El Hybrid Air Vehicles Airlander 10 , desarrollado originalmente como HAV 304 , es un dirigible híbrido diseñado y construido por el fabricante británico Hybrid Air Vehicles (HAV). Compuesto por un dirigible de helio con superficies auxiliares de ala y cola, vuela utilizando sustentación aerodinámica y aerostática y está propulsado por cuatro hélices conducidas impulsadas por un motor diesel .
Airlander 10 | |
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El Airlander 10 en Cardington Hangar el 21 de marzo de 2016 | |
Papel | Dirigible híbrido |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | Vehículos aéreos híbridos |
Primer vuelo | 7 de agosto de 2012 (como HAV 304) |
Estado | Prototipo |
Número construido | 1 |
El HAV 304 se construyó originalmente para el programa de vehículos de inteligencia múltiple de larga duración (LEMV) del ejército de los Estados Unidos . Su vuelo inaugural tuvo lugar en 2012 en Lakehurst, Nueva Jersey , en los EE . UU . En 2013, el proyecto LEMV fue cancelado por el Ejército de los EE. UU.
HAV volvió a adquirir el dirigible y lo llevó de regreso al aeródromo de Cardington en Inglaterra. Fue reensamblado y modificado para uso civil, y de esta forma fue redesignado el Airlander 10. El avión modificado completó las pruebas de certificación de diseño antes de ser cancelado [1] cuando se soltó de sus amarres con un fuerte viento el 18 de noviembre de 2017 en Cardington Aeródromo.
La producción del Airlander 10 está prevista para 2025. [2]
Desarrollo
HAV 304 y el requisito LEMV
Durante la década de 1990, la empresa británica Hybrid Air Vehicles (HAV) formó una sociedad con la empresa estadounidense de defensa y aeroespacial Northrop Grumman para promover el tipo en los mercados de defensa, especialmente en los EE. UU. [3] [4]
Tras la exitosa demostración del demostrador a pequeña escala HAV-3 , y con Northrop Grumman como principal postor, el concepto de dirigible híbrido fue aceptado para el proyecto de vehículos de inteligencia múltiple de larga duración (LEMV) de EE. UU., En lugar del Lockheed Martin P -791 que también se había presentado. [5] [6]
El programa LEMV estaba destinado a demostrar un vehículo aéreo no tripulado de larga duración y altitud media capaz de proporcionar inteligencia, vigilancia, adquisición de objetivos y apoyo de reconocimiento (ISTAR) para las tropas terrestres. [7] [8] [9] Además de HAV, los subcontratistas del Reino Unido y EE. UU. Incluían Warwick Mills (ingeniería y desarrollo de tejidos), ILC Dover (desarrollo de ingeniería especializada y servicios de fabricación), la subsidiaria de Textron AAI Corporation (control de aeronaves de vigilancia / UAV OneSystem del Ejército de EE. UU. y estación de distribución de información), Stafford Aero Technologies ( sistemas de control de vuelo ) y SAIC (procesamiento de video de movimiento completo). [5] Northrop Grumman fue responsable de la integración de las diversas cargas útiles electroópticas / infrarrojas , inteligencia de señales , radar y retransmisiones de comunicaciones en la aeronave. [10]
Requerimientos operacionales
Los requisitos incluían la capacidad para operar a seis kilómetros (20.000 pies) sobre el nivel medio del mar, un radio de acción de 3.000 kilómetros (1.900 millas) y una disponibilidad en la estación de 21 días, proporcionando hasta 16 kilovatios de energía eléctrica para la carga útil. , ser independientes de la pista y llevar varios sensores diferentes al mismo tiempo. Según el Ejército de los EE. UU., El LEMV debía haber sido una plataforma multimisión recuperable y reutilizable. Podría ubicarse hacia adelante para soportar operaciones geoestacionarias extendidas desde ubicaciones austeras y ser capaz de comando y control más allá de la línea de visión. [7] El prototipo de desarrollo surgió como el HAV 304, una aeronave llena de helio con cascos gemelos unidos que tiene una capacidad interna total de 38.000 m 3 (1.300.000 pies cúbicos). [11] Con una longitud total de 91 metros (299 pies), la aeronave era más larga que cualquier rival contemporáneo. [12] Sin embargo, varios dirigibles de mediados del siglo XX eran más largos: por ejemplo, los dirigibles alemanes de la clase Hindenburg tenían 245 metros (804 pies) de largo. El dirigible no rígido "más grande de todos los tiempos", el dirigible militar aerotransportado de alerta temprana ZPG-3W de la década de 1950 de la Armada de los EE. UU. , Era más largo a 123 m (404 pies) y más grande con una envolvente de 42,450 metros cúbicos (1,499,000 pies cúbicos) capacidad. [13]
Desde el punto de vista operativo, el LEMV estaba destinado a volar normalmente de forma autónoma o como una aeronave operada a distancia ; para ser transportado a los teatros de operaciones o dentro del espacio aéreo civil normal, el dirigible también puede ser volado por operadores a bordo. [3] Según las proyecciones de Northrop, un LEMV podría proporcionar el trabajo equivalente a 15 aviones de altura media de ala fija . [14]
El LEMV estaba destinado a ser capaz de una amplia variedad de funciones, incluidas capacidades mejoradas de ISR (Inteligencia, vigilancia y reconocimiento), comunicaciones más allá de la línea de visión y recopilación de inteligencia de señales . [8] Se integraría con los centros de comando de las estaciones terrestres existentes y el equipo utilizado por las tropas terrestres en las bases de operaciones avanzadas, haciendo que sus datos estén disponibles para múltiples usuarios y analistas y reduciendo la escasez de información durante las operaciones. [8] [5]
El LEMV podría operar, como un helicóptero, desde pequeñas bases de avanzada. Se esperaba que su costo operativo y resistencia fueran mejores que otras opciones de vigilancia. [5]
La aeronave podría servir como un relé de comunicaciones constante, asegurando que los grupos de soldados en áreas montañosas nunca pierdan el contacto entre sí, incluso si no tienen una línea de visión directa entre sí. [5] La LEMV podría haber rastreado importantes convoyes, carreteras clave u otra infraestructura clave como escoltas de vigilancia semipermanentes, monitorear un área urbana de interés para prepararse para batallas importantes o hacer cumplir la seguridad, o concentrarse en cerrar puntos fronterizos. [5] El LEMV habría permitido al Departamento de Defensa estadounidense volar las cargas útiles más tecnológicamente avanzadas a corto plazo a medida que estuvieran disponibles. [8]
Conversión Airlander 10
Tras la cancelación del proyecto LEMV, HAV recompró el HAV 304 desinflado, lo devolvió al Reino Unido y lo guardó en un hangar en el aeródromo de Cardington . [15] Allí fue reensamblado, reformado y modificado para un papel más general; en consecuencia, la aeronave ya no era un ejemplo del diseño HAV 304, sino que había sido reconstruida en el prototipo Airlander 10.
El Airlander 10 está diseñado principalmente para uso civil. Sin embargo, al igual que el HAV 304, puede adaptarse a una amplia variedad de funciones de defensa.
Diseño
Descripción general
El HAV 304 / Airlander 10 es un dirigible híbrido que logra sustentación y, por lo tanto, vuelo, a través de fuerzas aerostáticas y aerodinámicas . A diferencia de la mayoría de los diseños de aeronaves, no tiene una sección transversal circular, habiendo adoptado una forma elíptica con un casco contorneado y aplanado. Esta forma es deliberada para que actúe como un cuerpo de elevación , contribuyendo a la elevación aerodinámica mientras la aeronave está en movimiento hacia adelante; generando hasta la mitad de la sustentación de la aeronave de manera similar a la de un avión convencional de ala fija . [16] [14] La flotabilidad también es proporcionada por el helio contenido dentro de la envoltura, cuya presión mantiene la forma única de la aeronave , entre el 60 y el 80 por ciento del peso de la aeronave es soportado por el helio más liviano que el aire. [16] [17] El Airlander 10 está equipado con un conjunto de patines neumáticos que están diseñados para permitir que la aeronave aterrice y despegue desde una amplia variedad de terrenos, así como desde el agua. [dieciséis]
El Airlander 10 es capaz de permanecer en el aire durante cinco días con tripulación y más de dos semanas sin tripulación. [18] El tipo tenía potencial para diversas aplicaciones civiles y militares; Estos incluyen fines de transporte, realización de vigilancia aérea, actuación como retransmisor de comunicaciones, apoyo a las operaciones de socorro en casos de desastre y diversos servicios de pasajeros, como vuelos de placer y funciones VIP de lujo . [16] Muchas de estas funciones podrían involucrar diferentes configuraciones del módulo de misión de la aeronave para adaptarse. [17] Northrop también dijo que el LEMV podría usarse como un avión de carga, alegando que tenía suficiente flotabilidad para transportar 7 toneladas (7,000 kg; 15,000 lb) [ aclaración necesaria ] de carga 3.900 km (2.400 mi) a 50 km / h (30 mph). [19] Según HAV, el diseño permitiría a los operadores elegir entre compensaciones entre resistencia y capacidad de carga, transportando hasta un máximo de 14.000 kg (30.000 libras) de carga. [3]
Cubierta de vuelo y controles
El Airlander 10 posee una cabina de vuelo considerable con cuatro grandes ventanas del piso al techo, que brindan un alto nivel de visibilidad externa. [17] Si bien originalmente se había previsto que el dirigible no estuviera tripulado , HAV adoptó un enfoque pilotado opcionalmente como resultado del interés del cliente en tales operaciones. En 2015, se instalaron posiciones para un solo piloto y un observador en el Airlander 10; HAV tiene la intención de adoptar una configuración de piloto doble junto con una mayor prevalencia de controles e instrumentación de estilo de cabina de vidrio en el futuro. [17] La aeronave está controlada por una palanca lateral montada en el lado derecho, algo parecido a la de un helicóptero ; no hay pedales de timón , el palo lateral se subordina automáticamente a las paletas . La aviónica construida por Garmin proporciona la cabina; la suite incluye un sistema de televisión de circuito cerrado que permite al piloto ver los motores que de otro modo estarían distantes. [17]
Las unidades de propulsión y las superficies de vuelo están conectadas al sistema de control de vuelo a través de la óptica de vuelo , utilizando cables de fibra óptica para hacer frente de manera eficiente a la gran escala del vehículo. [17] Los controles del piloto son varios interruptores y potenciómetros , que están conectados al sistema de control de vuelo para producir señales digitales codificadas en pulsos de luz por uno de los tres FCS-Masters y transmitidas a los FCS-Satellite apropiados ubicados alrededor del vehículo. . Estos 11 satélites FCS luego se conectan eléctricamente al equipo apropiado, incluidos los actuadores de superficie de vuelo, los controles del motor, los distribuidores de energía secundarios, etc.Las salidas de estas diversas unidades también toman la ruta de retorno a la cabina de vuelo a través del sistema de control de vuelo para proporcionar retroalimentación a los piloto en condiciones del motor, posiciones de superficie de vuelo, condiciones de potencia secundaria, etc. La transición entre los múltiples modos de vuelo del vehículo está regulada directamente por el sistema de control de vuelo, lo que permite que el vehículo sea operado localmente, de forma remota o en una configuración no tripulada. [3] Según HAV, el diseño del régimen de control de vuelo se vio facilitado por la estabilidad natural del péndulo del dirigible. [17]
Estructura
El casco de la aeronave comprende una piel hecha de una combinación de tres capas de materiales compuestos . La piel se mantiene en el gas y proporciona rigidez para que la embarcación conserve su forma cuando se infla. Los cuatro motores, las aletas y la cabina de vuelo están conectados directamente sobre él. [16] Los materiales utilizados incluyen Vectran , Kevlar , Tedlar , poliuretano y Mylar ; la capa de Mylar, envuelta en capas de película de poliuretano, forma la barrera de gas de la aeronave. [17] El Airlander 10 solo tiene diafragmas y ballonets (ver más abajo) como estructura interna; El peso del módulo de carga útil se distribuye a través de cada cuadro a través de cables que atraviesan y también el casco. Según el director técnico de HAV, Mike Durham, la totalidad de la resistencia estructural de la aeronave se deriva de estar inflada justo por encima de la presión atmosférica con un diferencial de presión de agua de 4 pulgadas (alrededor de 0,15 psi, 1 kPa o 1% de una atmósfera estándar). ; esta resistencia se debe al diámetro del recipiente a pesar de la diferencia de presión relativamente baja. [17]
El casco está dividido internamente por diafragmas en un total de seis compartimentos principales con subdivisiones adicionales; estas divisiones se pueden sellar en caso de emergencias, como daños de batalla, lo que permite retener la mayor parte del helio de la aeronave y, por lo tanto, la capacidad de elevación. [17] Dentro de estos compartimentos se alojan ballonets para regular la presión del gas; estos se inflan en el suelo para aumentar la densidad y reducir la sustentación. [ cita requerida ] No se permite que el aire y el helio se mezclen en los ballonets, lo que permite que cada uno esté equipado con válvulas y ventiladores para aumentar y disminuir el volumen de aire de forma independiente; HAV afirma que este enfoque es exclusivo del dirigible. [17]
Según estimaciones realizadas por Northrop, la mayor amenaza prevista para el HAV 304 son las condiciones climáticas adversas, como fuertes vientos o tormentas eléctricas, que podrían golpear la nave. [20] La amenaza que plantean las condiciones de viento se debe en parte a su vasta superficie en comparación con la mayoría de las aeronaves; en particular, las operaciones terrestres son más difíciles en tales condiciones, pero no se cree que lleguen al punto de volverse imposibles. [3] Según el piloto de pruebas principal de HAV, David Burns, el peligro de los misiles era relativamente bajo, ya que pueden atravesar la aeronave sin forzarla a descender. [16] Según se informa, la piel es capaz de manejar el fuego de armas pequeñas y otras causas de desgarros debido al nivel de redundancia incorporada y la diferencia de presión relativamente baja entre el interior y el exterior del casco. [3]
Propulsión
El Airlander 10 es accionado por un total de cuatro Thielert Centurion 325 hp (242 kW) V8 motor diesel que accionan conjuntos de tres palas- hélices con conductos para proporcionar el empuje tanto para vuelo y la maniobra. [14] [17] Estos motores se colocan en pares, un conjunto se ubica hacia la parte trasera de la aeronave, mientras que el otro se coloca a lo largo de los lados del fuselaje delantero, montados en alas cortas. Cada motor está equipado con un generador de 67 hp (50 kW) , que proporciona energía eléctrica para la aeronave y sus sistemas de misión. [17] El conjunto de cada uno de los motores de montaje lateral se puede girar 20 grados en cualquier dirección, vectorizando el empuje para proporcionar control de vuelo, particularmente durante el aterrizaje y el despegue; los motores traseros son fijos. [4] [17] Al emplear la vectorización de empuje, los motores pueden dirigir su empuje hacia abajo para proporcionar una sustentación adicional durante el despegue. [4] Una serie de cuatro paletas variables de forma triangular se colocan detrás de los motores para proporcionar más autoridad de control al redirigir el empuje de los motores traseros sobre las aletas traseras . [17]
Mientras navega en altitud, la propulsión se puede cambiar a un motor eléctrico más eficiente alimentado desde el generador central de la aeronave. [ cita requerida ] Debido al enfoque híbrido de elevación aerostática / aerodinámica, el combustible se puede gastar sin entrar en un estado de flotabilidad positiva que requeriría ventilación de helio de rutina para aterrizar, una debilidad costosa presente en los dirigibles convencionales. [4] [3] El combustible está contenido principalmente dentro del módulo de combustible principal de 12 metros de largo (40 pies) que alberga hasta nueve toneladas de combustible; el tanque principal se complementa con tanques traseros y delanteros separados, que contienen hasta cuatro toneladas (4.000 kg; 8.800 lb) [ aclaración necesaria ] . Para optimizar la eficiencia de crucero, el ángulo de incidencia se puede ajustar bombeando combustible entre los tanques de proa y popa. [17]
Historia operativa
El proyecto LEMV y el HAV 304
El 14 de junio de 2010, se firmó el acuerdo para el desarrollo del proyecto entre el Comando de Defensa Espacial y de Misiles del Ejército de EE. UU. / Comando Estratégico de las Fuerzas del Ejército y Northrop Grumman. [7] El acuerdo también incluía opciones para adquirir dos dirigibles adicionales. [7] El cronograma para LEMV fue un cronograma de 18 meses a partir de junio de 2010 que incluyó la inflación del vehículo alrededor del mes 10. [7] Se habría producido una caracterización operativa adicional en Yuma Proving Ground , Arizona, en el mes 16. [7] El costo del proyecto entre $ 154 millones y $ 517 millones, dependiendo de todas las opciones. [7] El costo incluyó el diseño, desarrollo y prueba del sistema de aeronaves en un período de 18 meses, seguido del transporte a Afganistán para una evaluación militar. [7]
A lo largo del desarrollo, se encontraron desafíos tecnológicos y múltiples retrasos. En octubre de 2011, la publicación aeroespacial Flight International informó que el LEMV estaba programado para realizar su primer vuelo en noviembre de 2011, tres meses después de lo planeado originalmente. [21] Según informes de los medios, el primer vuelo del LEMV se reprogramó a principios de junio de 2012; [22] [23] sin embargo, problemas no especificados retrasaron nuevamente el vuelo hasta agosto de 2012.
El LEMV requería al menos 300 m (1,000 pies) de pista (violando el requisito independiente de la pista), y un punto de amarre con un área plana despejada de 100 m (300 pies) alrededor de la cual estacionar, lo que les impedía operar como máximo. bases grandes y todas las bases pequeñas. [ cita requerida ]
El 7 de agosto de 2012, la LEMV, con matrícula del ejército de los EE. UU. 09-009, realizó su vuelo inaugural sobre la base conjunta McGuire-Dix-Lakehurst , Nueva Jersey. El vuelo duró 90 minutos y se realizó con una tripulación a bordo, siendo pilotado por el piloto de pruebas jefe David Burns. [16] El primer objetivo principal del vuelo fue realizar un lanzamiento y recuperación seguros con un objetivo secundario de verificar el funcionamiento del sistema de control de vuelo. Los objetivos adicionales del primer vuelo incluyeron pruebas y demostración de aeronavegabilidad, y verificación de rendimiento a nivel del sistema. En este punto, se proyectaba que el despliegue de combate de la LEMV en Afganistán se produciría a principios de 2013. [24] [25]
Dos meses después del vuelo de prueba, el Ejército de los Estados Unidos declaró que le preocupaba enviar el dirigible al extranjero; estos incluyeron seguridad, transporte al teatro de operaciones y el cronograma de despliegue. [26] El ejército de los Estados Unidos había planeado demostrar el primer LEMV en Afganistán 18 meses después de la firma del contrato; en un momento, las propuestas incluyeron planes para construir cinco aeronaves más una vez finalizada la misión. [8] En octubre de 2012, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO) declaró que el proyecto LEMV tenía un retraso de 10 meses debido a una combinación de factores, incluidos problemas con la producción de telas, componentes extranjeros que se despachan en la aduana y el impacto del clima adverso. condiciones. [10]
El 14 de febrero de 2013, el Ejército de los EE. UU. Confirmó que había cancelado el esfuerzo de desarrollo de LEMV. [27] [28] En una declaración hecha por un portavoz del Comando de Defensa Espacial y de Misiles del Ejército de EE. UU., La cancelación fue el resultado de desafíos técnicos y de rendimiento que se habían encontrado, así como las limitaciones de recursos que habían entrado en vigor. [10] Los conocimientos prácticos y teóricos adquiridos se redirigieron de la LEMV al programa JLENS . [29]
La readquisición y el prototipo Airlander 10
El Ejército de EE. UU. Creía que los datos técnicos y el software informático del proyecto podrían ser útiles para proyectos futuros, pero que venderlos ahorraría dinero. [30] Hybrid Air Vehicles expresó interés en comprar la aeronave, diciendo que querían usarla para vuelos en clima frío y otras pruebas para el desarrollo de su aeronave de carga de 50 toneladas propuesta "Airlander 50". [31] La oferta HAV incluía aviónica básica, mástiles de amarre y motores de repuesto, pero no el equipo especializado ni el helio. Con esta, la única oferta sobre la mesa, en septiembre de 2013 el Pentágono vendió el dirigible LEMV a HAV por $ 301,000. [32] [30] [33]
El dirigible desinflado fue devuelto al Reino Unido, donde fue reensamblado y modificado como el prototipo Airlander 10 en el aeródromo de Cardington . [12] [17] [34] En abril de 2014, HAV anunció que estaba formando un equipo de la industria con Selex ES y QinetiQ para desarrollar y demostrar las capacidades del sensor del Airlander 10, y que un período de demostración de tres meses para el Reino Unido Se ha planificado el Ministerio de Defensa . Un uso sugerido es como nave nodriza para lanzar varios UAV. [35]
En abril de 2014, se anunció que tanto la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) como la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) habían aprobado los permisos necesarios para que Airlander 10 volviera a volar. [36] En un momento, HAV tenía la intención de que la aeronave hubiera completado el reensamblaje y estuviera lista para vuelos de prueba en diciembre de 2014; sin embargo, se encontraron retrasos mientras se buscaba financiamiento adicional de entidades comerciales y gubernamentales. El proyecto recibió financiación tanto del Reino Unido como de la UE para apoyar el desarrollo posterior de la aeronave, por un total de £ 7 millones en marzo de 2016. [37] [38] La financiación colectiva de miembros del público en general también recaudó £ 2,1 millones. [dieciséis]
Registrado nuevamente como G-PHRG, el 21 de marzo de 2016 se presentó públicamente el Airlander 10 completamente ensamblado; En este punto, HAV anunció que el tipo se ofrecería para uso civil y militar en el futuro. [16] El Airlander 10 también servirá como prototipo para una versión aún más grande de la aeronave, conocida como Airlander 50 . [17] Según los informes, varios clientes militares han mostrado interés en los usos potenciales del tipo, incluso en una configuración no tripulada proyectada. [37] [35] Llamada Martha Gwyn en honor a la esposa del presidente de la compañía, la aeronave se ha vuelto popularmente conocida como "el vagabundo volador" por "la semejanza que comparte su parte delantera regordeta con la parte trasera de un humano". [39]
El 17 de agosto de 2016, el primer vuelo de prueba tuvo lugar en la base de operaciones de la aeronave, Cardington Airfield en Bedfordshire , Inglaterra , y duró 30 minutos. [40] [41] Durante la aproximación final a su mástil de amarre al final de su segundo vuelo de prueba el 24 de agosto de 2016, la cuerda de amarre de la aeronave se enredó en cables y el morro golpeó el suelo, dañando la cabina. La tripulación resultó ilesa. [42] [18] [43]
El Airlander 10 fue reparado y equipado con "pies" inflables diseñados para ser desplegados en 15 segundos, para proteger la cabina en un aterrizaje de emergencia. [44] Reanudó las pruebas de vuelo el 10 de mayo de 2017. [45] [46] El 13 de junio de 2017, durante su cuarto vuelo de prueba, el Airlander alcanzó una altitud de 3.500 pies (1.070 m). [47]
El 18 de noviembre de 2017, la aeronave se soltó de sus amarres con un fuerte viento, tirando automáticamente de un panel de seguridad para que se desinflara y cayera al suelo. No había nadie a bordo, pero dos personas sufrieron heridas leves. [48] En enero de 2019 se anunció que la aeronave había recopilado datos suficientes para completar su programa de prueba y certificación y que sería retirada. [49]
Versión de producción del Airlander 10
Después de los vuelos de prueba del prototipo, el Airlander 10 recibió la aprobación de organización de producción de CAA y la aprobación de organización de diseño de EASA .
A partir de enero de 2020, la compañía planea fabricar un lote de dirigibles híbridos Airlander 10 estándar de producción certificados. En comparación con el prototipo, se prevé que presenten una resistencia aerodinámica reducida, un tren de aterrizaje mejorado y una cabina de carga útil más grande. [49] [50] HAV estima que la huella de CO2 por pasajero en Airlander 10 será de aproximadamente 4,5 kg, en comparación con aproximadamente 53 kg por pasajero en un avión a reacción. [51]
Especificaciones técnicas
HAV 304
Fuente: [34] [se necesita una mejor fuente ]
- Longitud: 91 m (298 pies 7 pulgadas)
- Ancho: 34 m (111 pies 7 pulgadas)
- Altura: 26 m (85 pies 4 pulgadas)
- Envolvente: 38.000 m 3 (1.300.000 pies cúbicos)
- Motores: cuatro × 350 hp (260 kW), 4 L diésel V8 sobrealimentado
Airlander 10
Datos de hybridairvehicles.com [52]
Características generales
- Capacidad: 10,000 kg (22,050 lb)
- Longitud: 92 m (302 pies 0 pulgadas)
- Envergadura: 43,5 m (143 pies 0 pulgadas)
- Altura: 26 m (85 pies 0 pulgadas)
- Volumen: 38.000 m 3 (1.340.000 pies cúbicos)
- Peso bruto: 20.000 kg (44.100 libras)
- Peso máximo al despegue: 33,285 [53] kg (73,381 lb)
- Planta motriz: motores diésel turboalimentado V8 de 4 × 4 litros, 242 kW (325 hp) cada uno
Actuación
- Velocidad de crucero: 148 km / h (92 mph, 80 nudos)
- Resistencia: 5 días tripulados
- Techo de servicio: 6.100 m (20.000 pies) Velocidad de
holgazanería 20 nudos (37 km / h)
Ver también
- Imágenes en movimiento de área amplia
Referencias
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- ^ Base de datos de GINFO, Autoridad de Aviación Civil
enlaces externos
- Página web oficial
- "El nuevo vehículo que revolucionará los cielos" , BBC News , 4 de enero de 2011
- "Airlander 10: ¿es este el comienzo de una nueva era de la aeronave?" , The Guardian , 17 de agosto de 2016
- Airlander 10 se estrella en Cardington luego de su segundo vuelo de prueba