La sucursal de Dolphinton se refiere a dos ramales ferroviarios en Lanarkshire y Peeblesshire , Escocia, construidos en el siglo XIX.
El primero fue construido por Leadburn, Linton and Dolphinton Railway, nominalmente independiente . Se inauguró en 1864 y pronto fue absorbida por North British Railway , convirtiéndose en la sucursal de Dolphinton de esa compañía. El segundo fue construido por Caledonian Railway y se inauguró en 1867. La población de Dolphinton era entonces de 260 habitantes, y el propósito principal de las líneas era asegurar el territorio, en lugar de servir a la pequeña comunidad local.
Cada línea tenía su propia estación terminal. La línea North British Railway a Dolphinton cerró en 1933, aunque la sección de Leadburn a Macbie Hill se reabrió en 1939 para servir a un campamento del ejército y permaneció abierta hasta 1960. La línea Caledonian cerró a los pasajeros en 1945 y a las mercancías en 1950. Ahora no hay actividad ferroviaria en las líneas.
Historia
Esquemas rivales
El Caledonian Railway abrió sus líneas principales entre Glasgow, Edimburgo y Carlisle en 1848-1849. Desde el principio, la compañía se esforzó por capturar la mayor cantidad de territorio posible mediante el arrendamiento de líneas promocionadas localmente, con la intención de lograr un dominio temprano en áreas contra el rival North British Railway. (NBR), el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , y el ferrocarril de Glasgow y South Western . Esta postura agresiva contra los grandes competidores caracterizó al Caledonian durante muchas décadas.
En 1855, el Ferrocarril Peebles independiente abrió su línea, conectando Edimburgo con Peebles. Dependía del North British Railway para acceder a Edimburgo, pero por el momento operaba su propia línea.
Una conexión de autobús iba desde Dolphinton a través de West Linton a Leadburn, uniéndose al ferrocarril de Peebles allí, pero los ciudadanos de Dolphinton vieron los beneficios económicos de estar en una línea de ferrocarril y querían su propio ferrocarril.
La naturaleza rural del terreno hacía poco probable que un plan local pudiera tener éxito financiero, pero existía una intensa rivalidad entre el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña y el Ferrocarril de Caledonia . La enorme industria siderúrgica de Monklands, centrada en Coatbridge, estaba ubicada en territorio de Caledonia, y los hornos tenían un gran apetito por el carbón. Se sabía que el Caledonian estaba interesado en obtener su propio acceso ferroviario a las cuencas de carbón de Lothian, un área que los británicos del norte consideraban que les pertenecía a ellos mismos. Al mismo tiempo, los británicos del norte abrigaban esperanzas de penetrar hasta Coatbridge con una nueva línea propia.
De hecho, en 1858, el Caledonian publicó un ferrocarril planificado desde Carstairs, en su línea principal, a Leadburn a través de Dolphinton; Leadburn le daría acceso al ferrocarril de Peebles, que a su vez incorporaría las yacimientos de carbón productivos al sur de Edimburgo. Al dejar clara su intención, el Caledonian llamó a esta propuesta el Ferrocarril Caledonian y Peebles Junction . [1]
El Ferrocarril Británico del Norte se alarmó por la propuesta y preparó un ferrocarril de bloqueo, el Ferrocarril Leadburn, Linton y Dolphinton (LL&DR), y se opuso al Caledonian Bill. En este período, la práctica de NBR consistía en alentar y apoyar a las compañías ferroviarias locales, nominalmente independientes, con la intención de hacerse cargo de ellas en años posteriores cuando su rentabilidad se hubiera establecido. [2]
En febrero de 1862, Caledonian Railway se reunió con los propietarios de LL&DR y los invitó a cortar toda conexión con la NBR; si lo hicieran, el Caledonian construiría una nueva línea a campo traviesa desde Carstairs, a través de Dolphinton, hasta Leadburn: la línea Caledonian y Peebles Junction le ahorraría al grupo Dolphinton la molestia de construir su propia línea. El LL&DR se negó y el caledoniano se volvió hostil; advirtieron al LL&DR que se habían enredado con un partido hostil que durante años había estado obstruyendo el tráfico de Caledonia. [3]
Autorización parlamentaria
Las dos líneas propuestas se consideraron juntas en la sesión parlamentaria de 1862, y ambas fueron autorizadas por ley del Parlamento el 3 de junio de 1862; [4] [2] el capital era £ 53,300. [5] Sin embargo, el Parlamento se negó a alentar la incursión territorial del esquema de Caledonian, y fue autorizado hasta Dolphinton solamente. La pequeña comunidad, con una población de 260 habitantes, iba a tener dos ferrocarriles, ambos destinados a fines tácticos y apenas conectados con el tráfico en Dolphinton. [1]
El LL&DR iba a ser diseñado por Thomas Bouch según su principio de "ferrocarril barato", y explicó a los posibles accionistas que la línea de diez millas no costaría más de una milla de ruta diseñada convencionalmente.
El LL&DR se inauguró el 4 de julio de 1864. [6] [1] [2] [7] El ferrocarril británico del norte debe haber estado mostrando su mano con respecto a la extensión hacia el oeste, ya que el periódico escocés informó que el LL&DR estaba "en breve para formar un parte central de una importante línea troncal ". [8]
La línea Caledonian se abrió mucho más tarde que LL&DR, el 1 de marzo de 1867. Las estaciones Caledonian y NBR no eran inmediatamente adyacentes, estando respectivamente al oeste y al este de la carretera que ahora es la A702. Cada estación contaba con las instalaciones habituales, incluida una plataforma giratoria de locomotoras cada una. Hubo un desvío de intercambio entre las dos estaciones para el intercambio de vagones, pero no hubo movimientos de paso. [9]
La línea LL&DR
Las estaciones de la línea LL&DR de diez millas de largo eran Lamancha, Coalyburn (más tarde rebautizada como Macbie Hill en 1874) y West Linton (más tarde rebautizada como Broomlee). [1]
Durante la construcción de la línea, hubo una colisión en el cruce con el ferrocarril Peebles en Leadburn el 29 de octubre de 1863. Un tren de construcción que trabajaba en la línea Dolphinton se escapó en una pendiente pronunciada hacia Leadburn. La única protección para la línea principal era un bloque de whisky en Leadburn, y los vehículos fuera de control pasaron por encima del bloque y chocaron de frente con un tren de pasajeros que se acercaba en la línea de Peebles; un niño murió y varias personas resultaron heridas. [1]
En la sesión parlamentaria de 1866, la absorción por el NBR del LL&DR fue autorizada el 16 de julio, [10] [11] [5] [2] y esto entró en vigor el 31 de julio de 1866. [nota 1] [12]
En 1895 había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido de lunes a viernes, con cinco los sábados. [13]
La línea Caledonian
La línea tenía poco menos de 11 millas (17 km) de largo y se requirieron importantes obras de ingeniería en la ruta. [11]
Hubo cuatro viajes diarios de pasajeros de regreso (excepto los domingos) en la línea en 1895. [13] No hubo ningún intento de coordinar los trenes en Dolphinton, y mediante la reserva de boletos no fue posible. [6]
Años despues
La línea Leadburn se cerró en 1933, dejando la línea Carstairs como única conexión. La línea Caledonian se suspendió desde el 12 de septiembre de 1932 hasta el 17 de julio de 1933, y el servicio de pasajeros se suspendió finalmente después del 2 de junio de 1945. Los servicios de mercancías continuaron hasta noviembre de 1950. [9] [12]
Topografía
La línea de Caledonia se abrió el 1 de marzo de 1867; se suspendió desde el 12 de septiembre de 1932 hasta el 17 de julio de 1933, y finalmente se cerró al tráfico el 4 de junio de 1945. [9] Las ubicaciones de la línea eran:
- Carstairs; estación en la línea principal;
- Dolphinton Junction ; vértice del triángulo de Strawfrank Junction y divergencia de la línea principal de Edimburgo;
- Bankhead; la estación apareció por primera vez en los horarios de noviembre de 1867;
- Newbigging;
- Dunsyre;
- Dolphinton.
La línea LL&DR se abrió el 4 de julio de 1864 y se cerró a los pasajeros el 1 de abril de 1933, y completamente en noviembre de 1950. Las ubicaciones en la línea fueron:
Referencias
- ^ a b c d e Peter Marshall, Peebles Railways , Oakwood Press, Usk, 2005, ISBN 0 85361638 8
- ↑ a b c d John Thomas, The North British Railway, volumen 1 , David & Charles, Newton Abbot, 1969, ISBN 0 7153 4697 0
- ^ John Thomas, Ferrocarriles olvidados: Escocia , David y Charles, Newton Abbot, 1981, ISBN 978-0715381939
- ^ Ley de ferrocarriles Leadburn, Linton & Dolphinton de 1862 c.li.
- ^ a b E F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ^ a b David Ross, El ferrocarril británico del norte: una historia , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033647 4
- ^ Roy Perkins, Los ferrocarriles de Peebles , Amberley Publishing, Stroud, 2013 ISBN 978 14456 13871
- ^ Periódico escocés, 4 de julio de 1864, citado en Ross (North British Railway).
- ^ a b c d Gordon Stansfield, Ferrocarriles perdidos de Lanarkshire , Stenlake Publishing, Ochiltree, 1997 ISBN 1 872074 96 0
- ↑ The North British y Leadburn, Linton and Dolphinton Railways Act 1866 c.clxxii.
- ↑ a b David Ross, The Caledonian: Scotland's Imperial Railway: A History , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1840 335842
- ^ a b John Thomas revisó JS Paterson, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: Volumen 6, Escocia, las tierras bajas y las fronteras , David y Charles, Newton Abbot, 1984, ISBN 0 946537 12 7
- ^ a b Guía ferroviaria y de navegación a vapor general de Bradshaw , mes 12 (diciembre) 1895, reimpreso por Middleton Press, Midhurst, 2011, ISBN 978 1 908174 11 6
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ Coronel MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003 ISBN 07110 3003 0
Notas
- ↑ Paterson en realidad da la fecha como 31 de julio de 1865, pero esto es un error.