyn City Rail Road estableció un servicio similar de "tránsito rápido" una semana más tarde en su línea Third Avenue hasta Fort Hamilton . [78] )
El 7 de agosto de 1876, el ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island (Brighton Line) se abrió en un cruce con la rama atlántica de LIRR cerca de Franklin Avenue, y comenzó a operar sobre el LIRR hasta Flatbush Avenue y Long Island City . [79] Este acuerdo se terminó entre las temporadas de 1883 y 1884; [80] [81] el BF&CI se conectó más tarde a Fulton Street Elevated .
Años de Austin Corbin, 1880-1900
Con la esperanza de construir una línea desde Bay Ridge a través del este de Nueva York hasta Valley Stream, en 1870 se incorporó el ferrocarril de Nueva York y Hempstead. La línea fue arrendada por South Side Railroad después de dos años de nivelación y excavación, pero debido al pánico financiero de 1873, el proyecto se detuvo. Este concepto resucitó cuando se creó el ferrocarril de Nueva York, Bay Ridge y Jamaica en 1875, con su línea siguiendo la ruta actual de la rama de carga de Bay Ridge Branch del LIRR. La línea se terminó hasta Bath Junction a fines del verano de 1876, donde cruzó el ferrocarril de Brooklyn, Bath y Coney Island , el predecesor de la línea BMT West End del metro de la ciudad de Nueva York. En agosto de 1876, los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo temporal que permitía que los trenes de pasajeros circularan desde Bay Ridge hasta Coney Island. [82]
Después de haber sido vendida a Austin Corbin en noviembre de 1876, la línea se reorganizó como New York and Manhattan Beach Railway con el propósito de construir una línea desde Long Island City a Manhattan Beach . Originalmente concebida como un ferrocarril de carga, la línea luego se convirtió en un ferrocarril de pasajeros al servicio del Manhattan Beach Hotel que estaba siendo construido por Corbin en el extremo este de Coney Island. El ferrocarril fue reconstruido como una línea de vía estrecha de 3 pies en lugar de la línea estándar de 4 pies y 8,5 pulgadas. El ramal recién construido a Manhattan Beach se bifurcó desde la línea principal de Bay Ridge en Manhattan Beach Junction, y luego fue paralelo al ferrocarril de Brooklyn, Flatbush y Coney Island, hoy BMT Brighton Line, hacia el este. La línea se extendió hasta Atlantic Avenue después de que se hiciera un trato con Brooklyn and Rockaway Beach Railroad , lo que permitió a Corbin construir la nueva línea a lo largo del derecho de vía de la otra carretera. La nueva línea fue inaugurada el 19 de julio de 1877, con 13 trenes que van desde Bay Ridge y East New York hasta Manhattan Beach. [82]
Para continuar la línea hacia el norte de Brooklyn, se adquirió Glendale and East River Railroad . Esta línea corría hacia el este desde la terminal en Greenpoint hasta donde cruzaba la sucursal Bushwick de SSRLI en Varick Street, antes de correr hacia el este hasta el Cementerio de Evergreens, donde luego giraba hacia el sur para conectarse con la línea Bay Ridge en el este de Nueva York. Para la temporada de verano de 1878, la línea se abrió el 15 de mayo de 1878. La última línea del NY&MB, el Ferrocarril Central del Condado de Kings , que fue arrendado por NY&MB, abrió para el servicio el 29 de junio de 1878. Esta línea iba desde el borde de Prospect Park en Flatbush Avenue y Malbone Street, antes de correr hacia el este a través de Malbone hasta Clove Road, y luego hacia el sur por Clove hasta Clarkson antes de fusionarse con la línea de Manhattan Beach. La línea se cerró el 30 de septiembre de 1878, cuando terminó la temporada de verano, después de haber sido vendida a un grupo que deseaba reconstruir la línea a ancho estándar y competir con NY&MB construyendo una nueva línea a Manhattan Beach. Sus planes nunca se realizaron, y el derecho de paso había sido totalmente despojado en julio de 1879. [82]
En 1878, Austin Corbin organizó el Ferrocarril del Este de Long Island para competir directamente con el LIRR, planificando una línea desde New Lots en Nueva York y Manhattan Beach hasta Babylon . [83]
Sin embargo, Corbin pudo adquirir el control del LIRR en 1880, [2] y lo sacó de la bancarrota, convirtiéndose en su presidente en 1881. Una vez que Corbin tuvo el control del LIRR, se decidió calibrar la línea de Manhattan Beach y conectarla. tanto con la rama atlántica de LIRR como con la rama inferior de Montauk. Esto se completó en 1883, y esto significó que el segmento de Greenpoint ya no era necesario, y la parte al oeste de South Side Crossing a Greenpoint fue abandonada y destruida alrededor de 1890. El LIRR arrendó el NY&MB en 1882, no fusionándolo hasta 1925. Bajo Todo el control de Corbin durante 16 años, el LIRR pagó dividendos continuamente a sus accionistas. [84]
Se construyeron una serie de nuevas extensiones y sucursales bajo su propiedad. [60] El ferrocarril de Nueva York y Long Beach abrió en 1880, desde Lynbrook sur hasta Long Beach , y fue operado por el LIRR. El Long Beach Marine Railway construyó una línea en Long Beach hasta Point Lookout en 1881 y fue comprado por el LIRR en 1886, solo para ser destruido en 1895. [85] [86]
En junio de 1879, bajo una ejecución hipotecaria, lo que quedaba del South Side Railroad se vendió y se trasladó al recién organizado Brooklyn and Montauk Railroad , que inmediatamente se arrendó como la División de Montauk al LIRR. En 1881, la línea se extendió al este de Patchogue a Eastport por el ferrocarril de Brooklyn y Montauk , conectándolo con la rama de Sag Harbor , que se abrió el 17 de julio de 1881. [74] Esto creó una línea ferroviaria continua a lo largo de South Shore hasta Sag Harbor. . [32] Se pensó que la línea que conectaba la línea principal con Sag Harbor a través de Eastport podría abandonarse, pero los residentes consiguieron que el LIRR usara la línea como punto de corte para los trenes entre la línea principal y la división de Montauk, y como una vía para pasajeros para viajar entre las bifurcaciones norte y sur. Este servicio se denominó "scoot". Estos trenes iban desde Greenport hasta Sag Harbor y más tarde hasta Montauk. [32] En octubre de 1889, el ferrocarril de Brooklyn y Montauk se fusionó con el LIRR. [63]
El ferrocarril de Long Island City y Manhattan Beach construyó una conexión desde el lado sur (ahora la sucursal de Montauk ) en Fresh Pond al sur hasta Nueva York y Manhattan Beach en Cooper Avenue en 1883, conectando la línea de Manhattan Beach con Long Island City. [87] El ferrocarril de Nueva York, Woodhaven y Rockaway se inauguró en 1880 desde Glendale en la línea South Side ( rama de Montauk ) hacia el sur hasta Rockaway Park . Corbin lo compró en quiebra en 1887 y lo reorganizó como New York and Rockaway Beach Railway , pero lo operó por separado hasta que el LIRR lo arrendó el 1 de julio de 1904. [88] [60] [74] La sucursal actual de Oyster Bay se amplió desde Locust Valley hasta Oyster Bay en 1889. [89] [35] El ferrocarril de extensión de la bahía de Nueva York se abrió como una rama desde el lado sur en Valley Stream al noreste hasta Hempstead en 1893. [74] La rama Wading River abrió desde Port Jefferson este a Wading River en 1895. [2] [90]
Corbin intentó comprar la East River Ferry Company , que para entonces operaba líneas desde Long Island City hasta James Slip , East 7th Street (abandonada en dos años) y el East 34th Street (Manhattan) Pier, en diciembre de 1886, pero fue superada. por los Vanderbilt . [91] (La compañía de transbordadores fue comprada por la recién formada Metropolitan Ferry Company en julio de 1887. [92] ) Debido a la lentitud de la línea James Slip, el LIRR comenzó a operar su propia línea "Anexo" para hombres de negocios a Pine Street ( a una cuadra de Wall Street en el distrito financiero ) con pérdidas en junio de 1887. [93] [94] El LIRR adquirió la compañía de transbordadores en marzo de 1892 y comenzó a operar los barcos. [95]
En 1890, la línea principal tenía doble vía hasta Hicksville . [96]
El LIRR probó una ruta de Boston nuevamente en 1891, esta vez desde Oyster Bay al final de la recientemente extendida Oyster Bay Branch hasta Wilson Point , Norwalk, Connecticut en el Ferrocarril Housatonic . Los trenes utilizaron el ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra para llegar a Boston; esta combinación fue anunciada como Long Island y Eastern States Line . El servicio fue un fracaso, [97] y fue abandonado en julio de 1892. [ cita requerida ]
Pero la línea más notable construida por Frank Sherman Benson fue Montauk Extension Railroad desde Amagansett, NY al este hasta Fort Pond Bay en Montauk. Austin Corbin compró un terreno en Montauk con un plan para construir un puerto de aguas profundas en Fort Pond Bay, donde los pasajeros transatlánticos pudieran desembarcar y viajar a Nueva York a "una milla por minuto" (100 km / h) y así ahorrar un día en el tiempo de viaje. Arthur W. Benson, presidente de Brooklyn Gas and Light Company y fundador de Bensonhurst, Brooklyn, había adquirido 10,000 acres (40 km 2 ) de tierra en una subasta por orden judicial de conformidad con una acción de partición en 1879 por $ 151. En 1882 Benson compró 1,100 acres de tierra en Napeague y vendió el derecho de paso de la compañía de bienes raíces de Corbin a través de Montauk a Fort Pond Bay. En 1895, Corbin había adquirido otros 4.000 acres (16 km 2 ) de la finca de Arthur W. Benson. Los planes para Montauk Extension Railroad desde Amagansett hasta Fort Pond Bay fueron firmados por Frank Sherman Benson y están archivados en el County Center en Riverhead. Se incorporó el 25 de mayo de 1893 y se inauguró en 1895. [2] [74] [98]
En 1885, se hizo una conexión entre Manhattan Beach Branch y Andrew Culver's Prospect Park y Coney Island Railroad , la actual Culver Line , que permitió que los trenes de Culver fueran a Manhattan Beach. En 1893, el LIRR, bajo Corbin, compró el control de Prospect Park y Coney Island Railroad (Culver Line), que iba desde Coney Island al norte a través de Bay Ridge Branch en Parkville hasta Brooklyn . [99] Funcionó como una división del ferrocarril de Nueva York y Manhattan Beach [82] hasta 1899, cuando la línea fue alquilada por el BRT. También en 1899, la línea fue electrificada. El LIRR dejó de operar trenes sobre la línea Culver en 1909, antes de que la línea se elevara en 1919. [100] En los años siguientes se construyeron varias rampas inclinadas que conectan las líneas del LIRR y las del ferrocarril elevado de Brooklyn. . En 1895 se completó una rampa en la calle 36 y la Quinta Avenida en Sunset Park , que conecta la línea Culver con la Quinta Avenida El de BERR ; el BERR lo utilizó para operar en Manhattan Beach [82] [101] y West Brighton . [102] En 1899, la Brooklyn Rapid Transit Company , sucesora del BERR, y el LIRR llegaron a un acuerdo por el cual el BRT esencialmente tendría rienda suelta al oeste de Jamaica y el LIRR dominaría el este. [103] De conformidad con este acuerdo, el BRT arrendó el PP&CI más tarde ese año, eliminando el LIRR de los arreglos relacionados con la pendiente en la calle 36. [104]
Una pendiente que conecta Broadway El de Brooklyn Elevated y Atlantic Branch de LIRR en Chestnut Street en Cypress Hills se inauguró en 1898, lo que permite que los trenes BERR funcionen desde Broadway Ferry en Williamsburg hasta Rockaway Park [105] y Jamaica . [106] Una pendiente en Flatbush Avenue y Atlantic Avenue , que conecta la rama atlántica de LIRR con la Quinta Avenida El , se abrió en 1899, lo que permitió que los trenes de "tránsito rápido" de LIRR corrieran hasta el extremo de Brooklyn del puente de Brooklyn . [107] [108] [109] El BERR pronto comenzó a utilizar este recorrido inclinado y LIRR a Manhattan Beach y Rockaway Park, [110] pero en unos pocos meses este servicio también fue operado por el LIRR. [111] La pendiente de Flatbush Avenue se utilizó por última vez (por el LIRR) en 1905, mientras que los últimos trenes BRT (que entonces iban desde el Bajo Manhattan a través del Puente Williamsburg ) utilizaron la pendiente de Chestnut Street hasta Rockaway Park en 1917. [112]
Con la muerte de Austin Corbin en junio de 1896, el LIRR se reorganizó y comenzó el declive de la línea de Manhattan Beach. [60] Varias líneas de tránsito rápido en Brooklyn se unificaron bajo el sistema Brooklyn Rapid Transit (BRT), y se construyó una conexión entre Fulton Street Elevated y Brighton Line , a la que Corbin se opuso durante mucho tiempo, y esto condujo a un declive. en ingresos para Manhattan Beach. El LIRR y el BRT acordaron mantenerse fuera del negocio del otro después de que se llegó a un acuerdo el 1 de abril de 1899. El LIRR ya no se opuso a la adquisición por parte del BRT de todos los ferrocarriles elevados de Brooklyn, y se construyó una conexión en Sheepshead Bay, por lo que que los trenes de Brighton Line podrían ir al Manhattan Beach Hotel. Poco tiempo después, el BRT recibió el control de Culver Line. [82]
En 1898, se abrió una extensión de la sucursal actual de Port Washington desde Great Neck hasta Port Washington . [2] [74] Con la finalización de la sucursal de Port Washington, el LIRR alcanzó su millaje de ruta pico y no se ha agregado nada desde entonces. (Esto cambiará una vez que se abra East Side Access). Se había hablado previamente de una extensión al este de North Shore Branch hasta Roslyn para reunirse con Oyster Bay Branch. Esto habría creado una ruta más directa a Roslyn, Glen Cove y Locust Valley. En 1882, se realizó el primer movimiento para extender la línea, cuando los funcionarios del LIRR recorrieron Roslyn, Cold Spring y Oyster Bay, para una posible extensión de North Shore Branch desde Great Neck hasta Roslyn y luego a través de East Norwich hasta Syosset. Los topógrafos marcaron una ruta desde Great Neck a través de Manhasset y Barrow Beach hasta Roslyn, y una más desde Locust Valley hasta Northport. Debido al alto costo de $ 400,000, este proyecto estaba condenado al fracaso. En diciembre de 1885, los agricultores a lo largo de la línea de la extensión propuesta a Roslyn y de Oyster Bay a Huntington estaban donando el derecho de paso. Diez años más tarde, en 1895, los residentes de Port Washington convencieron a Austin Corbin de extender la línea, pero hasta su aldea. El 30 de marzo de 1896, el LIRR comenzó a replantear la línea de la extensión propuesta entre Great Neck y Port Washington. En abril de 1896, se incorporó el ferrocarril Great Neck y Port Washington para construir la extensión. Las inspecciones del derecho de paso se completaron en mayo de 1896. Una vez que Corbin murió, no estaba seguro si el nuevo presidente de LIRR Baldwin lo terminaría, pero debido a que era una extensión tan corta, accedió a terminarlo. El trabajo avanzó hasta marzo y abril de 1898 después de algunos retrasos en el invierno de 1896-1897, y se fijó el 1 de julio como fecha de finalización. Para cruzar la bahía de Manhasset , se construyó un viaducto . Hasta la fecha, es el puente más alto del ferrocarril, con 679 pies de largo y 81 pies por encima de la altura promedio del agua. Debido al clima primaveral favorable, la sucursal abrió temprano el 23 de junio de 1898. [113]
El 13 de mayo de 1899, el LIRR compró Montauk Steamboat Company , que había competido con sus propios barcos de vapor para conectar el servicio de carga y pasajeros. Las rutas operadas bajo el control de LIRR incluían New York-Greenport y conexiones desde las terminales del este a New London y Block Island . La mayoría de las líneas funcionaron hasta la década de 1910, cuando fueron abandonadas debido a la competencia de las carreteras y el Departamento de Marina de los Estados Unidos prohibió la operación a través de Plum Gut (hasta Block Island) en 1917; la conexión de New London continuó hasta 1927. [114] [112]
Propiedad del ferrocarril de Pensilvania, 1900-1949
Año | Tráfico |
---|---|
1925 | 1573 |
1929 | 1893 |
1933 | 1304 |
1944 | 2055 |
1960 | 1477 |
1970 | 1761 |
Corbin comenzó a planificar el acceso directo a Manhattan a fines de la década de 1880, considerando planes para extender el Atlantic Branch bajo el East River en un túnel y hacia el norte hasta Grand Central Terminal (esto más tarde se construyó como parte del metro de la ciudad de Nueva York , ahora el IRT Lexington Avenue Line e IRT Eastern Parkway Line ), o para cruzar el East River en un puente desde Long Island City hasta cerca de 37th Street y nuevamente correr hacia Grand Central. El ferrocarril de Pennsylvania simultáneamente comenzó a planificar el acceso a Manhattan a través del río Hudson , y el presidente de LIRR, William H. Baldwin, Jr., comenzó a negociar en 1900 para ingresar a la terminal PRR. Ese año, el PRR pagó $ 6 millones por una participación mayoritaria en el LIRR y pronto incorporó las empresas para construir la Extensión del Túnel de Nueva York desde Nueva Jersey a través de Manhattan hasta Long Island City. Al mismo tiempo, se construyó el nuevo Sunnyside Yard en Long Island City para proporcionar un lugar para girar los trenes de Nueva Jersey. La nueva estación de Pensilvania se inauguró el 8 de septiembre de 1910, sirviendo solo trenes LIRR durante más de dos meses antes de que se completara el lado de Nueva Jersey. [115]
Los transbordadores James Slip y Annex al Bajo Manhattan fueron abandonados en 1907 y 1908, antes de que se completara el túnel, pero el transbordador a 34th Street continuó operando hasta 1925. [112]
La nueva red de estaciones y túneles proporcionó un servicio ferroviario directo desde Long Island a Manhattan, lo que resultó en grandes aumentos tanto en el total de pasajeros como en los viajeros diarios. El número total de usuarios anuales aumentó de 34 millones en 1911, el primer año completo en que Penn Station estuvo en funcionamiento, a un máximo de 119 millones en 1929. Para entonces, el 61,7% de los pasajeros de LIRR eran viajeros diarios, frente al 30% en 1911. Pero el metro de la línea IND Queens Boulevard llegó a Jamaica en 1937, y en 1940 el 80% de los viajeros de corta distancia desde Queens se habían cambiado al metro de cinco centavos; junto con otros factores como carros y automóviles , esto redujo el número de pasajeros anuales a 67,5 millones. [116] [98] Durante este período, el LIRR ganó el control de la mayoría de las líneas de tranvía que conectan y compiten en Long Island. Sus primeras adquisiciones fueron Ocean Electric Railway y Huntington Railroad , ambas en 1899. [117] Varias líneas más se construyeron a principios de 1900, y Long Island Consolidated Electrical Companies se incorporó en 1905 como sociedad de cartera para las propiedades de tranvías de LIRR. [118] Obtuvo el 50% de la propiedad en las estrechamente relacionadas New York y Long Island Traction Company y Long Island Electric Railway en 1905 y 1906 respectivamente, la otra mitad fue a Interborough Rapid Transit Company . [119] [120] La mayoría de las líneas habían dejado de funcionar en 1924, y NY&LI y LIE se vendieron en ejecución hipotecaria en 1926. El abandono final fue Ocean Electric en Rockaway Beach Boulevard en 1928. [112] [121]
En 1905, la sucursal de Oyster Bay fue doblemente rastreada hasta Roslyn . [35]
Año | Tráfico |
---|---|
1925 | 163 |
1933 | 97 |
1944 | 148 |
1960 | 77 |
1970 | 73 |
Cuando Belmont Park abrió sus puertas el 4 de mayo de 1905, cerca de 19.000 pasajeros, casi la mitad de todos los asistentes, tomaron el ferrocarril hasta el hipódromo el día de la inauguración. [122] [123] Los primeros trenes eléctricos a Belmont Park funcionaron el 2 de octubre de 1905, el día de apertura de la competencia de otoño. [124] La estación original estaba ubicada al sur de Hempstead Turnpike ; la actual terminal al norte de Hempstead Turnpike se inauguró en 1957. [125] [126]
El LIRR también comenzó a electrificar (con corriente continua de tercer carril ) y nivelar sus líneas urbanas y suburbanas en la década de 1900.
Debido al aumento de muertes en los 50 pasos a nivel de Atlantic Branch, la Ciudad de Brooklyn y la Ciudad de Nueva York aprobaron una ley para eliminar los pasos a nivel en 1897. Como parte de la ley, se habría construido un túnel hasta el Bajo Manhattan, pero debido al alto costo, fue removido en 1900. El trabajo comenzó en diciembre de 1901, después de que se aprobara una nueva versión de la ley el 8 de abril de 1901 sin ninguna mención al túnel. La parte desde Flatbush Avenue hasta Bedford Avenue, la línea debía ser un túnel, y la parte desde Nostrand Avenue hasta Ralph Avenue debía elevarse. La siguiente sección, entre Ralph Avenue y Howard Avenue, se construiría como un túnel, y la parte restante de Atkins Avenue habría sido una estructura elevada. La primera parte de la línea que se abrió fue entre Manhattan Crossing y Atkins Avenue. Esta parte se abrió el 28 de mayo de 1903, y la segunda parte, el elevado de Nostrand Avenue a Ralph Avenue, abrió el 23 de noviembre a Manhattan Crossing.El primer segmento del túnel, el que está entre Ralph Avenue y Howard Avenue, se inauguró en 1904. Debido a las demoras que resultaron en la construcción de la nueva terminal de Flatbush Avenue, el servicio a la nueva Flatbush Avenue subterránea no comenzó hasta el 5 de noviembre de 1905. Antes de la apertura de la estación de metro, los trenes usaban una conexión con Brooklyn Rapid Transit . Quinta Avenida Se construyeron plataformas de madera elevadas y temporales en la conexión. La nueva terminal se inauguró el 1 de abril de 1907. La sección elevada más oriental de la línea fue reemplazada por un túnel alrededor del año 1940. [127]
La primera electrificación fue en Atlantic Branch y Rockaway Beach Branch desde el centro de Brooklyn hasta Jamaica y Rockaway Park , completada el 26 de julio de 1905 (y eliminando el servicio de "tránsito rápido" a partir de 1877). [118] Cuando el IRT expandió su servicio de Bowling Green a Atlantic Avenue , el uso de Atlantic Branch aumentó. [98] Para la apertura de Penn Station en 1910, la mayoría de las líneas en la ciudad de Nueva York habían ganado el tercer carril, y el programa de electrificación del área de la ciudad de Nueva York se completó en 1913, con la División de Montauk como el único obstáculo importante. [86]
Un gran proyecto de eliminación de gradaciones se inició en Bay Ridge Branch en 1906 y se completó en 1915. [82] La electrificación posterior incluyó la División de Montauk desde Jamaica hasta Babylon en 1925 [128] y la Bay Ridge Branch (para Nueva York, New Haven y Hartford Railroad ( carga del ferrocarril Hell Gate de 1916 ) en 1927. [129] El PRR comenzó a operar directamente el LIRR bajo arrendamiento el 1 de octubre de 1928. [130]
El ferrocarril continuó promoviendo activamente Long Island como una atractiva zona residencial. El Departamento de Pasajeros del ferrocarril, dirigido por Hal B. Fullerton, publicó numerosas publicaciones promocionando las virtudes de la vida en Long Island en comparación con la vida en la ciudad. Como explicó el historiador Charles Sachs, Fullerton pasó treinta años en el Departamento de Pasajeros "promoviendo y publicitando eventos, actividades o planes que llamarían la atención del público sobre el potencial de la isla para el desarrollo deportivo, recreativo, comercial y residencial tanto para las clases medias como para las élite urbana ". [131]
El precio de un boleto de viaje mensual se mantuvo sin cambios de 1918 a 1947: $ 10.56 de Penn Station a Mineola, $ 13.81 a Babylon, $ 10.07 a las estaciones de The Raunt a Rockaway Park. Los mensuales a Brooklyn fueron $ 2,20 menos. [ cita requerida ]
A fines de 1925, el LIRR operaba en 397 millas de carreteras y 957 millas de vías; los kilómetros en 1970 eran 326 y 738. [ cita requerida ]
Palsgraf v. LIRR (1928) es un caso importante en la ley estadounidense de agravios que estableció el estándar legal de "causa próxima" basada en la previsibilidad. El caso involucró a un pasajero (Palsgraf) que resultó lesionado en el andén como resultado de una cadena de hechos (otro pasajero arrojó un paquete en las vías que resultó ser fuegos artificiales que explotaron e indirectamente causaron la lesión a la Sra. Palsgraf) que el tribunal consideró imprevisible por parte de la LIRR. Es una decisión histórica en la ley estadounidense. [ cita requerida ]
El 19 de octubre de 1926 se electrificó el tramo de la línea entre Valley Stream y Franklin Avenue en Garden City y se inauguró con un tren especial. [132] El nuevo servicio directo que se ejecuta entre Valley Stream y Mineola comenzó en West Hempstead Branch al día siguiente. Los apartaderos de carga, sin embargo, no se electrificaron hasta 1927 y 1928. La conexión con la sucursal de Oyster Bay se cortó en 1928, mientras que las partes de la línea entre Mineola y Country Life Press y entre Country Life Press y West Hempstead fueron retiradas de la red. servicio de pasajeros de ingresos en junio de 1935 debido a las costosas mejoras de eliminación de pasos a nivel impuestas al LIRR por la Comisión de Comercio Interestatal , así como la Comisión de Servicio Público de Nueva York . Esto significó que no podría operar más a través del servicio entre Valley Stream y Mineola. [133] Se anticipó que la sucursal de Oyster Bay sería electrificada a continuación, y en noviembre de 1928, los funcionarios del ferrocarril investigaron la posibilidad. Sin embargo, debido a los altos costos, debido a que la electrificación del ramal requería la eliminación de los pasos a nivel, el plan se archivó. [134]
En la década de 1930, el uso de Manorville Branch para el servicio entre las bifurcaciones disminuyó, y el servicio limitado usando la línea continuó hasta los años de la Segunda Guerra Mundial, y en 1946 la línea se eliminó de los horarios y ya no se usó después del 3 de marzo. , 1949. El 25 de noviembre de 1949, la Comisión de Comercio Interestatal aprobó la solicitud del LIRR de abandonar la línea, y las vías fueron retiradas en el invierno de 1950. [32]
Años de escasez, 1949-1966
El servicio ferroviario, y en particular el servicio ferroviario de pasajeros, disminuyó drásticamente después de la Segunda Guerra Mundial, ya que enfrentó la competencia del auge del automóvil y la mejora de los viajes aéreos. Los viajes en tren de pasajeros eran muy vulnerables porque las regulaciones gubernamentales requerían ciertos niveles de servicio incluso si no eran rentables.
El área metropolitana de Nueva York, a diferencia de la mayoría de las otras ciudades, obtuvo mejores resultados debido al hecho de que la vida cotidiana se basó en la mentalidad de la cultura del viajero. Tanto sus sistemas de metro como de trenes de cercanías continuaron siendo muy utilizados a pesar de años de negligencia. A medida que la población de Long Island aumentó drásticamente después de la Segunda Guerra Mundial, se hizo evidente que el sistema de autopistas y avenidas públicas resultaría ser totalmente inadecuado para la población. Se consideró que el LIRR era la solución al problema, sin embargo, el ferrocarril estaba en un triste estado de abandono. [ cita requerida ]
A pesar de que se duplicaron los costos operativos desde 1917, al LIRR no se le permitió aumentar sus tarifas. [136] Se declaró en quiebra el 2 de marzo de 1949, luego de lo cual el PRR dejó de respaldar sus deudas, transfiriéndolo a la subsidiaria American Contract and Trust Company . [137] Las operaciones directas de PRR finalizaron el 1 de mayo. [138] En el año siguiente, el LIRR sufrió tres accidentes (los choques de trenes de Rockville Centre , Huntington y Kew Gardens ), matando a un total de 115 pasajeros. El caballete de Jamaica Bay en Rockaway Beach Branch se incendió en mayo de 1950 y fue abandonado el 3 de octubre de 1955 al sur de Ozone Park. [139] Luego se vendió a la ciudad de Nueva York , que lo reconstruyó para la extensión del metro IND Rockaway Line . [140]
El material rodante LIRR, que en su mayoría databa de principios del siglo XX, resultó ser un problema importante. Construido en una época en que la altura y el peso de una persona promedio eran menores, la disposición de los asientos en los autos resultó ser completamente inadecuada para los viajeros de mediados de siglo, que eran mucho más grandes en estatura. El stock anticuado también se destacó por descomponerse con frecuencia. No era raro que en un día normal hubiera entre diez y quince trenes cancelados. El destacado escritor de Nueva York, Robert Caro, afirma en su biografía de Robert Moses , The Power Broker, que en esa época el LIRR se ganó el apodo de "The Toonerville Trolley". A pesar de estos contratiempos, el LIRR siguió adelante con la tentación de los habitantes de Long Island para que se trasladaran al trabajo en lugar de conducir. El ferrocarril pudo obtener una variedad de diferentes materiales livianos y pesados para su servicio de vagones diésel y de salón del extremo este. La mayoría de estos nuevos vagones se obtuvieron del ferrocarril de Pensilvania y de otros ferrocarriles vacilantes en ese momento. Estos vagones eran mucho más nuevos y, junto con algunos vagones MU eléctricos nuevos y una flota de autocares nuevos con tracción a diésel, proporcionaron al ferrocarril su primera flota con aire acondicionado. El ferrocarril incluso intentó ampliar el servicio. En la década de 1950, hubo una propuesta [¿ de quién? ] para construir una nueva ruta LIRR de alta velocidad por la mediana central en la nueva autopista Long Island Expressway , sin embargo, esta idea fue rechazada por el maestro constructor de carreteras Robert Moses. [141] [142]
La LIRR también tomó otras medidas para mejorar su imagen física y su funcionamiento. En la década de 1950 comenzaron una nueva campaña publicitaria, adoptando un nuevo logotipo "Dashing Dan" y "Dashing Dottie" y pintaron sus trenes en un esquema de color gris. [136] El ferrocarril también continuó realizando importantes proyectos de mejora de capital. Durante las décadas de 1950 y 1960, la sucursal de Montauk entre Jamaica y Babylon continuó atravesando un proyecto masivo de eliminación de pasos a nivel, con la línea elevándose desde el nivel de la calle durante varios años; el accidente del tren de Rockville Center ocurrió en una vía temporal que se colocó mientras se construía el viaducto elevado. Por mandato de las agencias federales y estatales después de las colisiones de trenes de 1950, el ferrocarril comenzó a instalar un sistema de control automático de velocidad para complementar (y luego reemplazar) el sistema de señales de bloqueo automático en la vía en la mayoría de sus líneas. Finalmente, el LIRR pudo reemplazar completamente sus locomotoras de vapor por diesel, con los últimos trenes de vapor en funcionamiento el 8 de octubre de 1955. [98] [96] Dos de estas locomotoras de la clase PRR G5 sobreviven hoy. [ cita requerida ]
En el verano de 1951, como medida de reducción de costos, todos los trenes que operan dentro y fuera de Penn Station que utilizan locomotoras eléctricas se cambiaron para originar y terminar en Jamaica o Long Island City. Como resultado, no hubo servicio directo a Nueva York, y los pasajeros se vieron obligados a cambiar a un tren eléctrico, y "el cambio de apodo" en Jamaica "se convirtió en la norma". [143]
En agosto de 1954, el estado de Nueva York aprobó una legislación que sacó al LIRR de la bancarrota y lo designó como una Corporación de Reurbanización Ferroviaria, y durante doce años, se proporcionaron $ 60 millones para mejorar el LIRR. Esta mejora se centró en el territorio eléctrico occidental. Esto se complementó con reducciones de impuestos para el LIRR y el PRR . Luego, el PRR prometió que reinvertiría las ganancias en el programa de mejora del LIRR. En ese momento, se encargaron 220 nuevos autocares Pullman Standard para reemplazar los autos más antiguos de antes de la Primera Guerra Mundial , que luego fueron desechados. Aproximadamente 700 de los autos más antiguos fueron reconstruidos con calefacción y ventilación mejoradas, pisos nuevos, asientos nuevos e iluminación nueva. Se eliminaron muchos pasos a nivel y se renovaron las líneas muy transitadas. [3]
En 1956, el LIRR trasladó algunos trenes de carga a horas nocturnas, lo que permitió mejores tiempos de funcionamiento y acortó los tiempos de servicio al este del condado de Suffolk. [143]
En 1963, la línea principal más allá de Riverhead hasta Greenport contaba con un solo tren de pasajeros diario y un tren de carga tres veces por semana, aunque se propuso un puente de Greenport a Rhode Island . [144] (Ahora (2018) hay cuatro trenes de pasajeros diarios al este de Ronkonkoma a Greenport Terminal. [145] )
Servicio de autobús Road n 'Rail
Durante algún tiempo, el LIRR había intentado atraer clientes en el East End . En 1955, se intentó hacer esto. Un tren prototipo de un solo vagón corrió a lo largo de la Main Line hasta Riverhead , pero resultó ser un fracaso. A mediados de la década de 1960, el LIRR perdió los contratos de correo, lo que había justificado el servicio en el East End. Una forma de continuar el servicio a estas estaciones habría sido implementar el servicio de autobús, que luego podría reemplazar ciertos viajes en tren, reduciendo la necesidad de mantenimiento en Montauk Branch y Ronkonkoma Branch . El LIRR decide hacer precisamente eso. En las décadas de 1960 y 1970, el LIRR operaba una ruta de autobús entre Greenport y Huntington como una combinación de servicio " Road 'n' Rail ", paralela a la rama de Montauk entre Babylon y Montauk . [146] Se esperaba que los pasajeros en viajes cortos se sintieran atraídos por los autobuses, ya que eran más baratos que el tren y porque pasaban por un área densamente poblada que no tenía estaciones de tren. [147]
Una razón adicional fue la competencia. Long Island Transit Systems, Inc. , a fines de 1960, solicitó permiso para operar el servicio de autobús expreso a través de Long Island Expressway y la ruta 25 del estado de Nueva York entre la ciudad de Nueva York y Riverhead , donde continuaría hacia el este por acuerdo con Sunrise Coach Lines . Inc. a Greenport. Aproximadamente en ese momento, el LIRR propuso su propio plan de autobuses, y en julio de 1961 la Comisión de Servicio Público (PSC) dictaminó que la petición de Long Island Transit no era lo mejor para el público. Sin embargo, otorgaría la propuesta del LIRR si el ferrocarril recibiera el acuerdo de los gobiernos locales a lo largo de la ruta antes del 18 de enero de 1962. El 17 de enero de 1962, el PSC autorizó el servicio hasta Southold y más tarde se otorgó una extensión a Greenport . Los autobuses funcionaron por primera vez el lunes 19 de febrero de 1962, con el deseo de triplicar el servicio de pasajeros en Central Suffolk y North Fork . Debido a su popularidad, se inició otra ruta de autobús en la costa sur de Amityville a Montauk después de la aprobación del PSC el 10 de mayo de 1963. Esta ruta corría a lo largo de Montauk Highway desde Shirley hasta el canal Shinnecock . Seis viajes de ida y vuelta al día complementarían el servicio ferroviario y se encargaron cuatro nuevos autobuses con aire acondicionado. El servicio de autobuses comenzó en esta ruta el 8 de junio de 1963. [147]
El nuevo plan reemplazó los trenes con seis viajes diarios de ida y vuelta en autobús entre Riverhead y Huntington, la mitad de los cuales fueron a Greenport, y dos viajes de ida y vuelta el fin de semana entre Greenport y Huntington, donde se podrían hacer conexiones para el servicio de tren a Nueva York. El servicio de autobús fue una forma de continuar el servicio a las estaciones del este, reemplazando ciertos viajes en tren y, por lo tanto, reduciendo los horarios. A su vez, se redujo el mantenimiento y se extendieron los tiempos de viaje. Al LIRR, con el servicio de autobús implementado, se le permitió descontinuar un tren en dirección oeste desde Greenport y otro en dirección este hasta Greenport. Estos autobuses también prestaron servicio a nuevas comunidades a lo largo de la Ruta 25 del estado de Nueva York en Central Suffolk , que estaban a cinco millas de las estaciones de Main Line. Esto llevó el ferrocarril a los pasajeros en lugar de hacerlos viajar al ferrocarril. Para ahorrar tiempo, los autobuses circulaban expresos a lo largo de Smithtown Bypass . El PSC estableció zonas para evitar la competencia con las rutas de autobuses locales. El área entre la estación Huntington y Deport Road y Jericho Turnpike era la Zona uno. La segunda zona era Jericho Turnpike entre Larkfield Road y Veteran's Memorial Highway. Middle County Road entre Stony Brook Road y Evergreen Avenue fue la tercera zona. La cuarta zona estaba a lo largo de Middle Country Road entre Evergreen Drive y la ruta 112 del estado de Nueva York . La quinta zona fue de Riverhead a Greenport. [147]
Los autobuses originales de Road n 'Rail fueron operados bajo contrato con el LIRR, por Huntington Coach Corporation . En junio de 1973, la Autoridad Metropolitana de Autobuses Suburbanos (MSBA) se convirtió en propietaria de LIRR Road n 'Rail, y la "Ciudad de Huntington" se hizo cargo de las rutas de autobuses de Huntington como Huntington Area Rapid Transit (HART). La ruta de autobús viajaba principalmente a lo largo de New Ruta 25 del estado de York Jericho Turnpike. Había seis viajes en autobús por trayecto entre semana y cuatro los fines de semana. [147]
A principios del verano de 1973, el LIRR interrumpió el servicio de autobús directo de Huntington a Riverhead, confiando en una ruta más rápida. [32] Un total de once autobuses en dirección este y doce en dirección oeste estaban en servicio en el verano de 1976, en el pico del servicio Road n 'Rail. El verano siguiente, solo se operaron siete autobuses en dirección este y nueve en dirección oeste. El servicio continuó reduciéndose, con el servicio de fin de semana reducido en un viaje de ida y vuelta en 1978, y el servicio se redujo a solo fines de semana durante el verano de 1981. En 1982, el servicio solo operaba durante las horas del mediodía, lo que demuestra el deseo del LIRR de regresar al servicio de tren. El servicio de autobús se volvió poco confiable e indeseable con el crecimiento de la población en el East End, y el servicio de autobús de North Fork a Babylon se redujo a un par de viajes diarios de ida y vuelta el 18 de octubre de 1982, antes de ser finalmente eliminado. El servicio de autobús Road n 'Rail a Greenport terminó los días de semana el 8 de septiembre de 1981 y los fines de semana el 17 de octubre de 1983. Después de repetidas amenazas de abandono, el segmento de Speonk a Montauk fue reconstruido a fines de la década de 1970, y el proyecto fue completado a tiempo para el horario de verano de 1980. Todo el servicio restante de Montauk Branch Road-n-Rail terminó con este horario. Con la eliminación de Road n 'Rail, el servicio de trenes volvió a su nivel anterior. [147] [148] [149]
1963: el mejor servicio ferroviario para el plan del condado de Nassau
En junio de 1963, la Comisión de Planificación del Condado de Nassau emitió un informe y el Departamento de Transporte y Franquicias del Condado de Nassau emitió un informe llamado "Mejor servicio ferroviario para el condado de Nassau". En el informe se propusieron muchos proyectos. Como parte del proyecto, la línea principal se habría electrificado de Mineola a Bethpage y se eliminarían los cruces a nivel en toda la línea principal a Bethpage. Se rehabilitarían varias estaciones como parte del plan. Las estaciones New Hyde Park y Mineola se habrían reconstruido y, utilizando los derechos aéreos, se habrían combinado con nuevas oficinas u otras estructuras comerciales. La estación Grumman, con el fin de brindar un mejor servicio a los empleados de la planta de aviones, se habría reubicado y mejorado. La estación de Bethpage iba a ser rebautizada como Bethpage - Plainview, y estaba programada para convertirse en un importante intercambio de autobuses, trenes y aparcamientos y viajes. La estación se habría movido al este 500 yardas para ir a lo largo de la autopista Oyster Bay Expressway con instalaciones de estacionamiento en el lado sur de las vías. La estación se habría convertido en la terminal de la Línea Principal electrificada y se habría convertido en un punto de transferencia con trenes diésel que corren más al este en las ramas Montauk y Ronkonkoma. La línea principal se habría expandido a tres o cuatro vías para permitir un ramal que se dirigiera a Roosevelt Field , donde se proporcionaría un importante centro de transporte que incluía servicios de autobús, tren y helicóptero. El ramal de dos vías habría salido de la línea principal en Glen Cove Road en Carle Place antes de correr en un nuevo derecho de paso hacia el propuesto Centro de Transporte de Roosevelt Field cerca de Meadowbrook Parkway. El servicio expreso de 28 minutos entre Roosevelt Field y Midtown Manhattan habría estado disponible. Ocho trenes por hora en las horas pico y cuatro por hora en las horas pico habrían estado en su lugar. También se consideraron posibles trenes de larga distancia a través de Penn Station a Washington DC o Florida. La mayoría de los trenes a la nueva línea habrían terminado en Roosevelt Field, pero con una nueva conexión construida a Garden City-Mitchel Field Secondary, algunos trenes podrían correr más al este. La secundaria habría sido reconstruida y se habrían construido estaciones en East Meadow y Levittown. Esto habría sido parte del Nassau Loop. Una vez que los trenes salían de Levittown, giraban para entrar en la línea principal y se detenían en Bethpage-Plainview antes de dirigirse hacia Manhattan. [150]
La estación de Jamaica habría sido reconstruida, con acceso directo al metro de la ciudad de Nueva York y una provisión para el servicio de autobús expreso al aeropuerto JFK. Woodside habría sido rehabilitado con disposiciones para la línea de metro de Queens Bypass propuesta que se habría extendido a lo largo de la línea principal antes de usar la rama abandonada de Rockaway Beach o de fusionarse con la línea IND Queens Boulevard en Forest Hills. Se habría hecho una provisión para el servicio de autobús expreso que va al aeropuerto de LaGuardia a través de la autopista Brooklyn Queens Expressway. El servicio a Grand Central se habría proporcionado con un circuito de una vía, que se ramificaría en Sunnyside con un túnel a 50th Street y Park Avenue. Se habrían construido tres estaciones; uno en 52nd Street entre Lexington Avenue y Third Avenue, uno debajo de Grand Central Terminal entre 45th Street y 47th Street, y una estación en Madison Avenue entre 35th Street y 37th Street. La línea se conectaría con los túneles del East River en las calles 33 y 32 para que los trenes pudieran continuar hacia Long Island. Se habría construido una provisión para una posible extensión futura por Madison Avenue. Además, como parte del plan, Atlantic Branch se habría entregado al metro de la ciudad de Nueva York para permitir una tarifa más baja para las personas que viajan diariamente al Bajo Manhattan, y habría proporcionado un servicio de metro de alta velocidad. Este servicio de metro, según el plan, se habría extendido finalmente a Belmont Park, eliminando la necesidad de que los trenes LIRR presten servicio a las estaciones locales entre Jamaica y Belmont Park. Todo el proyecto habría costado 103 millones de dólares y tardaría seis años en completarse. [150]
Propiedad estatal, 1966-presente
Década de 1960 a 1980: M1, push-pull y extensiones de electrificación
El PRR buscaba deshacerse del LIRR, su subsidiaria más costosa, que pierde dinero, [137] pero nadie estaba dispuesto a comprarlo. Se habían propuesto varios planes, que incluían convertirlo en un monorraíl o abandonar los extremos orientales y convertir el resto en parte del metro de la ciudad de Nueva York . El 20 de enero de 1965, el estado de Nueva York decidió comprar el LIRR. El gobernador Nelson A. Rockefeller puso en marcha el trabajo que era necesario para redactar la legislación habilitante, para determinar un valor realista para la propiedad. El ferrocarril de Pensilvania presentó una estimación inicial muy alta y el resultado de las negociaciones fue un pago directo de $ 65 millones y una cantidad similar de alivio por impuestos no pagados. A cambio, todas las acciones se entregaron al Estado junto con la propiedad, el material rodante y la infraestructura. La Autoridad Metropolitana de Transporte de Cercanías (ahora MTA) se formó para comprar y operar el LIRR. [151] [152] Sin embargo, eliminar el LIRR de su sistema no proporcionó la reparación que buscaba el PRR; después de la fusión de 1968 en Penn Central Transportation , quebró en 1970. [153] El MCTA se propuso mejorar el LIRR instituyendo mejoras de capital masivas en forma de un sistema de subestación de tracción eléctrica reforzado, mejoras de vías aceleradas y nuevo material rodante.
Una vez que pasó a ser propiedad del Estado, se eliminó el logotipo de Dashing Dan y se creó un nuevo esquema de pintura para locomotoras y autocares. Los nuevos autocares eléctricos, los coches M1 , sustituyeron a la vieja flota de unidades múltiples. Los vagones se pusieron en servicio entre 1968 y 1972. [3] Los vagones se denominaron "Metropolitans", y estaban revestidos de acero inoxidable, con aire acondicionado e iluminación, así como asientos semicubos. Se instalaron puertas de cuarto de punto para acelerar la carga y descarga desde plataformas de alto nivel. Las plataformas de alto nivel fueron requeridas por el diseño de los carpinteros M1 y LIRR que participaron en un programa acelerado para construir plataformas temporales de alto nivel en todas las estaciones dentro del territorio electrificado. Todas las ramas electrificadas quedaron completamente equipadas con plataformas de alto nivel cuando la rama final, la rama de West Hempstead , se completó en 1973. Se construyeron un total de 53 nuevas plataformas de alto nivel en 38 estaciones en territorio eléctrico que originalmente tenían plataformas bajas. [3] Al final, fueron reemplazados por plataformas de hormigón permanentes a un ritmo más lento. [152]
A mediados de la década de 1970, los M1 comprendían toda la flota eléctrica, complementada por 174 nuevos automóviles M3 entre 1985 y 1986. Los automóviles eléctricos MU de un solo piso más nuevos de la posguerra se convirtieron para operar detrás de motores diesel, uniéndose a los autocares de posguerra que ya estaban en ese servicio cuyos sistemas HVAC se convirtieron de calefacción con vapor a energía de cabecera (HEP). Se introdujo un tipo modificado de operación push-pull en los trenes diesel, utilizando diesel de carga de primera generación retirados de otros ferrocarriles (en su mayoría ALCO FA ) convertidos en unidades de control capaces solo de generar HEP y controlar la locomotora en el otro extremo del tren. . Las primeras 16 cabinas de control fueron creadas por GE utilizando las últimas 16 unidades Alco-GE FA-1 y FA-2 existentes, todas las cuales habían sido intercambiadas a GE por los últimos cuatro ferrocarriles para operarlas: Penn Central, Louisville. Y Nashville, Spokane, Portland y Seattle, y el oeste de Maryland. Muchas de estas unidades sobreviven hoy en los museos ferroviarios. Se compraron nuevos motores diesel para uso general para reemplazar los modelos ALCO Century 420 de LIRR y otros motores diesel, en forma de GP38-2 y MP15AC . Los últimos conmutadores se utilizaron de forma innovadora como pares "pull-pull" en cada extremo de los trenes cortos fuera de las horas pico en el Oyster Bay Branch y el transbordador Greenport , por lo que la unidad principal proporcionaría la fuerza motriz y la unidad de seguimiento proporcionaría el tren. con HEP, el proceso se invierte en la terminal. [154] En 1973, el LIRR tenía una flota completamente climatizada. [3]
Se llevaron a cabo dos proyectos más de electrificación de propiedad estatal. La electrificación del tercer carril se extendió en la Main Line y Port Jefferson Branch desde Mineola a Hicksville y Huntington el 19 de octubre de 1970, después de iniciarse en 1968. [152] [155] [156] Esta fue la primera vez en 43 años que electrificó el servicio se extendió a territorios que anteriormente no eran del tercer ferrocarril. [3] La línea principal más allá de Hicksville (donde se divide Port Jefferson Branch) hasta Ronkonkoma (también conocida como Ronkonkoma Branch ) fue completamente electrificada en diciembre de 1987, sin embargo, en 1987 hubo un servicio eléctrico interino a Farmingdale. [152] [157] La mejora extendió el servicio electrificado un total de 50 millas al este de Manhattan a las comunidades del corredor central del condado de Suffolk de Wyandanch , Deer Park , Brentwood , Central Islip y Ronkonkoma . También se agregó un nuevo servicio eléctrico a dos estaciones en el condado de Nassau; Bethpage y Farmingdale . Los tiempos de funcionamiento del período pico entre Ronkonkoma y Penn Station se redujeron a 60 minutos desde 93 minutos. Este ahorro de tiempo llevó a un aumento en el número de pasajeros en la sucursal de Ronkonkoma. En 2007, el número de pasajeros en la sucursal aumentó de 6.200 a 16.000 viajes de pasajeros por día, lo que equivale a un aumento del 150 por ciento. La sucursal de Ronkonkoma se convirtió en la segunda sucursal más grande en número total de pasajeros después de la sucursal de Babylon . En 1985, se construyó una segunda vía electrificada entre Syosset y Huntington en Port Jefferson Branch para eliminar un cuello de botella de una sola vía. Esto ayudó a aumentar el número de pasajeros en la sucursal. [3] De vez en cuando se han considerado seriamente otras extensiones de la electrificación (a estaciones como Port Jefferson , Yaphank , Patchogue o Speonk ), pero actualmente no se contemplan acciones de presupuesto de capital a corto plazo de este tipo. [ cita requerida ]
En 1980, un mes a Huntington desde Penn costaba $ 80, pero para 1981, había aumentado a $ 102,75 (equivalente a $ 292 en 2020). [158] Long Island Rail Road celebró su 150 aniversario en 1984. [159]
En junio de 1987 , se abrió un nuevo patio de almacenamiento, el West Side Yard . El patio se construyó como resultado de problemas de capacidad de trenes en la estación Penn Station que obligaron a los trenes LIRR a terminar a realizar viajes innecesarios sin pasajeros a los patios de almacenamiento en Long Island durante el mediodía. [160] [161] El West Side Yard, una vez abierto, aumentó inmediatamente la capacidad de trenes a través de Penn Station. [162] El patio está ubicado entre West 30th Street, West 33rd Street, 10th Avenue y 12th Avenue , [163] [164] y anteriormente se usó como patio de ferrocarril y terminal de carga para el New York Central y más tarde para el Penn Central hasta la década de 1970. [161] El astillero fue comprado por el LIRR en 1980 y construyó un nuevo patio de 30 vías con una conexión de túnel a Penn Station. El nuevo patio permitió el almacenamiento al mediodía y durante la noche y la limpieza e inspección de 320 automóviles, que anteriormente tenían que ser trasladados a ubicaciones de patio en Jamaica o tan al este como Babylon. [3] El West Side Yard lleva el nombre de John D. Caemmerer , un senador del estado de Nueva York de East Williston que ayudó a obtener $ 195,7 millones para su construcción. [161] Una instalación de reparación de última generación en Hillside se abrió en 1989, exactamente 100 años después de la apertura de las tiendas de Morris Park, [152] a un costo de $ 380 millones. [165]
En febrero de 1988, el LIRR prohibió fumar en sus trenes, así como en todas las áreas cerradas de la estación. [3] Durante este período de tiempo, las traviesas de rieles de madera en la Línea Principal, así como otras líneas principales, fueron reemplazadas por nuevas traviesas de hormigón. Se realizaron mejoras importantes a las señales y enclavamientos como parte de proyectos más grandes que proporcionaron extensiones de electrificación o nuevas vías de línea principal. [3]
La eliminación importante de los cruces a nivel continuó durante la década de 1970, hasta que finalmente se logró la meta de una sucursal de Babylon sin cruces en Massapequa Park el 13 de diciembre de 1980, cuando se elevó la estación. Este proyecto de eliminación de pasos a nivel en Babylon Branch había comenzado en 1950, y este proyecto de eliminación de pasos a nivel lo completó. [156] Desde entonces se han llevado a cabo determinadas eliminaciones de cruces únicos. Una de esas eliminaciones de cruce de grado fue en Herricks Road en Mineola . El 14 de marzo de 1982, un automóvil con diez adolescentes fue atropellado en este paso a nivel, cuando el automóvil no se detuvo en el cruce y nueve de ellos murieron. El 28 de abril de 1998, se abrió un puente ferroviario sobre Herricks Road. El paso a nivel fue etiquetado como el más peligroso en los Estados Unidos por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, y cada día 20,000 automóviles cruzaban las vías por donde pasaban 200 trenes. El proyecto tardó cinco años en construirse y costó $ 85 millones. El trabajo se completó por completo un año después cuando se amplió el paso elevado del ferrocarril para dar cabida a una tercera vía. [166]
Década de 1990 a 2000: Penn Station, binivel y modo dual, y M7
Bajo el gobernador George Pataki, el LIRR remodeló su vestíbulo de nivel inferior de Penn Station entre 1990 y 1994, aumentando la altura del techo y haciéndolo menos lúgubre, además de abrir dos nuevos corredores de entrada / salida que abarcan varias vías y alargan algunas plataformas. El LIRR también agregó aire acondicionado, que no estaba en la Penn Station original. [152]
El 7 de diciembre de 1993, seis personas murieron y otras 19 resultaron heridas en un tiroteo masivo en un tren cerca de la estación de Merillon Avenue . [167]
Una disminución de 25 años en el flete en Long Island llevó a la MTA a otorgar franquicias de las operaciones de flete de LIRR a New York and Atlantic Railway , una subsidiaria de Anacostia & Pacific , el 11 de mayo de 1997. [168] La MTA había decidido que habiendo una empresa externa podría ayudar a recuperar el tráfico de mercancías, y decidió que la transferencia permitiría al LIRR centrarse más en su servicio de pasajeros. [169] [170]
Se llevaron a cabo más proyectos de mejora de capital a fines de la década de 1990. En 1998, el ferrocarril comenzó a reemplazar su vieja flota de automóviles diésel y de salón, que databa de las décadas de 1940 y 1950, mediante la compra de nuevos vagones de dos niveles. Al hacerlo, el ferrocarril también comenzó a instalar el resto de sus estaciones con plataformas de alto nivel completamente accesibles para la ADA . Algunas de estas estaciones se cerraron en lugar de mejorarlas debido a la escasez de clientes.
El 16 de marzo de 1998, el LIRR cerró diez paradas con poca cantidad de pasajeros en lugar de modificarlas para el acceso de personas con discapacidades y para acomodar los nuevos trenes de dos pisos. Cinco estaciones estaban en Lower Montauk Branch ( Glendale , Penny Bridge , Haberman , Fresh Pond y Richmond Hill ), y otras cinco estaban en los condados de Nassau y Suffolk ( Holtsville , Mill Neck , Centre Moriches , Quogue y Southampton Campus ). Las estaciones en Nassau y Suffolk tenían entre 12 y 20 pasajeros por día, mientras que las estaciones en el Bajo Montauk tenían pasajeros diarios entre 1 y 5 pasajeros. [171] Los trenes a la ciudad de Long Island continuaron operando a través del Bajo Montauk, pero en cambio pasaron por alto las estaciones. Los trenes a Long Island City pasaron por el Bajo Montauk hasta el 12 de noviembre de 2012, cuando el control del Bajo Montauk pasó por completo a Nueva York y el Atlántico, que posteriormente utilizó la línea exclusivamente para operaciones de carga. Para mantener el Bajo Montauk en servicio, el LIRR habría tenido que instalar los costosos sistemas de Control Positivo de Trenes a lo largo de todo el Bajo Montauk por solo un tren al día. Como resultado, el LIRR decidió que no valía la pena el gasto y simplemente cambió los trenes de un pasajero y un par de trenes sin salida a la línea principal. La NY&A rebajó la calificación de la sucursal a una vía secundaria. [172]
El ferrocarril también compró nuevos motores diésel DE (Diesel Eléctrico) 30 y DE-DM (Diesel Eléctrico y Modo Dual) 30 capaces de proporcionar un servicio push-pull con binivel. En octubre de 2002, un total de 836 automóviles M7 fabricados por Bombardier comenzaron a reemplazar toda la flota de M1. A finales de 2006, los M7 sustituyeron por completo a la envejecida flota de M1. Los M7 pudieron lidiar mejor con las tormentas de nieve que sus predecesores. [3]
La MTA había anunciado en octubre de 2002 que había planeado fusionar el LIRR y el Metro-North Railroad en una nueva entidad, que se llamaría MTA Rail Road , [173] una fusión que requería la aprobación de la Legislatura de Nueva York . Sin embargo, en 2007 se anunció que la fusión prevista fue rechazada y no continuará. [ cita requerida ]
En 2006, una mujer de 18 años murió en la estación de Woodside después de caer en el espacio entre el andén y el tren y, posteriormente, ser atropellada por un tren de pasajeros que se aproximaba. [174] [175] La muerte resultó en que el LIRR y el Metro-North Railroad implementaran una agresiva mitigación de la brecha de la plataforma [174] : 7 personal de conductores de la plataforma y programas " Watch the gap ". [176] [177] [174] : 6
El 4 de junio de 2007, MTA anunció el nombramiento de Helena Williams para el cargo de Presidenta del LIRR. Williams sucedió a Raymond P. Kenny , el presidente interino que había ocupado el cargo desde que James J. Dermody renunció en septiembre de 2006. [178] El ascenso de Williams marca la primera vez que una mujer ocupa este cargo. [179]
Long Island Rail Road celebró su 175 aniversario el 22 de abril de 2009 con un viaje en el vagón de inspección TC82 desde Brooklyn a Greenport, la línea principal original de LIRR. El tren se detuvo en el camino para recoger proclamas de los ejecutivos de los condados de Nassau y Suffolk . [180]
Década de 2010: Expansiones y huracán Sandy
En 2007, el LIRR comenzó a trabajar en East Side Access , un proyecto para construir un nuevo ramal de Main Line en Queens que terminaría en una nueva estación debajo de Grand Central Terminal . [181] En ese momento, la estación Penn estaba operando a su capacidad debido a un enclavamiento de vías complejo y una capacidad limitada en los túneles del East River. [182] El proyecto se ha retrasado repetidamente y se encuentra entre los proyectos más costosos de este tipo en el mundo. A abril de 2018[actualizar], se esperaba que el proyecto costara 11.100 millones de dólares y se inauguraría en diciembre de 2022. [183] [184]
Como parte de East Side Access, también se están construyendo cinco "proyectos de preparación" para aumentar la capacidad en horas pico en todo el sistema LIRR en preparación para el servicio ampliado en horas pico después de la finalización de East Side Access. Juntos, se espera que cuesten 495 millones de dólares. [185] [186] Los proyectos incluyen la adición de una nueva plataforma en la estación de Jamaica para trenes desde y hacia Atlantic Terminal ; [187] agregar pistas de almacenamiento cerca de la estación Massapequa [186] y la estación Great Neck ; [188] y expandiendo el Port Washington Yard cerca de la estación Port Washington [186] y el Ronkonkoma Yard adyacente a la estación Ronkonkoma . [189] [186]
En 2012, el LIRR comenzó a trabajar en la construcción de una segunda vía a lo largo de la rama Ronkonkoma entre las estaciones Farmingdale y Ronkonkoma. Antes del inicio del proyecto, la rama Ronkonkoma de una sola vía limitaba la capacidad de los trenes a un tren por hora en cada dirección. [190] Todo el proyecto costó 387,2 millones de dólares y se completó en septiembre de 2018. [191] [192]
El LIRR se vio gravemente afectado por el huracán Sandy en 2012. En previsión de la tormenta, el LIRR se cerró el 29 de octubre de 2012 y el ferrocarril sacó trenes de áreas bajas como West Side Yard . Como resultado de la marejada ciclónica récord de la tormenta, muchas partes del sistema se inundaron de agua, incluidos los túneles del East River, West Side Yard y Long Beach Branch . [193] El ferrocarril tardó siete semanas en restablecer el servicio completo en las horas pico. [194] A fines de la década de 2010, el LIRR comenzó a trabajar en proyectos para reemplazar componentes en Long Beach Branch y West Side Yard que habían sido dañados durante el huracán Sandy. Sin embargo, a partir de octubre de 2018[actualizar], los proyectos de Long Beach Branch y West Side Yard no se habían completado y el reemplazo de los túneles del East River no ha comenzado. [195]
El 4 de enero de 2017, un tren descarriló en Atlantic Terminal , hiriendo a 103 pasajeros. [196] [197] El 23 de marzo de 2018, un tren de la rama Ronkonkoma que se dirigía hacia la estación Penn chocó contra un automóvil que conducía las vías desde un GPS en la estación Mineola , no se informaron heridos. [198] El 26 de febrero de 2019, un tren de la rama Ronkonkoma que se dirigía a la estación Penn golpeó un camión y descarriló, dañando el andén de la estación Westbury , matando al menos a 3. [199]
Para acomodar un aumento esperado en el número de pasajeros de Long Island Rail Road una vez que se complete el East Side Access, el LIRR planea construir una tercera vía Main Line desde Floral Park hasta Hicksville . [200] [201] Esto incluiría la compra de propiedades en el derecho de vía de la vía, la eliminación de pasos a nivel (junto con el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York ), la reubicación de las estaciones existentes y la reconfiguración de la estación Mineola . El proyecto se retrasó varias veces, pero en enero de 2016, el gobernador Andrew Cuomo anunció un plan de mejora del transporte que incluía varios millones de dólares en fondos para reiniciar el desarrollo de la tercera vía. [202] El 5 de septiembre de 2018 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del proyecto de la tercera vía. [203] [204] Se espera que el proyecto cueste 1.800 millones de dólares y se complete en 2022. [205]
Ver también
- Lista de antiguas líneas ferroviarias de Long Island
- Flota de Long Island Rail Road
- Lista de presidentes y fideicomisarios de Long Island Rail Road
- 1993 Tiroteo en Long Island Rail Road
- Reclamación de tierras de Montauk
Notas
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