Experimental interurbano
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| Experimental interurbano | |
|---|---|
 410001 tren MKF | |
 Interiores en segunda clase | |
| En servicio | 1985–1998 |
| Fabricante | Siemens , Krauss-Maffei , Krupp , Thyssen-Henschel , AEG , Brown, Boveri & Cie |
| Diseñador | Alexander Neumeister , diseño industrial de N + P |
| Capacidad | 60 (primera clase), 27 (segunda clase) |
| Operador (es) | Deutsche Bundesbahn |
| Especificaciones | |
| Longitud del tren | California. 114 m (374 pies) |
| Ancho | 3.070 mm (121 pulgadas) (coche motorizado) 2.930 mm (115 pulgadas) (autocares) |
| Altura | 3.820 mm (150 pulgadas) (coche motorizado) 3.650 mm (144 pulgadas) (autocares) |
| Diámetro de la rueda | 920 mm (36 pulg.) (Nuevo) 870 mm (34 pulg.) (Usado) |
| Distancia entre ejes | 1.150 mm (45 pulgadas) |
| Velocidad máxima | 406,9 km / h (252,8 mph) |
| Peso | 296 t (291 toneladas largas; 326 toneladas cortas) (cabezales de potencia 77,7 t (76,5 toneladas largas; 85,6 toneladas cortas) cada uno) |
| Salida de potencia | 8.400 kW (11.300 CV) (2x4.200 kW (5.600 CV)) |
| Clasificación UIC | Bo'Bo '+ 2'2' + 2'2 '+ 2'2' + Bo'Bo ' |
El Intercity Experimental , más tarde rebautizado como ICE V , fue un tren experimental desarrollado por Deutsche Bundesbahn para la investigación del ferrocarril de alta velocidad en Alemania. Es el predecesor de todos los trenes Intercity Express de Deutsche Bahn .
Diseño
El tren se construyó con dos vagones de potencia Clase 410 construidos conjuntamente por Krupp , Krauss-Maffei y Thyssen - Henschel , y hasta tres vagones intermedios de Clase 810, de los cuales dos fueron construidos por Messerschmitt-Bölkow-Blohm y uno por Duewag y Linke- Hofmann-Busch . Cuando uno de los vagones se utilizó con fines de medición, los otros dos se utilizaron para la demostración de un tren moderno de alta velocidad. Los motores pesaban 78 toneladas cada uno y tenían una potencia máxima de 3.640 kW . En su mayoría se basaron en el DB Class 120Las locomotoras se desarrollaron antes, pero habían sido equipadas con un casco exterior aerodinámico y una librea de identidad corporativa. [1] En el verano de 1986, uno de los autocares (810 001) fue remodelado de un autocar de medición a un autocar de demostración. [2]
Después de un descarrilamiento el 3 de septiembre de 1986, uno de los vehículos motorizados no estaba disponible para el servicio. Durante un período de 10 meses, uno de los autocares fue reacondicionado temporalmente con una cabina de conductor para evitar un mayor estancamiento de los cronogramas del proyecto experimental. [3]
Historia
Fondo
El Ministerio Federal de Educación e Investigación de Alemania encargó en 1968 un estudio para estudiar la viabilidad técnica y económica del transporte ferroviario de alta velocidad en Alemania. Los resultados, publicados en 1971, mostraron la necesidad de velocidades más altas en los ferrocarriles alemanes. [4] [5] En 1972, el ministerio tomó la iniciativa en el desarrollo de nuevas tecnologías ferroviarias. Al mismo tiempo, se inició un grupo de trabajo para "Rail / Wheel" en las oficinas centrales de la Bundesbahn en Minden . Inicialmente, se concentraron en la investigación sobre el proyecto Transrapid de Maglev que finalmente condujo a las instalaciones de prueba de Emsland . [3]
La Bundesbahn se mostró entonces más escéptica acerca de la tecnología Maglev y, por su parte, obligó a realizar más investigaciones sobre el ferrocarril de alta velocidad utilizando tecnologías convencionales de ruedas de ferrocarril. Una sección de prueba de 28 km (17 millas) de carril en el ferrocarril Hamm-Minden ya estaba (desde 1973) disponible para pruebas, y una locomotora Clase 103 especialmente modificada pudo alcanzar velocidades de hasta 250 km / h (160 mph) . Durante los recorridos de prueba, se adquirió mucho conocimiento sobre los efectos del tren de alta velocidad. Estos conocimientos también afectaron el servicio de los trenes interurbanos que alcanzarían hasta 200 km / h (120 mph). El Plan Nacional de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan) de 1973 sentó las bases importantes para la construcción o mejora de líneas ferroviarias de hasta 2.000 km (1.200 millas) para que puedan alcanzar velocidades de 300 km / h (190 mph). [3]
A principios de 1974, la industria, junto con la Deutsche Bundesbahn, estableció una "Oficina Comunitaria" ( Gemeinschaftsbüro ) para el desarrollo de un tren de 300 km / h (190 mph). Se estudiaron más de 30 variaciones de concepto de un tren de alta velocidad, especialmente teniendo en cuenta los costos por persona-kilómetro. Luego, la selección se redujo a 10 variaciones, y los resultados iniciales se presentaron en 1975. También se sugirió construir una locomotora de prueba de 12 MW (16,000 hp) y la capacidad de alcanzar 400 km / h (250 mph). pero no se realizó debido a restricciones de costos. [6] La empresa Messerschmitt-Bölkow-Blohm presentó en 1978 un borrador de un tren capaz de alcanzar los 300 km / h (190 mph) para 200 a 600 pasajeros , pero tampoco se realizó.[4]
En 1975, la Bundesbahn, la industria y las comunidades de investigación acordaron una estrategia de investigación de tres pasos. Sobre la base de la investigación realizada en el primer paso, el segundo paso debería incluir la prueba de la investigación. Bajo este paso, se construyó un banco de pruebas de dinamómetro de rodillos en el barrio de Schwabing en Munich , capaz de alcanzar velocidades de hasta 500 km / h (310 mph). [3] Sin embargo, no se materializó una instalación de prueba de transporte nacional planificada en la segunda mitad de la década de 1970.
La recién fundada Forschungsgemeinschaft Rad / Schiene (comunidad de investigación sobre ruedas ferroviarias) de la industria, las universidades y los ferrocarriles emprendió trabajos hacia un tren de prueba convencional, esta vez con la perspectiva de la facilidad de uso para el usuario y el pasajero. El 19 de diciembre de 1979, el grupo presentó el primer prototipo, llamado Versuchsfahrzeug 1 (tren de prueba 1). A mediados de 1980, se desarrolló un tren de tres partes capaz de alcanzar 350 km / h (220 mph) y se utilizó el nombre Versuchsfahrzeug 2 (tren de prueba 2). Esto se iba a probar en las instalaciones de pruebas ferroviarias de Rheine-Feren, en construcción en ese momento, entre las ciudades de Rheine y Freren.. Después de las pruebas en seco del tren de pruebas 1 a principios de la década de 1980, comenzaron los preparativos para un nuevo prototipo, ahora llamado Rad / Schiene-Versuchs- und -Demonstrationsfahrzeug (tren de potencia de demostración y prueba de ruedas de carril) (R / S-VD ). [3] En agosto de 1982, la Deutsche Bundesbahn decidió invertir 12 millones de marcos alemanes (DM) en el proyecto R / S-VD y cambió el nombre a IC Experimental (Intercity Experimental). [7]
Desarrollo y producción
Como parte de los estudios apoyados por el Ministerio Federal de Investigación , la Bundesbahn trabajó con varias empresas para preparar un concepto para un prototipo de sistema ferroviario de alta velocidad. Después del análisis, se proyectó y planificó un tren con dos motores y muchos coches. Siendo este concepto la base del proyecto, fue apoyado por el ministerio a través de una publicación sobre el Bundesanzeiger(registro federal) el 10 de febrero de 1981. La oficina central de la Bundesbahn en Múnich evaluó varias ofertas y licitaciones de cooperación hasta septiembre de 1981. Aunque la Bundesbahn había votado previamente para iniciar el desarrollo del proyecto de inmediato, el proyecto no comenzó de inmediato desde el ministerio no pudo asegurar completamente el apoyo de la industria en ese momento. El 6 de septiembre de 1981 se consiguió la financiación necesaria y se cumplieron los requisitos para iniciar el proyecto. Ese fue también el mismo día en que se cambió el nombre del tren de R / S-VD a IC Experimental . [4] [6]El plan más amplio del proyecto era que la fabricación del tren se completara en 1985, de modo que pudiera presentarse al público en el 150 aniversario de la Bundesbahn. [8]
Originalmente en 1982, se planeó un tren con dos motores y seis coches, uno de los coches era un coche de medición y los otros cinco eran coches de demostración con diferentes interiores, totalmente capaces de albergar hasta 600 pasajeros. [3] Ya en noviembre de 1982, el número de autocares previstos se redujo a dos, por motivos de costes. En marzo de 1983, el liderazgo de la Bundesbahn decidió permitir el desarrollo de un tercer autocar, con el fin de ofrecer posiblemente más variaciones de asientos, particularmente la segunda clase. [6] [7]
Durante todo el proceso de desarrollo, la Bundesbahn trabajó junto con la industria, con el apoyo del ministerio. El desarrollo de los componentes técnicos necesarios para el desarrollo de un sistema ferroviario de alta velocidad tomó casi 12 años. [9] Paralelamente bajo el mismo programa de apoyo ministerial, también se llevó a cabo el apoyo a la tecnología de levitación magnética. [10]
El desarrollo del tren que finalmente se puso en servicio comenzó en septiembre de 1983 bajo la dirección de la Bundesbahn en Munich. [11] La fabricación comenzó a finales de 1983, con Krupp , Henschel y Krauss-Maffei desarrollando y construyendo la parte mecánica de los motores . Las partes eléctricas fueron desarrolladas por Siemens , AEG y Brown, Boveri & Cie . Ambas partes fueron asimiladas y terminadas por Friedrich Krupp en Essen (powercar 410001) y Thyssen-Henschel en Kassel.(Powercar 410 002). En octubre de 1984, estaba listo el montaje y acabado de las partes eléctricas. En enero de 1985, el chasis se adjuntó al casco exterior. [3] [4] [6] [12]
Deutsche Bahn contrató a la empresa Messerschmitt-Bölkow-Blohm en 1984 para el desarrollo y fabricación de los autocares intermedios. Los autocares de demostración 810 001-8 y 810 002-6, así como el entrenador de medición 810 003-4 fueron construidos por la empresa Duewag en Krefeld-Uerdingen y terminados por la firma Linke-Hofmann-Busch en Salzgitter . Luego fueron llevados a Donauwörth para el comienzo de la instalación eléctrica en 1984. [3]
El costo de construcción se dividió entre el Ministerio Federal de Investigación (61%), DB (17%) y las empresas involucradas (22%). [1]
El tren se entregó en 1985 y se utilizó principalmente con fines de prueba para los nuevos trenes Intercity Express y como tren de exhibición. Estableció el nuevo récord de velocidad terrestre para vehículos con raíles el 1 de mayo de 1988, a 406,9 km / h (252,8 mph), que permaneció insuperable hasta 1990. [1]
La entrega de los motores ICE 1 (ahora denominados Clase 401), basados en los del ICE-V, comenzó en 1987. Después de eso, el tren se utilizó principalmente para la evaluación de materiales. El tren se retiró en 1998 y sus motores y vagones se exhibieron en varios sitios. Se sustituye por el ICE S .
Referencias
- ^ a b c Peter Jehle; René Naumann; Rainer Schach (2006). Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn: Ein gesamtheitlicher Systemvergleich (en alemán). Saltador. pag. 20 . ISBN 3-540-28334-X.
- ^ Niedt, Marcus (febrero de 1988). "¿Mit dem ICE ins Jahr 2000?". Eisenbahn Kurier (en alemán). 23 (185): 10–18.
- ^ a b c d e f g h Maier, Matthias; Bloque, Rüdiger (1991). "ICE. InterCity Experimental. InterCity Express". Especial de Eisenbahn Kurier: Hochgeschwindigkeitsverkehr (en alemán) (21): 58–61.
- ↑ a b c d Obermayer, Horst J. (1991). "Die Entwicklung des InterCityExperimental". Eisenbahn Journal (en alemán) (1/1991): 14-27.
- ^ Über das Verkehrsmittel der Zukunft (en alemán) (Deutsche Bundesbahn und Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH ed.). 1986. p. 36.
- ↑ a b c d Kurz, Heinz (abril de 2006). "15 Jahre ICE. Teil 1: Vom Intercity-Experimental zum ICE 1". Eisenbahn Kurier . 4 (43): 58–63. ISSN 0170-5288 .
- ↑ a b Münchschwander, Peter (1990). Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. (Taschenbuch Verkehrswirtschaft, Schienenschellverkehr 3) (en alemán). Heidelberg: R. v. Verlag de Decker. pag. 26.
- ^ "Der ICE und sonstige Zukunftsprojekte der DB". Eisenbahn Kurier (en alemán). 20 (155): 30–33. Agosto de 1985.
- ^ "ICE erreicht 317 km / h". Eisenbahntechnische Rundschau (en alemán). 34 (12): 846. 1985.
- ^ "Öffentliche Vorstellung des ICE". Eisenbahntechnische Rundschau (en alemán). 34 (11): 844. 1985.
- ^ Obermayer, Horst J. (1985). "Intercity-Experimental der Deutschen Bundesbahn". Lok Magazin (en alemán). 6 : 429–446.
- ^ Eikhoff, Dieter (2006). Alles über den ICE (en alemán). Stuttgart: transpress-Verlag. págs. 15-17. ISBN 978-3-613-71277-5.
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- Intercity Express
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