Ferrocarril de la costa oeste

Este artículo trata sobre la línea del sistema ferroviario central de Nueva York . Para conocer el ferrocarril de línea corta actual cerca de Milton, Pensilvania , consulte West Shore Railroad (Pensilvania) .

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Ferrocarril de la costa oeste

West Shore Railroad (rojo) y New York Central Railroad (naranja) a partir de 1918
Visión general
Lugar	Weehawken, Nueva Jersey Buffalo, Nueva York
Fechas de operación	16 de abril de 1864 (Saratoga and Hudson River Railroad) 9 de septiembre de 1867 (New York Central Railroad) 1 de enero de 1886 (West Shore Railroad) 1 de junio de 1999 (CSX Transportation) -
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm ) de calibre estándar

El ferrocarril de la orilla occidental fue el nombre final de un ferrocarril que iba desde Weehawken, Nueva Jersey , que está al otro lado del río Hudson de Nueva York , al norte a lo largo de la orilla oeste del río de Albany, Nueva York , y luego hacia el oeste a Buffalo . Se organizó como un competidor de New York Central and Hudson River Railroad , pero pronto fue adquirida por esa compañía.

Historia

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Mapa de las rutas del nivel del agua del ferrocarril central de Nueva York (púrpura), el ferrocarril West Shore (rojo) y el canal Erie (azul)

Un tren de tres vagones de West Shore Railroad utilizó energía eléctrica de tercer carril entre Syracuse y Utica, NY, ca. 1911

La primera parte de la línea se construyó como Saratoga and Hudson River Railroad, se incorporó el 16 de abril de 1864 y se inauguró en la primavera de 1866. Después de solo un año de operación independiente, la línea sirvió como un ramal del New York Central Railroad ( NYC), dividiéndose en Athens Junction cerca de Schenectady y corriendo hacia el sureste y el sur a lo largo del lado oeste del río Hudson hasta Athens, Nueva York . Los primeros planes incluían la adquisición de Saratoga y Schenectady Railroad como una extensión al norte. El Saratoga y el río Hudson fueron comprados y fusionados con el New York Central como su sucursal de Atenas el 9 de septiembre de 1867.

La terminal de Atenas fue destruida por un incendio en 1876. La línea corrió intermitentemente desde entonces hasta la década de 1880, y sus vías fueron destruidas definitivamente en 1888. Durante la mayor parte de su existencia se le había llamado el ferrocarril " Elefante Blanco " porque rápidamente sobrevivió a cualquier utilidad que pudiera haber tenido. Hoy en día, una hilera de casas de ladrillos conocida como el distrito histórico de Brick Row, que fue construida en 1850 para los trabajadores del fallido ferrocarril, se encuentra en Atenas como la única estructura restante relacionada con el proyecto del ferrocarril "White Elephant".

Ferries que salen de la terminal Weehawken , c. 1900

En el extremo sur de la ruta, el ferrocarril Ridgefield Park se incorporó el 4 de abril de 1867. Esto se planeó como una rama del ferrocarril de Nueva Jersey , dividiéndose en Marion Junction y corriendo hacia el norte en el lado oeste de New Jersey Palisades a través de Ridgefield. Estacione en la línea estatal en Tappan, Nueva York .

Al otro lado de la línea estatal, el ferrocarril central de Rockland se incorporó el 23 de mayo de 1870 para continuar la línea hacia Haverstraw , y el ferrocarril de extensión central de Rockland, incorporado el 29 de mayo de 1872, debía continuar más al norte a lo largo del lado oeste del río Hudson . Rockland Central y Rockland Central Extension se fusionaron el 29 de julio de 1872 para formar un nuevo Rockland Central Railroad, y esa compañía se fusionó con Ridgefield Park para formar Jersey City y Albany Railroad el 24 de junio de 1873, con la intención de construir un línea completa desde Jersey City hasta Albany .

La línea se abrió por primera vez en 1872 como un ramal del New Jersey Midland Railway , que había construido la sección al sur de Ridgefield Park. En ese momento, el término norte estaba en Tappan; la extensión al norte de Haverstraw, Nueva York , se inauguró en 1879.

La quiebra golpeó pronto, y la sección de Nueva York de la línea se vendió el 28 de septiembre de 1877 y se reorganizó el 12 de octubre de 1878, como Jersey City y Albany Railway. La pieza en Nueva Jersey se vendió el 17 de agosto de 1878 y se reorganizó con el mismo nombre, y las dos compañías se fusionaron en enero de 1879 para formar una Jersey City y Albany Railway consolidada.

El North River Railway se incorporó el 3 de abril de 1880 para extender la línea hacia el norte hasta Albany con un ramal a Schenectady y una conexión a New York, Ontario y Western Railway (O&W) en Cornwall, Nueva York . El North River Railway se consolidó con Jersey City y Albany el 5 de mayo de 1881 para formar el North River Railroad, formando nuevamente una única línea planificada entre Jersey City y Albany.

El ferrocarril Hudson River West Shore se incorporó el 16 de febrero de 1867, y el West Shore Hudson River Railroad se incorporó el 28 de octubre de 1867, absorbiendo el Hudson River West Shore el 16 de febrero de 1867. Esta fue una segunda línea propuesta en la costa oeste de el río de Nueva Jersey a Albany. El ferrocarril de Nueva York, West Shore y Chicago se incorporó el 13 de julio de 1870 y absorbió el río Hudson de West Shore el 21 de julio de 1877, con una línea planificada no solo a Albany sino luego al oeste a lo largo de la orilla sur del río Mohawk hasta Buffalo. . Esa compañía fue vendida y reorganizada como New York, West Shore and Buffalo Railway el 18 de febrero de 1880, y el 14 de junio de 1881, North River Railroad se fusionó con ella, formando una compañía a cargo de toda la ruta desde Nueva Jersey. a Buffalo.^{[ cita requerida ]}

Túnel y terminal Weehawken ca. 1900

En 1883, la compañía recién formada inauguró el servicio desde Newburgh y Jersey City en Pennsylvania Railroad Depot , donde los pasajeros se trasladaban a transbordadores a través del río. ^[1]

Se construyó una nueva alineación a lo largo del lado este de Nueva York, Susquehanna y Western Railway (anteriormente New Jersey Midland ) hasta North Bergen . En 1886, el servicio operaba en Weehawken Terminal a través de un túnel debajo de Bergen Hill que se había construido en los tres años anteriores. ^[2]

La compañía arrendó la sucursal de Atenas del ferrocarril central del río Hudson y Nueva York , el antiguo ferrocarril del río Hudson y Saratoga, y lo incorporó a su línea principal entre Coxsackie y Fullers . En Ravena , a lo largo del ramal Athens, la línea principal giraba hacia el noroeste hacia Schenectady, mientras que un nuevo ramal continuaba hacia el norte hasta Kenwood Junction en el ferrocarril de Albany y Susquehanna en Albany. Esta línea completa formó una amenaza inmediata para el monopolio de Nueva York. ^{[ cita requerida ]}

Además de las vías de su propiedad, West Shore (WS) también tenía derechos de vía sobre el Puente Colgante y el Ferrocarril Erie Junction y el Ferrocarril Internacional Erie, proporcionando una ruta desde Buffalo a Ontario. Después de que el New York Central se hiciera cargo de West Shore, esto fue inútil, ya que el New York Central tenía una línea paralela, el Buffalo and Niagara Falls Railroad . ^{[ cita requerida ]}

The West Shore también tenía relaciones con Boston, Hoosac Tunnel y Western Railway (BHT & W), que se habría extendido desde el Hoosac Tunnel en Massachusetts al oeste hasta Buffalo. En cambio, el BHT & W se construyó solo en el cruce de Rotterdam al oeste de Schenectady; más tarde fue asumido por el Ferrocarril Fitchburg .

Bono de la West Shore Railroad Company, emitido el 16 de enero de 1903

En 1881, el WS se había planeado como un enlace en una nueva línea a campo traviesa de Nueva York a San Francisco , utilizando Nickel Plate Road , Chicago, Milwaukee y St. Paul Railway , Northern Pacific Railroad y Oregon Navigation Company. Sin embargo, William Henry Vanderbilt de la ciudad de Nueva York había comprado Nickel Plate en 1882, acabando con ese plan. Luego, la ciudad de Nueva York procedió a llevar a Nueva York, West Shore y Buffalo a la bancarrota .

El Pennsylvania Railroad (PRR) reconoció que el WS sería una gran adición a su sistema, permitiéndoles penetrar profundamente en el territorio de Nueva York. Al mismo tiempo, la ciudad de Nueva York estaba construyendo el Ferrocarril del Sur de Pensilvania a través del sur de Pensilvania , el territorio del Ferrocarril de Pensilvania. Los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo, en el que la ciudad de Nueva York compraría el WS y dejaría de construir el sur de Pensilvania (secciones de las cuales se utilizaron más tarde para la autopista de peaje de Pensilvania ). La ciudad de Nueva York compró el ferrocarril de Nueva York, West Shore y Buffalo el 24 de noviembre de 1885 y reorganizó su nueva adquisición como el ferrocarril de West Shore el 5 de diciembre, arrendándolo por 475 años a partir del 1 de enero de 1886.

En muchas secciones, el WS corría por un camino más recto que el de la ciudad de Nueva York y, por lo tanto, se utilizaba para el transporte de mercancías. Por ejemplo, entre Oneida y Utica , la WS siguió la línea general de Syracuse y Utica Direct Railroad , nunca construida , que se había fusionado con la ciudad de Nueva York.

Varias conexiones (rojo) convirtieron el WS (naranja) en un desvío de Albany y Schenectady

Trenes y estaciones de ruta con nombre

Horario de carga (sin autorización de horarios) de la División River de New York Central en vísperas de la fusión de Penn Central .

Varios trenes con nombre viajaron hacia el norte desde Weehawken hasta Albany, incluidos el Storm King Limited y el West Pointer. ^{[3] [4]}

Mapa esquemático de la División River de New York Central en vísperas de la fusión de Penn Central , del Horario de Empleados No 22, vigente desde 1967-11-05.

Las principales paradas entre Albany Union Station y Weehawken Terminal incluyeron Ravena, Coxsackie, Catskill, Saugerties, Kingston , Highland, Marlborough, Newburgh, Cornwall, West Point, Haverstraw, Congers, West Nyack, Orangeburg, Tappan, todas en Nueva York y Dumont, Teaneck, Bogotá y Ridgefield Park en Nueva Jersey. ^{[5] [6]}

Galería de la estación

• El antiguo edificio Union Station de Albany (Nueva York)

• Estación de Kingston

• Estación de Newburgh

• Interior de la estación de West Point

Uso actual

El servicio de pasajeros en la línea terminó hacia Albany en 1958 y hacia West Haverstraw en 1959, ^[7] terminando el servicio directo de trenes New York Central en el lado oeste del río Hudson. La línea se convirtió en parte de Penn Central en 1968 y pasó a Conrail en 1976 después de la quiebra de Penn Central. Cuando Conrail se dividió entre CSX Transportation y Norfolk Southern , el West Shore Railroad, junto con la mayoría de las antiguas líneas de New York Central, se convirtió en parte de CSX.

Se convirtió en la subdivisión del río de CSX , que comienza al oeste de Hudson Palisades en North Bergen Yard en el condado de Hudson, Nueva Jersey . Continuando hacia el norte, pasa por el condado de Bergen y el condado de Rockland, Nueva York , y sube por el lado oeste del río Hudson hasta Selkirk Yard , desde donde hay conexiones hacia los puntos oeste y este. ^{[8] Al} sur de North Bergen Yard se conecta con la pista de atletismo del norte , parte de Conrail . El túnel debajo de Palisades es parte del tren ligero Hudson Bergen que emerge en el Hudson Waterfront enWeehawken Port Imperial .

Propuesta regional de West Shore

A finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, New Jersey Transit , el principal proveedor de servicios de trenes y autobuses contemporáneos en el lugar, expresó su interés en restaurar potencialmente el servicio de pasajeros a la línea debido al número cada vez mayor de pasajeros en las líneas de autobuses locales. ^[9]

En 1997, la Administración Federal de Tránsito otorgó una subvención de $ 3.97 millones a New Jersey Transit . En ese momento, muchas ciudades a lo largo de la línea apoyaron la idea y llegaron a realizar procedimientos de zonificación para dejar espacio para las nuevas adiciones que traería el ferrocarril. Teniendo en cuenta que la línea actual no es propiedad de New Jersey Transit, se instalaría un nuevo derecho de paso paralelo a la línea de carga existente. ^[10]

Sin embargo, la financiación siguió siendo un problema, al igual que el desacuerdo con CSX. En última instancia, se abandonó el enfoque en el proyecto a favor del progreso en el Proyecto del Corredor de la Rama Norte y la Línea de Ferrocarril Meadowlands (completado en 2009). Desde entonces, no se ha registrado un estado oficial del proyecto. ^{[ cita requerida ]}

Ver también

• Depósito de ferrocarril de Highland Falls
• Kingston, estaciones de ferrocarril de Nueva York
• Estación de ferrocarril de Milton
• Terminal Weehawken

Referencias

1. "Apertura de la costa oeste" (PDF) , The New York Times , 5 de junio de 1883 , consultado el 28 de enero de 2012
2. Berliner, Harvey L .; Campo, David W .; Dickerson, Charles N .; Mack, Glenn (noviembre de 2003), "Diseño y construcción del túnel Weehawken y la estación Bergenline Avenue para el sistema de tránsito de tren ligero Hudson-Bergen" (PDF) , Circular electrónica de investigación sobre transporte, Junta de investigación sobre transporte, E-C058: 389– 406, ISSN 0097 a 8515 , archivado desde el original (PDF) el 7 de agosto, 2011 , recuperado 2011-07-30  
3. Adams, Arthur G. (1996). Hudson a través de los años .
4. Ferrocarril central de Nueva York, 24 de junio de 1934, Table 24-West Shore Railroad
5. Ferrocarril central de Nueva York (25 de abril de 1948). Horarios del sistema (PDF) . pag. 41 - a través de Streamliner Memories.
6. "Sección central de Nueva York". Guía Oficial de Ferrocarriles . Diciembre de 1954. Cuadro 80.
7. "Ferrocarril Central de Nueva York, tabla 50". Guía Oficial de Ferrocarriles . Compañía Nacional de Publicaciones Ferroviarias. 92 (7). Diciembre de 1959.
8. Knecht, James. "Comentarios sobre la costa oeste" . Nyc.railfan.net . Consultado el 19 de enero de 2018 .
9. "Abandonado hace 36 años, la línea ferroviaria de West Shore se acerca más hacia el renacimiento" . The New York Times . 24 de junio de 1995 . Consultado el 25 de febrero de 2017 .
10. "Propuesta regional de West Shore de NJ Transit" . Tránsito real . Consultado el 25 de febrero de 2017 .

Bibliografía

• "Otro nuevo ferrocarril completado" . New York Times . 19 de marzo de 1866. p. 5 - a través de Newspapers.com.
• "Noticias de la ciudad y los suburbios" . New York Times . 2 de mayo de 1874. p. 12 - a través de Newspapers.com.
• "Notas generales sobre ferrocarriles" . New York Times . 15 de junio de 1880. p. 5 - a través de Newspapers.com.
• "Amplios proyectos ferroviarios" . New York Times . 4 de agosto de 1880. p. 5 - a través de Newspapers.com.
• "Una nueva línea hacia el oeste" . New York Times . 5 de noviembre de 1881. p. 8 - a través de Newspapers.com.

enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con West Shore Railroad .

• Base de datos de historia ferroviaria
• Nueva York, West Shore y Buffalo
• Información histórica central de Nueva York
• Ferrocarril de la costa oeste