El Jogeshwari - Vikhroli Link Road ( JVLR ), es una carretera de 6 carriles de 10,6 kilómetros de largo (6,6 millas) con una mediana central en Mumbai que conecta la autopista Western Express y la autopista Eastern Express, lo que proporciona un acceso más rápido desde Jogeshwari en los suburbios occidentales a Vikhroli en los suburbios del este . Se abrió al tráfico en 1994 y se amplió de 2 carriles a 6 carriles en 2012 a un costo de ₹ 221.45 crore (equivalente a ₹ 336 crore o US $ 47 millones en 2019).
Jogeshwari - Vikhroli Link Road (JVLR) | |
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Información de ruta | |
Mantenido por Brihanmumbai Municipal Corporation | |
Largo | 10,6 km (6,6 mi) |
Existió | 1994-presente |
Uniones principales | |
West End | Autopista Western Express , Jogeshwari |
Saki Vihar Road en Chandivali LBS Marg en Gandhi Nagar, Vikhroli | |
Extremo este | Autopista Eastern Express , Vikhroli |
Localización | |
Estados | Maharashtra |
Distritos | Suburbano de Mumbai |
Ciudades importantes | Bombay |
Sistema de carreteras | |
El paso elevado de L&T ( paso elevado magnético ) en esta carretera tiene un efecto de colina de gravedad donde los vehículos parecen desafiar la gravedad con la ilusión óptica de rodar cuesta arriba. [1] [2]
Descripción de la ruta
El corredor de tierra adyacente a JVLR a ambos lados se está dando a un uso extenso y variado. A medida que la carretera Iink se está convirtiendo en una red importante que conecta EEH y WEH, el patrón de uso del suelo a lo largo del corredor ha experimentado un cambio rápido desde que se abrió al tráfico en 1994. Espacio baldío abierto y estéril disponible en las secciones occidental y media de JVLR y el área de terreno pantanoso en la sección este de JVLR se ha convertido a un patrón de uso de suelo residencial, comercial e industrial, aunque de forma gradual. Todo el JVLR de 10,6 km de largo, que comienza en WEH y termina en EEH, generalmente se divide en tres secciones en varios informes de estudio, posiblemente para una fácil referencia y comprensión. [3] Las secciones identificadas incluyen:
Sección occidental
El segmento del JVLR que comienza en el cruce WEH y termina en el cruce de la carretera Saki Vihar (cerca de la fábrica L&T) se denomina Sección 1 de JVLR. Esta sección que se encuentra en el lado occidental también se conoce como la sección occidental del JVLR. La longitud de este tramo es de 4,9 km. La calzada original de la sección occidental de JVLR era una carretera de 2 carriles que constaba de una calzada asfaltada de 7 m de ancho con arcenes de 2,5 m de ancho. Posteriormente se amplió a una configuración de calzada dividida de 6 carriles con una mediana central. También se construyó un pavimento de concreto para la calzada ensanchada de seis carriles, y se construyó un separador de grado en el cruce de carreteras SEEPZ. La sección occidental de JVLR pasa por un terreno ligeramente ondulado que encuentra algunas pendientes pronunciadas (la pendiente máxima es del 6,5%).
La sección occidental de la carretera comienza desde el este de Jay Coach Factory cerca del cruce WEH. Desde WEH, la carretera pasa por una serie de áreas residenciales adyacentes, a saber, Majeswadi, Pratap Nagar, Anand Nagar, Green fields Society, Durga Nagar y Sariput Nagar. Hacia el extremo occidental de esta sección, se ubicó un parque de recreación comercial llamado Fantasy Land, que ha sido cerrado y reemplazado por el complejo de viviendas Oberoi Splendor Grande en el lado norte de JVLR. Hacia el este de esto, el JVLR se alinea a lo largo de Kamal Amrohi Studios, la guardería propiedad del gobierno estatal, el parque Matoshri de propiedad privada, el área industrial SEEPZ, la oficina BSES, L&T Realty y la fábrica Larsen & Toubro (L&T). Entre BSES y la fábrica de L&T, JVLR cruza el área de Aarey Farm, el río Mithi y las tuberías de agua de BMC. Hacia el final de esta sección, JVLR se alinea a través de las cabañas Milind Nagar y Tungawa y se encuentra con Saki-Vihar Road frente a la puerta L&T No 5.
El patrón de uso de la tierra a lo largo de la sección occidental del JVLR es predominantemente residencial, especialmente el tramo a lo largo del extremo occidental de la sección. Las áreas residenciales, a saber, Majaswadi, Pratapnagar, Anand Nagar, Green Field Society, Durga Nagar y Sariput Nagar se encuentran a lo largo del extremo occidental de la Sección I de JVLR. El segmento medio de esta sección pasa por un área montañosa abierta y el área de Aarey Farm. Los barrios marginales de Milind Nagar y las cabañas Tungawa a ambos lados marcan el segmento este de la sección. Además del uso de suelo residencial, otros usos importantes del suelo observados a lo largo de esta sección de JVLR son a saber, industrial, comercial y recreativo. Importante área industrial a saber. La Zona de Promoción de Exportaciones y Electrónica de Santacruz (SEEPZ) está ubicada en la vía en el Km 3 + 070. La fábrica de L&T ubicada en el extremo este de la Sección 1 es una industria importante ubicada a lo largo de la carretera. Hacia el este del área SEEPZ, se encuentra una extensión (Fase II de SEEPZ) de la zona de promoción industrial. [3]
Sección del medio
El segmento del JVLR que comienza en el cruce de Saki Vihar Road y termina en el cruce de LBS Marg (en Gandhi Nagar) se denomina Sección 2 de JVLR. Como está ubicado en el medio de todo el JVLR, también se le conoce como la sección central del JVLR. La longitud del tramo medio es de 4,3 km. La Sección 2 se reconstruyó con pavimento rígido con un ancho de 2 a 4 carriles (es decir, 7 a 14 m) en 1996–97. El pavimento se amplió en años posteriores con pavimento rígido y pavimento flexible en otros. [3] La sección 2 fue posteriormente ampliada por el BMC a un ancho desigual de 4-6 carriles (con / sin mediana central) con pavimento rígido, salvo una longitud de aproximadamente un kilómetro frente al campus del Instituto Indio de Tecnología de Bombay (lITB). [4] Toda la Sección 2 se amplió a 6 carriles con una mediana central en la década de 2000 bajo el MUTP. De los seis carriles, se han construido cuatro carriles centrales con hormigón bituminoso flexible y los carriles exteriores a cada lado se han asfaltado. En la sección central, el terreno está ligeramente ondulado, pero la alineación de la carretera pasa sobre un terreno casi nivelado desde la fábrica de L&T hasta el campus de lITB. Más allá del campus de LITB, la alineación desciende sobre una colina empinada para encontrarse con LBS Marg. [3]
La sección central está alineada a lo largo de la orilla sur del lago Powai, y la sección también se conoce como Adi Shankaracharya Marg. [3] La parte inicial de la alineación comienza con un cruce escalonado en la carretera Saki Vihar cerca de las instalaciones de L&T y pasa entre el norte del complejo L&T y el sur de los jardines Powai antes de unirse a las rampas norte y sur del JVLR. La parte inicial de la alineación de Saki Vihar actúa como vías de acceso al paso elevado de L&T, sirviendo a la dispersión del tráfico desde Saki Vihar Road. La alineación después del final del paso elevado atraviesa el este bordeando el lago Powai y el campus IITB en su norte y áreas residenciales como MHADA y los jardines Hiranandani, así como el área del mercado Panch Kutir y otras áreas comerciales frente al IIT en el sur. [4] Inmediatamente después del campus de lITB, JVLR corre cerca de la Iglesia de la Santísima Trinidad , un Gurudwara y Kendriya Vidyalaya (ubicado dentro del complejo residencial de la Marina de la India). Después de cruzar el campus de LIT, la sección desciende sobre una colina empinada para encontrarse con LBS Marg en el cruce de Gandhi Nagar. [3]
El patrón de uso de la tierra a lo largo de la sección media de JVLR es predominantemente institucional, residencial y comercial. Otro patrón importante de uso de la tierra observado es el uso de la tierra industrial a lo largo del extremo occidental y oriental de este tramo de JVLR. Powai Lake se encuentra a lo largo del borde norte de JVLR. La importancia y la expansión del lago se pueden medir por el hecho de que JVLR atraviesa la orilla sur del lago Powai por una longitud de aproximadamente un kilómetro. Las principales instituciones, a saber, el Instituto Indio de Tecnología de Bombay, el Instituto de Capacitación Marítima, la Corporación Naviera de la India, el Registro Indio de Transporte Marítimo y la empresa consultora del sector privado SGS India Limited se encuentran a lo largo de esta sección del JVLR. Hiranandani Gardens, un importante municipio residencial, también se encuentra en el extremo sur de JVLR, frente al lago Powai. Además de Hiranandani Gardens, la colonia residencial de oficiales de impuestos sobre la renta, el complejo residencial de oficiales de la Guardia Costera, la colonia residencial civil de la marina india y varios apartamentos residenciales privados se encuentran a lo largo de JVLR. Cerca del extremo este de esta sección y hacia el extremo sur del JVLR, también se encuentra una considerable expansión de barrios marginales detrás de las unidades de venta minorista y pulido de mármol. Estos barrios marginales están ubicados de manera imprevista y desordenada a lo largo de los tramos montañosos y las cimas de las colinas. Los desechos sólidos generados por estas residencias de tugurios se vierten regularmente a lo largo de la ladera de las colinas, causando una imperfección inmensa en un área que de otro modo sería estéticamente agradable. El valor de la tierra a lo largo de este tramo de JVLR aumenta constantemente y se considera uno de los lugares más valorados de la metrópolis de Mumbai. [3]
Tramo este
El segmento de JVLR, que comienza en la unión LBS Marg y termina en la unión EEH, se ha denominado Sección 3 de la JVLR. Esta sección que se encuentra en el lado este también se conoce como sección este del JVLR. La longitud del tramo este es de 1,1 km, por lo que es el más corto de los tres tramos. Este tramo fue originalmente una calzada de dos carriles construida con hormigón bituminoso. Posteriormente se amplió a una calzada dividida de 2x3 carriles con una mediana central. Se construyó un pavimento flexible para este tramo de calzada. El tramo este pasa por un terreno casi llano excepto por el terraplén elevado del ROB sobre las vías centrales del ferrocarril.
La sección este de JVLR comienza en el cruce LBS Marg. Inmediatamente después de esta importante intersección de 4 vías, JVLR cruza la Línea Central a unos 100 metros de distancia. Hay un ROB de 2 carriles existente en el JVLR en esta ubicación. El ROB se encuentra entre las estaciones de tren de Kanjurmarg y Vikhroli, que se encuentran al norte y al sur de ROB, respectivamente. Inmediatamente después del ROB, en el lado este del mismo y a ambos lados de su terraplén, se encuentra una extensa zona de tugurios. Los barrios marginales de Tagore Nagar, ubicados en el lado sur de JVLR y ROB, son grandes en su extensión y están bien establecidos. El área ubicada en el lado norte del terraplén ROB y al este de la estación Kanjurmarg, fue identificada como sitio de Reubicación y Rehabilitación para las personas afectadas por el Proyecto (PAP) de varios proyectos ferroviarios, que fueron implementados bajo MUTP. El área de tierra a ambos lados de JVLR y entre ROB y EEH es esencialmente pantanosa con excrecencia de pastos silvestres en gran medida. Kannamwar Nallah y muchos otros canales de drenaje artificiales transportan una cantidad considerable de aguas residuales y atraviesan la zona de tierra pantanosa. Los barrios marginales y el sitio de rehabilitación de Tagore nagar son esencialmente terrenos pantanosos recuperados.
A lo largo de la sección este del JVLR, la superficie terrestre está casi vacía a excepción de los barrios bajos cerca de las vías del Ferrocarril Central. El páramo pantanoso y altamente degradado envuelve la carretera desde ambos lados en la mayor parte de su longitud. Un estrecho corredor de uso de suelo industrial se encuentra entre LBS Marg y la Línea Central y también se observa que corre paralelo a ellos. Las principales instalaciones industriales pertenecientes a Hindustan Lever Limited, Sprite Industries y Cadilla Pharmaceuticals se encuentran dentro de este corredor. Una parte del terreno pantanoso y baldío frente a la estación de tren de Kanjurmarg fue identificada y elegida para el reasentamiento de algunas de las familias afectadas por el Proyecto (PAF) afectadas debido a los proyectos ferroviarios que se implementaron bajo el MUTP. Con la implementación de varias medidas de R&R y CEMP para este sitio de reasentamiento, se alteró el patrón de uso de la tierra a lo largo del borde norte del tramo JVLR. [3]
Uniones
Hay varios cruces menores en la sección occidental del JVLR.
Hay 5 cruces o conjuntos de cruces principales a nivel y separados por pendientes en la sección central, incluidos los cruces finales, es decir, el cruce de Saki Vihar Road y el cruce de LBS Marg, cuyos detalles se dan a continuación: [4] El cruce de Saki Vihar Road , también conocido como el cruce L&T, es el primer cruce en la Sección 2 y es escalonado que conecta la Sección 1 con la Sección 2 a través de la carretera Saki Vihar. El JVLR del lado de la Sección 1 (o del lado de Jogeshwari) y del lado de Vikhroli se une a Saki Vihar Road de manera escalonada, ya que la tierra de L&T intercepta el JVLR por 100 m de longitud de la parte inicial de la Sección 2. En esta ubicación, el paso elevado de L&T a través de la carretera Saki Vihar conecta la Sección 1 con la Sección 2 a través de la tierra de L&T. Además, la parte inicial de la alineación desde el cruce de carreteras de Saki Vihar actúa como vías de acceso al paso elevado, sirviendo a la dispersión del tráfico desde la carretera de Saki Vihar. Las mejoras a nivel de esta intersección fueron necesarias para facilitar el movimiento del tráfico de Turing desde / hacia la carretera Saki Vihar y el JVLR, y para el movimiento continuo del tráfico vial de Saki Vihar. Las mejoras a nivel, como carriles auxiliares para girar libremente a la izquierda, carriles de almacenamiento para el tráfico de giro a la derecha, islas canalizadas para guiar el tráfico, etc., se construyeron para un mejor funcionamiento del tráfico terrestre. Además, también se llevaron a cabo mejoras como el ensanchamiento de la calzada para adaptarse a los requisitos de la intersección, la mediana y el sendero de la carretera Saki Vihar existente de 150 m de longitud a cada lado cerca de la intersección bajo las mejoras de la intersección. [4]
El cruce de Chandivali facilita el intercambio de tráfico desde AGLR y la carretera Saki Vihar hasta el JVLR, y ayuda a compartir la carga de tráfico en el cruce de Saki Naka. [4]
Cruce de Hiranandani y cruce de DP Road: el tráfico en Hiranadani Road es principalmente dentro de la ciudad, cuando luego se cruza con una mezcla de tráfico directo e intraurbano en el JVLR. Esta carretera contribuye significativamente a la afluencia de tráfico en los cruces y provoca retrasos en los cruces. Se construyeron caminos de servicio que conectan estos dos cruces, para aliviar esta condición y facilitar el tránsito en JVLR sin obstáculos. [4]
El cruce IIT Main Gate y el cruce IIT Market son ambos cruces de 3 brazos; el brazo menor es un camino muy pequeño que conduce a zonas residenciales. Tanto el cruce IIT Main Gate como el cruce IIT Market están provistos de señales de tráfico y la intención principal de estas señales era el cruce seguro de peatones. Dado que la distancia entre IIT Main Gate, IIT Market Gate y los cruces de Gandhi Nagar es menor y debido al alto volumen de tráfico en Adi Shankaracharya Marg, los atascos son comunes, especialmente durante las horas pico. Se han construido instalaciones peatonales separadas por niveles (como pasarelas) para reducir la necesidad de señales de tráfico peatonal en estos lugares y conducir a un flujo de tráfico más rápido en el JVLR. [4] El cruce LBS Marg, también conocido como el cruce Gandhi Nagar, es el último cruce en la Sección 2 y tiene 4 patas. LBS Marg del lado de Mulund y del lado de Vikhroli se unen al JVLR. Este cruce es el cruce de dos importantes carreteras arteriales de Mumbai que atraviesan largas distancias a través del tráfico y también del tráfico local. Un paso elevado a través de LBS Marg en esta ubicación, conecta la Sección 2 con la Sección 3 del JVLR. Las mejoras a nivel de esta intersección fueron necesarias para facilitar el movimiento del tráfico de Turing desde / hacia LBS Marg y el JVLR, y para el movimiento continuo del tráfico LBS Marg. Las mejoras a nivel, como carriles auxiliares para girar libremente a la izquierda, carriles de almacenamiento para el tráfico de giro a la derecha, islas canalizadas para guiar el tráfico, etc., se construyeron para un mejor funcionamiento del tráfico terrestre. Además, mejoras como el ensanchamiento de la calzada para adaptarse a los requisitos de la intersección, la mediana y el sendero del LBS Marg existente de 150 m de longitud a cada lado cerca de la intersección también se llevaron a cabo bajo las mejoras de la intersección. Las carreteras de acceso elevado JVLR en ambos lados están hormigonadas. [4]
El único cruce en la sección este de JVLR es con Seth Govindram Jolly Marg en Tagore Nagar, Vikhroli (Este).
Historia
Wilbur Smith and Associates, encargado en 1962 de estudiar el transporte en Bombay, propuso la construcción de varias carreteras de enlace para mejorar la conectividad de las carreteras de este a oeste en la ciudad. Entre los proyectos propuestos se encontraba una carretera desde Godhbunder Road hasta el intercambio de Western Express Highway y más allá hasta el cruce de Powai Road. [5]
El JVLR, que conecta la Western Express Highway en Jogeshwari y la Eastern Express Highway en Vikhroli, se abrió al tráfico en 1994. En ese momento, proporcionaba el único enlace directo este-oeste entre estas autopistas en una distancia considerable hacia el norte del Gran Mumbai. . [4] Antes de 1994, la carretera de enlace solo estaba disponible para el tráfico en segmentos. [6] El acceso era posible desde Andheri (este) a través de Marol y hasta el estudio Kamal Amrohi en el lado occidental. En el lado este, el acceso era posible desde LBS Marg (cruce de Gandhi Nagar) y hasta el campus del Instituto Indio de Tecnología (lIT). A mediados de la década de 1980, la sección entre el campus de IIT y la carretera Saki Vihar estaba conectada al sur del lago Powai. El último enlace ancho de 2 carriles que conecta el estudio Kamal Amrohi y Saki Vihar Road se construyó en 1994. [3] El JVLR tenía una sección transversal variable; la carretera era apenas una calzada única de dos carriles en parte de su longitud, con una geometría deficiente. También transportaba un importante tráfico de mercancías y, en 2002, era extremadamente inadecuado para satisfacer la demanda del tráfico. [4]
En 1994, la MMRDA preparó un plan de transporte integral para detener y mejorar el deterioro de las condiciones del transporte en la Región Metropolitana de Mumbai. El estudio recomendó que el JVLR de 2 carriles de ancho existente se ampliara a una calzada de 6 carriles, así como otras mejoras. La ampliación y mejora del JVLR se retomó más tarde en el marco del Proyecto de Transporte Urbano de Mumbai (MUTP). [3] El MUTP identificó una serie de subproyectos para fortalecer el transporte ferroviario y por carretera suburbano en el Gran Mumbai y la Región Metropolitana de Mumbai (MMR) en su conjunto. [7] Como parte del programa MUTP Road Transport Component, el JVLR de 2 carriles existente desde la Western Express Highway (WEH) hasta la Eastern Express Highway (EEH) se ampliaría a una carretera de 6 carriles con una mediana central. . [4] El JVLR, junto con Santa Cruz - Chembur Link Road (SCLR), fue uno de los dos proyectos de corredor vial este-oeste implementados en la primera fase del MUTP, [8] y estaban destinados a aliviar los problemas de conmutación y actúan como vínculos entre los suburbios del este y oeste de Mumbai. [7]
El Banco Mundial acordó brindar asistencia financiera. Los proyectos JVLR y SCLR se confiaron inicialmente al Departamento de Obras Públicas y más tarde a la Corporación de Desarrollo Vial del Estado de Maharashtra (MSRDC). La Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA) fue designada como agencia nodal. [9] El estudio de ingeniería detallado para el proyecto fue realizado por Wilbur Smith Associates Inc. (WSA) durante 1998–99. La WSA llevó a cabo un análisis detallado del tráfico y la previsión de la carretera en 1998 como parte de la ingeniería de detalle y el diseño del JVLR. [4] Wilbur Smith Associates preparó un informe detallado del proyecto en 1998. [9]
La MMRDA nombró a AIC Montgomery-Watson Consultants (India) Pvt Ltd para emprender la preparación de la Evaluación Ambiental (EA) para el MUTP, de acuerdo con la Política Operativa del Banco Mundial (entonces llamada Directiva Operativa 401) sobre Evaluación Ambiental. Este proceso de EA resultó en la preparación de una Evaluación Ambiental a Nivel Sectorial (SLEA), una Evaluación Ambiental a Nivel Programático (PLEA) y una Evaluación Ambiental a Nivel Micro (MLEA). El SLEA fue una evaluación estratégica, mientras que los PLEA se prepararon para pequeños subproyectos genéricos como pasos elevados, Road Over Bridges (ROB) y Road Under Bridges (RUB). Los MlEA se prepararon para subproyectos más grandes, como la ampliación y ampliación de carreteras. Estos estudios se llevaron a cabo entre 1996 y 1998. La MMRDA también llevó a cabo varios otros estudios preparatorios sobre el proyecto JVLR que incluyeron un estudio socioeconómico de referencia (BSES) del corredor del proyecto en 1996; plan de acción de rehabilitación (RAP) y plan de gestión ambiental comunitaria (CEMP) en 1998; y plan de ejecución de rehabilitación (RIP) en 2002. Sin embargo, en vista del considerable paso de tiempo, la MMRDA y la agencia de ejecución del proyecto (MSRDC) revisaron y actualizaron todos los informes de estudios preparatorios. Este informe de EA y plan de gestión ambiental fue, por lo tanto, una actualización del informe MLEA preparado por AIC en marzo de 1998 y el Informe CES preparado en enero de 2002. Como el MLEA y el EMP asociado del proyecto se prepararon en 1998, la MMRDA nombró al CES para preparar el informe MLEA actualizado. El CES elaboró el informe MLEA actualizado teniendo en cuenta los cambios en las condiciones ambientales de línea de base desde 1998 y también los cambios y alteraciones menores en las propuestas técnicas del proyecto. CES realizó una encuesta de referencia en noviembre de 2001 y presentó el borrador del informe EA / EMP actualizado a la MMRDA en enero de 2002 para su revisión. [3]
La MMRDA invitó a propuestas de 6 empresas de consultoría preseleccionadas en su carta de fecha 3 de marzo de 2003, para proporcionar los Servicios de Consultoría para la Sección 2 de la JVLR con el objetivo de mejorar la vía hacia una sección transversal uniforme de dos carriles dobles, de conformidad con los estándares de diseño que se están adoptando. para las secciones 1 y 3. En consecuencia, todas las empresas consultoras interesadas habían presentado sus propuestas al Jefe de la División de T & C, MMRDA. Después del escrutinio y evaluación de todas las propuestas (técnicas y financieras) el proyecto es adjudicado a Consulting Engineering Services (I) Pvt. Ltd (CES) en base al mérito técnico y cotización económica. La carta de intención para comenzar el trabajo fue enviada al consultor vide carta MMRDA de fecha 3 de agosto indicando que el trabajo debe comenzar dentro de los 10 días posteriores a la fecha de emisión de la carta. El contrato formal entre la MMRDA y el CES para los servicios de consultoría para el proyecto se firmó el 10 de octubre de 2003. [4] Todo el proyecto para ampliar y mejorar el JVLR se implementó en dos fases y se completó en febrero de 2012 a un costo de ₹ 221,45 crore (equivalente a ₹ 336 crore o US $ 47 millones en 2019). [10]
Ampliación y mejora
Adquisición y rehabilitación de tierras
La responsabilidad general de la rehabilitación se confió a la MMRDA, que coordinó con todas las demás agencias en el proceso de implementación y supervisó la entrega de los derechos a los PAP. Se nombró a la ONG Slum Rehabilitation Society (SRS) para ayudar a la MMRDA en la implementación de las actividades de rehabilitación y rehabilitación. [11] El BSES para la Fase I se actualizó en septiembre de 2005. El proceso de reubicación comenzó en octubre de 2004 y estaba programado para completarse en diciembre de 2005. Todo el proceso de reasentamiento, incluido el registro de Sociedades Cooperativas de Vivienda, la transferencia de títulos a los PAP y tierra a CHS, la entrega de derechos, la asistencia para la rehabilitación económica se completó en un período de dos años. Las actividades clave incluyeron la finalización de la adquisición de tierras, incluida la transferencia de tierras, la organización y preparación de la PAH para el cambio, la formación y el registro de sociedades cooperativas de vivienda y grupos de mujeres, el cambio real de las unidades residenciales y comerciales afectadas y la finalización de las actividades posteriores al reasentamiento, como la transferencia. de fondo de mantenimiento a cuenta de la sociedad e inicio de actividades de rehabilitación económica a través del Fondo Rotatorio Comunitario (CRF). [11]
El número total de estructuras afectadas debido a la Fase I fue 341 de las cuales 241 eran residenciales, 68 comerciales, 5 residenciales y comerciales y 17 comunitarias y religiosas. Se construyeron viviendas y tiendas en el sitio de reasentamiento de Majas para reubicar a los hogares afectados por el proyecto que perdían estructuras. La colonia de reasentamiento Majas se encuentra a 2 km de la ubicación actual de los PAH. Todos aquellos que perdieron las casas para la Fase I del proyecto tenían derecho a 20,91 m2 gratis. A los comerciantes afectados se les proporcionó más o menos la misma área como tienda alternativa para que pudieran continuar su negocio en la nueva ubicación hasta un máximo de 70 metros cuadrados. según la política de R & R, pero sujeto al pago de un costo adicional del área por encima de 20,91 metros cuadrados. Todos los hogares y comerciantes fueron alojados en las casas de vecindad y tiendas construidas en el terreno en el sitio de Majas, que se encuentra a unos 2 km del área afectada por el proyecto. A algunos PAH de la Sección III se les proporcionó la opción de reasentamiento en un sitio cercano en Kanjurmarg. Se adquirió una parcela de 1,2 hectáreas de tierra de la aldea de Majas, ubicada en un radio de 2 km de las estructuras afectadas de PAH. Se construyeron 1156 unidades (983 Residenciales, 140 tiendas y 33 Amenidades) en el sitio de Majas. Todos los PAH residenciales y comerciales iban a ser reasentados en la colonia de reasentamiento de Majas. El sitio de reasentamiento propuesto tenía una asignación de oficinas de la sociedad, balwadies, centros de bienestar y servicios. Además de esto, también se proporcionaron las instalaciones de infraestructura urbana comunitaria como suministro de agua, desagües pluviales, fosas sépticas y huertos recreativos y plantaciones de árboles. Se proporcionaron escuelas y otras instalaciones educativas en terrenos adyacentes. [11]
Construcción
La Sección I del proyecto consistió en el tramo de 4.9 kilómetros de largo (3.0 millas) desde la Western Express Highway hasta el cruce de Saki-Vihar Road. La Sección II fue la sección de 4.4 km desde el cruce de Saki-Vihar Road hasta el cruce de LBS Marg , y la Sección III contenía el tramo de 1.3 km desde el cruce de LBS Marg hasta la Eastern Express Highway . A los efectos de la ejecución, el trabajo se dividió en dos fases: la Fase I que comprende las Secciones I y III y la Fase II que comprende la Sección II. [7] El L&T Flyover y LBS Marg Flyover (que son parte del JVLR) fueron construidos por el MSRDC como paquetes separados que no fueron financiados a través de MUTP. [4] [6] La ampliación del ROB Kanjurmarg sobre la Línea Central en la Sección 3 se implementó como parte del proyecto LBS Marg Flyover. [4]
Una vez finalizado el trabajo de construcción en el proyecto, el JVLR se entregó al BMC para su mantenimiento y operaciones adicionales. [7] Todo el proyecto para ampliar y mejorar la JVLR se completó en febrero de 2012 a un costo de ₹ 221,45 millones de rupias (equivalente a ₹ 336 millones de rupias o US $ 47 millones en 2019). [10]
Fase I
El contrato para la Fase I se licitó por ₹ 738,1 millones (US $ 10 millones) y se adjudicó a una empresa conjunta de NCC Ltd. y Maytas-Mahavir por ₹ 662,7 millones (US $ 9,3 millones). STUP Consultants Ltd. fueron designados como consultores de gestión de proyectos para esta fase. El aviso para continuar con el trabajo (u orden de trabajo) en la Fase I se emitió el 17 de julio de 2003 y originalmente estaba programado para completarse en 20 meses. [7]
Fase II
El contrato para la Fase II se licitó por ₹ 584,4 millones (US $ 8,2 millones) y se adjudicó a Unity Infraprojects Ltd. por ₹ 531,3 millones (US $ 7,4 millones). Servicios de consultoría de ingeniería (I) Pvt. Ltd. fueron nombrados consultores de gestión de proyectos para esta fase. La orden de trabajo para la Fase II se emitió el 10 de febrero de 2005, y la construcción estaba programada originalmente para completarse en 14 meses. [7]
Otro
Drenaje
La sección occidental de JVLR drena a través del río Oshiwara (a través del sistema de drenaje WEH o vía Majas Nallah) y los sistemas fluviales Mithi (directamente al río, a través del canal de drenaje en el puente del oleoducto o a través del sistema de drenaje de la carretera Saki Vihar). Cada sistema tiene su propia red de afluentes y canales ( nullahs ) a través de JVLR. El río Oshiwara fluye hacia el este hacia el mar y el río Mithi fluye hacia el sur hacia el arroyo Mahim. La sección central del JVLR desemboca en el lago Powai (directamente en el lago o a través del sistema de drenaje de la carretera Saki Vihar) y Kannamwar Nagar Nallah (a través del sistema de drenaje LBS Marg). La sección este del JVLR desemboca en Kannamwar Nagar Nallah (directamente al nullah oa través del sistema de drenaje LBS Marg). [3]
Antes de la mejora de la JVLR bajo MUTP, a lo largo de la sección 1 de la JVLR, la calzada de 2 carriles existente se había provisto de desagües abiertos a lo largo de los tramos que atraviesan las viviendas. Se instalaron desagües al borde de la carretera en un lado o en ambos lados de la carretera entre Pratap Nagar. (Km 0 + 000) hasta el cruce de carreteras de Poonam Nagar (Km 2 + 000). Entre el Km 2 + 000 y el 4 + 900, es decir, el final del tramo 1, no existían desagües al borde de la carretera. A lo largo de la Sección 2, se proporcionaron desagües en las carreteras a ambos lados cerca del campus del IIT y en un lado cerca de los tramos frente a los Jardines Hiranandani. El lado de la pendiente descendente de la sección de la colina no tiene desagües al costado de la carretera. A lo largo de la sección 3, no se proporcionaron desagües a lo largo de la calzada de 2 carriles existente. En todo el JVLR, no se han reportado inundaciones localizadas excepto durante lluvias incesantes que duran más de una semana seguidas. No hay áreas bajas a lo largo de JVLR que no estén conectadas al sistema de drenaje. No se informan problemas de anegamiento e inundaciones en el área a lo largo del JVLR, posiblemente debido al terreno ondulado y la existencia de buenos sistemas de drenaje natural. [4]
Se construyeron drenajes de aguas pluviales a ambos lados de JVLR como parte de la mejora realizada bajo MUTP. Los nuevos desagües al costado de la carretera se conectaron al sistema de drenaje pluvial / desagües existentes en el área en ubicaciones apropiadas. El diseño del sistema de drenaje de aguas pluviales se basó en las directrices dadas por IRC SP-42. Los parámetros importantes en el diseño del sistema de drenaje pluvial son el diseño de la intensidad de lluvia y la estimación de la escorrentía. Se instalaron drenajes rectangulares de hormigón a lo largo de la carretera para el sistema de drenaje de la superficie de la carretera. [4]
Geología
El suelo en el área es de tipo aluvial mezclado con arena y cae bajo la categoría de semi-impermeable a impermeable. La erosionabilidad del suelo es moderada. El análisis del suelo indicó que en todos los lugares a lo largo del JVLR, es franco arenoso. El contenido de arcilla supera el 50%. El suelo entra en la categoría de pobre a regular, con respecto a su uso en la construcción de carreteras. La geología de la región es típica de la costa occidental de la India, es decir, suelo arcilloso sustentado por formaciones rocosas de basalto. [3]
Ecología
Los árboles de la plantación de avenidas a lo largo de la sección occidental del JVLR incluyen Acacia auriculiformis , Ailanthus excelsa , Albizia lebbeck , Bombax ceiba , Cassia siamea , Ficus benghalensis , Ficus religiosa , F. Glomerata, Pongamia pinnata , Terminalia catappa y Thespesia populnea . La plantación de la avenida dominante a lo largo de la sección oriental del JVLR mostró una composición similar a la de la sección occidental. A lo largo de la sección este, hay pantanos de manglares a lo largo del borde sur de la carretera cerca del cruce EEH. Han sido modificados significativamente por la actividad humana. La vegetación de manglar de la región es una mezcla de Avicennia marina , Acanthus ilicifolius , Excoecaria agallocha , Sesuvium portulacastrum y Aeluropus lagopoides , la mayoría de los cuales está ocupada por Avicennia marina, una de las especies de manglares que se encuentran ampliamente en Bombay y sus alrededores. [3]
La ampliación del JVLR requirió la tala de alrededor de 519 árboles que comprenden 35 especies durante la Fase I del proyecto. Todos los árboles eran especies autóctonas y no pertenecían a una variedad en peligro de extinción. La plantación compensatoria a ambos lados del JVLR mejorado y ampliado no fue posible por falta de espacio. El informe detallado del proyecto había propuesto una plantación compensatoria cerca del área de la colonia Aarey, donde la propiedad de la tierra recae en el gobierno del estado. Aproximadamente 0,6 ha de tierra estaban disponibles para plantaciones compensatorias en esa área, que era mucho menos de lo requerido para plantar al menos 519 árboles. Por lo tanto, además del área de la colonia de Aarey, se identificaron otras áreas baldías de propiedad del gobierno con fines de forestación. Ningún árbol a lo largo de la sección este del JVLR se vio afectado por el proyecto. [3]
Ilusión óptica de gravity hill
El paso elevado magnético de L&T o el paso elevado de L&T tiene una ilusión óptica de una colina de gravedad donde el vehículo parece desafiar la gravedad y rodar de pendiente hacia abajo. [1] [2]
Ver también
- Vikhroli Koparkhairane Link Road (VKLR)
- Santa Cruz - Chembur Link Road (SCLR)
- Lago Powai
Referencias
- ^ a b "Newton, eche un vistazo: los vehículos 'desafían' la gravedad en el paso elevado de Mumbai" . Tiempos del Hindustan . 16 de diciembre de 2016.
- ^ a b "Medan magnet nang Banyumas" .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o MMRDA (30 de junio de 2002). "Informe EA / EMP del proyecto JVLR (Jogeshwari - Vikhroli Road) bajo MUTP: Mumbai. Vol. 3 de India - Proyecto de transporte urbano de Mumbai (MUTP): evaluación de impacto ambiental" . India: Banco Mundial . Consultado el 4 de abril de 2014 . Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q MMRDA (noviembre de 2003). "Informe de viabilidad de la carretera de enlace Jogeshwari-Vikhroli - Fase - II" . MMRDA . MMRDA. Archivado desde el original el 17 de septiembre de 2016 . Consultado el 3 de abril de 2014 . Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .
- ^ Shukla, Alka (22 de marzo de 2011). "El hombre que vio mañana ..." Mumbai Mirror . Mumbai . Consultado el 31 de marzo de 2014 .
- ^ a b MMRDA (30 de junio de 2002). "Informe EA / EMP del proyecto JVLR (Jogeshwari - Vikhroli Road) bajo MUTP: Mumbai. Vol. 3 de India - Proyecto de transporte urbano de Mumbai (MUTP): evaluación de impacto ambiental" . Banco Mundial . India: Banco Mundial . Consultado el 3 de abril de 2014 . Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .
- ^ a b c d e f "Vía Enlace Santacruz Chembur" . MSRDC. Archivado desde el original el 30 de marzo de 2014 . Consultado el 1 de abril de 2014 .
- ^ Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA) (mayo de 2006). "Plan de implementación de reasentamiento para la carretera de enlace Santacruz Chembur. Vol. 7 de India - Proyecto de transporte urbano de Mumbai: plan de acción de reasentamiento" . Mumbai: Banco Mundial. Archivado desde el original el 31 de marzo de 2014 . Consultado el 31 de marzo de 2014 . Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .
- ^ a b "Camino de enlace Jogeshwari-Vikhroli bajo MUTP" . MSRDC. 17 de julio de 2003. Archivado desde el original el 29 de agosto de 2012 . Consultado el 2 de abril de 2014 .
- ^ a b "Cuatro formas de viajar más rápido" . Tiempos del Hindustan . 13 de febrero de 2013. Archivado desde el original el 13 de febrero de 2013 . Consultado el 24 de junio de 2013 .
- ^ a b c Autoridad de Desarrollo de la Región Metropolitana de Mumbai (MMRDA) (1 de octubre de 2005). "Plan de implementación de reasentamiento complementario para Jogeshwari Vikhroli Link Road. Vol. 6 de India - Proyecto de transporte urbano de Mumbai: plan de acción de reasentamiento" . Mumbai: Banco Mundial . Consultado el 3 de abril de 2014 . Este artículo incorpora texto de esta fuente, que es de dominio público .
enlaces externos
- L&T Realty
- Instituto Indio de Tecnología, Bombay
- Larsen & Toubro Ltd