La VF1000 es una gama de motocicletas producidas por Honda de 1984 a 1988. La VF1000 lleva el nombre de su motor V-4 de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) de doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas. Había tres modelos principales en la gama VF1000, el VF1000F (también conocido como Interceptor), el VF1000R y el VF1000F2. (Consulte CycleWorld para ver el historial completo de VFR [1] )
VF1000F "Interceptor"
El primero de la gama VF de 1000 cc de Honda, conocido como 1000 Interceptor, se lanzó en los Estados Unidos y Canadá en marzo de 1984. [2]
El Interceptor tenía un motor V-4 de 16 válvulas y 113 BHP de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) con levas dobles impulsadas por cadena en la cabeza . La bicicleta contaba con suspensión trasera Pro-Link ajustable con horquillas delanteras reforzadas ajustables , llantas de magnesio de aluminio fundido negro y plateado (16 pulgadas delante, 17 pulgadas detrás) y un medio carenado aerodinámico y una cubierta inferior con un solo faro rectangular. Tres frenos de disco de doble pistón componían el sistema de frenado con discos dobles en la parte delantera y un solo disco en la parte trasera.
En Europa, el "Interceptor" se lanzó como modelo FE en 1984 y la potencia del motor reportada se incrementó a 116 caballos de fuerza (87 kW). [ cita requerida ] Características como el sistema de control de inmersión de Honda (TRAC) y la suspensión ajustable todavía estaban presentes. El VF1000F se suspendió en abril de 1985.
La evolución del VF1000F (1) al VF1000F2 comenzó en abril de 1985 con el modelo VF1000FF (y el posterior modelo raro FG). El estilo de la bicicleta cambió con nuevos paneles laterales y barra de agarre. La rueda delantera de 16 pulgadas (410 mm) fue reemplazada por una rueda de 18 pulgadas (460 mm)
El VF1000FF se vendió en Europa, Australia, Sudáfrica y Canadá. El VF1000FF se suspendió en agosto de 1987.
VF1000R
En marzo de 1984, Honda presentó el VF1000R en Europa. Su estilo fue una celebración de la herencia de carreras del V4 y el VF1000R fue un escaparate de la tecnología que Honda había desarrollado en la pista con la bicicleta de carreras FWS1000, que fue diseñada para competir en las clases Daytona 200 y AMA F1. El concepto original que tenía Honda al diseñar el VF1000R era que mostraría y, lo que es más importante, homologaría toda la tecnología innovadora y revolucionaria que se había utilizado en la clase F1, para su uso en las clases basadas en producción de la época. Sin embargo, este no fue el caso, ya que la bicicleta terminada pesaba casi 600 libras con medio tanque de combustible, aproximadamente 85 libras más pesada que el modelo VF1000F, y por esta razón rara vez se usaba en competencia, y luchó por ser competitivo cuando se utilizó.
Se hicieron muchas modificaciones al VF1000F en su transformación a la versión "R", incluida la revisión importante del motor, la revisión importante de la suspensión delantera, la revisión de la carrocería y la ergonomía del conductor.
El motor del VF1000R era el mismo bloque de fundición que en el VF1000F, desplazando los mismos 998 cc que el modelo estándar, pero se requirieron modificaciones para montar el tren de engranajes en cada cabezal, utilizado para impulsar las levas. También se modificó el cigüeñal para aceptar un engranaje de corte recto que accionaría el tren de engranajes en lugar del sistema de cadena, utilizado en el modelo "F". Cada cabezal tenía dos engranajes sostenidos por un portador, que luego se atornillaba en el cabezal respectivo, impulsando cada uno de los dos árboles de levas dispuestos en una disposición de árbol de levas superior doble para cada cabezal. En total, se requerían nueve engranajes para transmitir potencia desde el cigüeñal a los cuatro árboles de levas. Los árboles de levas fueron alterados en relación a los que se encuentran en el modelo "F" con el fin de proporcionar más potencia. Esta disposición añadió 7 lb (3,2 kg) al peso del motor en comparación con la disposición impulsada por cadena presente en el modelo "F".
El ruido de los engranajes es uno de los principales inconvenientes de utilizar un tren de engranajes para impulsar las levas. Para minimizar esto, Honda usó un sistema de engranajes de tijera montado en resorte (esencialmente dos engranajes ligeramente desplazados) en el engranaje montado en cada árbol de levas, así como el engranaje montado más bajo en cada cabezal (impulsado por el cigüeñal), compensando los dientes por aproximadamente la mitad del campo. Esto permitió que el latigazo fuera absorbido por completo por la tensión de los dos dientes que descansaban sobre el engranaje de abajo, eliminando así parte del ruido y latigazo inherentes a este tipo de sistema. El motor todavía hace un zumbido que se puede escuchar, ya que esta es una propiedad intrínseca del tipo de engranajes de corte recto que se utilizaron. Las levas accionadas por engranajes se convirtieron en una característica clave que Honda utilizó en su línea de motocicletas VFR750 durante el resto de los años 80 y durante los 90.
Las cabezas del motor también se rediseñaron en relación con el modelo "F", con una zona de aplastamiento rediseñada en la cámara de combustión, lo que ayuda a eliminar la detonación dentro del cilindro. El cabezal rediseñado aumentó la compresión a 11: 1 (frente a 10.5: 1 en el modelo estándar) y la potencia a 122 hp (125 para la versión estadounidense), frente a 113 hp en el modelo "F". [ cita requerida ]
El sistema de refrigeración se modificó del modelo "F", mediante la utilización de diferentes ajustes del termostato y mediante el uso de dos radiadores. El inferior de los dos radiadores tenía 2 ventiladores que aspiraban aire a través del radiador desde la parte trasera, mientras que el superior se basaba en aire ram, extraído de las rejillas de ventilación alrededor de la abertura del faro.
El sistema de escape se modificó ligeramente, utilizando una caja colectora de escape (directamente aguas abajo para cada uno de los cuatro tubos colectores) con ángulos de salida ligeramente aumentados para cada uno de los dos tubos de escape en comparación con el modelo "F". Esto se hizo en un intento de aumentar la distancia al suelo en las curvas.
La suspensión trasera (amortiguador de aire con control de amortiguación ajustable) y el marco (tipo tubo de acero de sección cuadrada) eran remanentes directos del modelo "F", pero la suspensión delantera presentaba el sistema anti-inmersión de Honda llamado "TRAC", que significa "Torque Control reactivo anti-inmersión ". Este sistema utilizó el hangar del freno izquierdo fijado a la horquilla en el soporte inferior y se le permitió pivotar en el sentido contrario a las agujas del reloj, cerrando así una válvula en la barra izquierda de la horquilla, forzando el fluido de amortiguación a través de un pasaje más pequeño y aumentando la amortiguación. velocidad en frenadas bruscas. La barra de la horquilla izquierda tenía un ajustador de tipo tornillo con cuatro posiciones de ajuste que cambiaría la cantidad de influencia que este sistema tenía al frenar. La horquilla también presentaba una válvula de aire tipo Schrader que permitía que la asistencia de aire de 0 a 6 psi aumentara la tasa de resorte en la horquilla. La barra de la horquilla derecha presentaba un dial ajustable a mano de 3 posiciones que aumentaría las tasas de amortiguación. La horquilla también incluía abrazaderas de eje abatibles de liberación rápida para cambios de neumáticos más rápidos en carreras de resistencia. Muchas de estas características se consideraron muy exóticas para la época, y la suspensión moderna ajustable de una moto deportiva puede rastrear las raíces del diseño en estas características.
El sistema de frenado se mejoró mediante el uso de discos delanteros flotantes dobles y pinzas de pistón estilo carreras en el disco trasero ventilado. Esta fue la primera vez que se usó en la honda cbx 1000 en 1981 ... luego se usó en la vf1000r (sc 16).
Comparado con el VF1000F, el VF1000R tenía una carrocería y un posicionamiento del piloto completamente diferentes. El modelo "R" tiene una carrocería completamente carenada, réplica de un corredor, con estriberas traseras y manillares ajustables con clip. El manillar se podía ajustar en un rango de 4 grados en incrementos de 2 grados a través de un anillo dentado doble que encajaba con el mango y las partes del anillo de montaje del clip. Incluso con el ajuste disponible en los clips, las pruebas de período todavía criticaron a la bicicleta por tener una posición de conducción demasiado comprometida, con un largo tramo sobre el tanque. [3]
El tanque de combustible tenía una capacidad de 6.2 galones para los modelos europeos y fue rediseñado, con un tanque más pequeño de 5.8 galones de capacidad para los modelos estadounidenses. Esto se usó con miras a las carreras de resistencia, utilizando el tanque más grande para la homologación en carreras donde la mayor capacidad daría como resultado un mayor tiempo entre paradas en boxes.
El carenado frontal del VF1000R se dividió en dos piezas. Ambos estaban unidos a un soporte de metal que recorría el perímetro del motor. El carenado inferior se sujetó principalmente mediante el uso de 6 sujetadores de carrera de cuarto de vuelta (3 por lado) con la ayuda de 4 pernos tradicionales (2 por lado). Los pernos que sujetaban el carenado inferior en la conexión con el carenado superior también pasaron por los orificios en el carenado superior para garantizar la alineación y los espacios adecuados del panel. En los modelos de 1985 y posteriores, el carenado inferior también presentaba puertas de ventilación con resorte que se podían abrir y cerrar para enfriar el motor y el conductor durante condiciones de alta temperatura.
El carenado superior del VF1000R presentaba una entrada de aire sellada detrás del faro, que dirigía el aire hacia el radiador de refrigerante del motor montado en la parte superior. Debido a esto, la mayoría de los VF1000R utilizados en la competencia tenían las placas de matrícula delanteras montadas en la parte delantera del parabrisas en lugar de en la ubicación tradicional, donde el faro estaría en la versión de carretera. Esta zona se rellenó con una pantalla de malla para alimentar el radiador con la máxima cantidad de aire posible.
Las ruedas se cambiaron del modelo "F" para utilizar ruedas de aluminio Comstar de 16 pulgadas delanteras y 17 pulgadas traseras tipo NS atornilladas . Estas ruedas se construyeron con un diseño de 5 puntas que usaba pernos para conectar los "radios" de aluminio al cubo y la llanta. La rueda delantera de 16 pulgadas se usó para ayudar a la respuesta de la dirección, y la rueda trasera de 17 pulgadas vio el primer uso de llantas de construcción radial para los modelos europeos. Los modelos del mercado estadounidense se vendieron con el tradicional neumático de construcción de capas sesgadas.
Para completar la apariencia de corredor de resistencia de la bicicleta, se incluyó una cubierta de asiento individual extraíble, al igual que los faros y luces traseras redondas dobles de corredor de resistencia. El faro doble se cambió a una sola luz cuadrada con borde de plástico blanco y negro en los modelos de lanzamiento inicial de EE. UU. Para satisfacer lo que la mayoría de los principales fabricantes pensaban que sería un requisito de los vehículos legales de calle de EE. UU. En un futuro próximo. La legislación nunca se aprobó, y Honda incluyó el muy deseable faro doble redondo en los modelos estadounidenses de 1986.
El VF1000R tuvo tres revisiones de modelo principales. El primer modelo que se ejecutó desde el inicio de la producción en 1984 hasta abril de 1985 se codificó como modelo RE (código interno de fábrica de Honda) El segundo modelo, denotado con el sufijo RF, se produjo desde 1985 hasta el final de la producción mundial en 1988. El modelo RG fue el modelo final y se produjo desde 1986 hasta 1987
Las diferencias entre los modelos fueron principalmente estéticas, pero se realizaron una serie de cambios mecánicos importantes para aumentar la confiabilidad cuando Honda pasó de las designaciones de modelo RE a RF.
El modelo RF vio una refrigeración mejorada a través del rediseño del carenado en relación con el RE, así como la adición de un sistema de cárter de aceite doble, completo con una placa anti-salpicaduras montada en el cárter de aceite (en comparación con el sistema de bomba simple que se usa en el RE Esto se hizo para combatir la falta de aceite durante las curvas, así como para asegurar que las levas y los cabezales del motor recibieran la lubricación adecuada. Los modelos RE inicialmente tenían problemas con el desgaste del árbol de levas. La adición de la segunda bomba de aceite también como se hizo un rediseño de las abrazaderas de los árboles de levas para mejorar la situación, el modelo RF también recibió un cárter de aceite rediseñado con grifos para un enfriador de aceite y las líneas respectivas, con el fin de ayudar con las altas temperaturas que se ven en el sistema de lubricación.
Los cambios finales en el modelo de RF del RE, fue el cambio en el diseño de la cubierta lateral, de una versión de plástico sólido con ventilación recortada, a una versión de malla. Esto permitió la inspección del nivel de líquido de la batería, así como el nivel de refrigerante sin quitar las cubiertas.
Los cambios del RE al RF en términos de esquema de color incluyeron la eliminación del esquema de color Azul / Rojo / Blanco (con asiento azul) y la continuación de la producción con solo el esquema de pintura de réplica HRC Rojo / Blanco / Azul (con asiento rojo). El modelo RF fue el primer modelo que se vendió fuera de Europa.
El modelo RG llevó muy pocas modificaciones en relación con el modelo RF, con la excepción del cambio de color del clip en el manillar de negro a anodizado plateado / dorado, así como un ligero ajuste en el esquema de color que vio la franja blanca superior en el carenado superior. y el tanque de gasolina se mueve ligeramente más abajo en el cuerpo, incorporando más azul en el diseño. El modelo RG también incluía el muy deseable faro de resistencia doble de estilo europeo en el modelo de EE. UU., Mientras que el modelo RF solo se podía tener con el faro cuadrado único en el lanzamiento de EE. UU.
Finalmente, el modelo RG hizo que la librea de carreras azul / blanca de Rothman, popularizada por los esfuerzos de carreras de Honda, fuera una opción. Esta opción de color solo se ofreció desde marzo de 1986 hasta agosto de 1987 y nunca estuvo disponible en la versión estadounidense.
La VF1000R pudo reclamar el título de "motocicleta de producción más rápida del mundo" con una velocidad máxima de 150 mph durante un corto período antes de ser destronada por la Kawasaki GPz900.
Registros | ||
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Precedido por MV Agusta Monza | La motocicleta de producción más rápida 1984 | Sucedido por Kawasaki GPZ900R |
VF1000F2
Tras el lanzamiento del VF1000FF en 1985, se introdujo una versión totalmente carenada y el VF1000F2 (F) se lanzó en abril de 1985 como turismo deportivo . El F2 de 116 CV (87 kW) incluyó los mismos cambios de estilo que habíamos visto en el VF1000FF, pero Honda agregó un carenado completo más aerodinámico que cubría la mayor parte del motor y cambió el diseño del asiento para mejorar la comodidad del conductor y el pasajero en largas distancias.
La F2 tiene el nombre de la carrera de resistencia francesa de 24 horas " Bol d'Or " en la parte superior del carenado detrás del indicador, lo que le da a este VF el apodo de Bol d'Or. Se incluye un radiador adicional para ayudar a enfriar y está integrado en el carenado diseñado como " túnel de viento ". El carenado, diseñado para aumentar la comodidad del ciclista y reducir la resistencia, tiene un sistema de ventilación integrado y dos "bolsillos" de almacenamiento.
La cabina también fue rediseñada con un indicador de temperatura de refrigerante y combustible montado en el centro, velocímetro y tacómetro de nuevo estilo con agujas y números amarillos. Los faros gemelos que se vieron por primera vez en el VF1000R también se incluyen en algunos modelos. Las especificaciones de suspensión y frenado siguen siendo las mismas que las del VF1000F / FE. Las modificaciones del motor y el bastidor se trasladaron del desarrollo de los modelos R y FF, pero el F2 todavía tenía levas accionadas por cadena.
El VF1000F2- (F / G) se suspendió en mayo de 1986. [4]
Referencias
- ^ http://www.cycleworld.com/2011/03/23/honda-vfr-history-part-ii-special-feature-2/
- ^ http://honda.vf1000.com/vf1000f-interceptor/
- ^ Desconocido (octubre de 2013). "Honda VF1000R" . vf1000.com . Consultado el 20 de febrero de 2014 .
- ^ http://honda.vf1000.com/vf1000f2/