Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow

Compañía ferroviaria escocesa temprana (1842-1865)

v t mi Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow
Leyenda
Garnkirk y Ferrocarril de Glasgow Ciudad de glasgow Union Railway Garnkirk y Ferrocarril de Glasgow Túnel de Cowlairs Glasgow Queen Street Cruce de Sighthill Pinkston North Springburn Craighall Cowlairs Cruce de Cowlairs Glasgow, Dumbarton y Ferrocarril de Helensburgh Rama de Hamiltonhill de Ferrocarril de Caledonia Bishopbriggs Lenzie Cruce de Monkland Cruce de Middlemuir Monkland y Ferrocarril Kirkintilloch Sucursal de Campsie Bienes Garngaber Croy Dullatur Castlecary Upper Greenhill Ferrocarril de Caledonia Línea principal Cruce superior de Greenhill originalmente escocés Central Jn Cruce inferior de Greenhill Bonnybridge High Ferrocarril central escocés Falkirk High Túnel de Falkirk Polmont Junction Stirlingshire Midland Ferrocarril de unión Polmont Ferrocarril Slamannan Cruce de la línea Coatbridge Bo'ness High Junction Slamannan y Ferrocarril de Borrowstounness Manuel Alto Nivel Productos de Lochmill Linlithgow Philpstoun Cruce de Winchburgh Port Edgar Winchburgh South Queensferry Túnel de Winchburgh Forth Bridge Aceite de Broxburn Dalmeny Edimburgo y Ferrocarril de Bathgate Dalmeny North Junction Bathgate Junction Cruce sur de Dalmeny Kirkliston Turnhouse Puerta de Edimburgo Ratho Ingliston Colliery Gogar South Gyle Parque de Edimburgo Saughton Junction Corstorfina Saughton Pinkhill Balgreen Halt   Ferrocarril de Caledonia Haymarket West Junction Línea principal     Cruce central de Haymarket   Edimburgo suburbano y Haymarket East Junction Southside Junction Rly   Haymarket Túnel de Haymarket Edimburgo Waverley Ferrocarril del norte de Gran Bretaña

El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow fue autorizado por ley del Parlamento el 4 de julio de 1838. ^{[1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]} Se abrió al tráfico de pasajeros el 21 de febrero de 1842, entre su estación de tren Glasgow Queen Street (a veces referido al principio como Dundas Street) y la estación de tren de Haymarket en Edimburgo. La construcción costó £ 1,200,000 por 46 millas (74 km). Las estaciones intermedias estaban en Corstorphine (más tarde Saughton ), Gogar , Ratho , Winchburgh , Linlithgow , Polmont, Falkirk , Castlecary , Croy , Kirkintilloch (más tarde Lenzie ) y Bishopbriggs . Había una plataforma de venta de entradas en Cowlairs . La línea se extendió hacia el este desde Haymarket hasta North Bridge en 1846, y en 1847 se abrió una estación conjunta para la conexión con el North British Railway en lo que hoy es la estación de tren Edinburgh Waverley .

La cantidad de pasajeros en la línea superó considerablemente las estimaciones, alcanzando casi el doble del volumen diario, y en 1850 la compañía necesitaba 58 locomotoras y 216 autocares para manejar el tráfico. El tráfico de mercancías comenzó en marzo de 1842 y aumentó lentamente, superando al tráfico de pasajeros en términos de ingresos en 1855. ^{[1] [ página necesaria ]}

La línea todavía funciona hoy como la línea principal entre Edimburgo y Glasgow. Fue electrificado y mejorado bajo los auspicios del Programa de Mejora de Edimburgo a Glasgow . ^{[3] Los} trenes eléctricos de clase 385 de 8 coches empezaron a funcionar a partir del lunes 29 de julio de 2019 entre Glasgow y Edimburgo a través de Falkirk High. ^[4] Está previsto que los trenes más rápidos tarden 42 minutos. ^[5]

Historia

Esquemas tempranos

Los primeros ferrocarriles en Escocia fueron vías de vagones, destinadas a la operación de tracción por caballos, en la mayoría de los casos desde una mina de carbón u otra fuente mineral, hasta una vía fluvial para el transporte posterior.

Las primeras líneas notables fueron el ferrocarril de Kilmarnock y Troon de 1812 y el ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch de 1826, el primero de los "ferrocarriles de carbón" del área de Monklands. El ferrocarril Garnkirk y Glasgow (G&GR) se autorizó el mismo año y se inauguró en 1831.

Había ideas incumplidas de conectar Glasgow y Edimburgo ya en 1824 ^{[6] [ página necesaria ]} y cuando el G&GR obtuvo su Ley de autorización, hubo pensamientos de extenderse desde Broomielaw en Glasgow sobre el G&GR a Edimburgo y Leith; la conexión con el transporte marítimo era fundamental. En 1830 se encargó a los ingenieros ferroviarios Thomas Grainger y John Miller que inspeccionaran dicha línea. Iba a haber un túnel bajo el centro de Glasgow, pero hubo una oposición furiosa a esto; fue tan fuerte que la propuesta fracasó.

El ferrocarril de Liverpool y Manchester se inauguró en 1830 y tuvo más éxito de lo que esperaban sus promotores, y demostró que un ferrocarril interurbano podía tener éxito comercial. Continuó la presión para conectar las dos grandes ciudades del centro de Escocia y, en la segunda mitad de la década de 1830, el dinero estuvo disponible gratuitamente y los inversores, principalmente en Inglaterra (muchos de ellos accionistas de la línea Liverpool y Manchester), promovieron un ferrocarril viable.

E&GR autorizado

La primera línea principal del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, 1842

El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow fue autorizado por ley del Parlamento el 4 de julio de 1838. ^{[1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]} El proyecto de ley había estado en comisión durante 37 días. ^{[7] [ página necesaria ]}

El primer contrato se firmó a finales de 1838. El mal tiempo retrasó el progreso de la obra, pero el día de Año Nuevo de 1842 se invitó al público a caminar por el túnel de Glasgow Queen Street. Se apostaron policías para evitar la entrada de desordenados. ^{[7] [ página necesaria ]} El túnel fue encalado y encendido con gas, y las ganancias se destinaron al Paisley Relief Fund y los trabajadores heridos en el ferrocarril. ^{[8] [ página necesaria ]}

La terminal de Glasgow fue diseñada por James Carswell. ^{[9] [ página necesaria ]}

La línea se diseñó como una línea principal, y se incorporaron importantes movimientos de tierra, viaductos y túneles a la ruta, formando una ruta casi perfectamente nivelada, aparte de la subida de la terminal de Glasgow. La intención original era descender suavemente a Glasgow, cruzando el canal Forth and Clyde , pero la oposición de la compañía del canal obligó a E&GR a pasar por debajo, lo que resultó en un descenso empinado en 1 en 41 desde Cowlairs principalmente en túnel. El túnel de Cowlairs tiene 1000 yardas (914 m) de longitud.

Había otras estructuras importantes en la línea: el Viaducto Garngaber llevaba la línea sobre Bothlin Burn y el Ferrocarril Monkland y Kirkintilloch ; El viaducto Castlecary consta de 8 arcos y 200 metros de largo. El túnel de Falkirk (o Callendar) tiene 845 yardas de largo. Al acercarse a Linlithgow, el viaducto de Avon consta de 23 arcos; El túnel de Winchburgh tiene 372 yardas de largo; y el Viaducto de la Almendra tiene 36 arcos; su construcción costó 130.000 libras esterlinas.

El camino permanente consistía en rieles de hierro maleable sobre bloques de piedra; la forma de construcción ya estaba obsoleta; En algunos lugares se utilizaron "medios troncos". ^{[9] [ página necesaria ]}

La construcción de la línea E&GR hasta la terminal de Haymarket en Edimburgo costó £ 1,200,000 por 46 millas (74 km). Las 30 millas (48 km) de Liverpool y Manchester habían costado 1.407.000 libras esterlinas.

Abriendo

La inauguración ceremonial de la línea tuvo lugar el 19 de febrero de 1842 y el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow se abrió al tráfico de pasajeros el 21 de febrero de 1842, entre su estación de Glasgow (a veces denominada al principio Dundas Street, y más tarde llamada Queen Street) y Edimburgo. donde estaba la estación en Haymarket, en el extremo occidental de la Ciudad Nueva . ^{[1] [10] [ página necesaria ]} Fue la primera línea troncal de Escocia. ^{[11] [Se necesita la página ] El} tráfico de mercancías comenzó en marzo de 1842. ^{[12] [Se necesita la página ]}

Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido todos los días; y había diez estaciones intermedias y el trayecto duraba 150 minutos. Dos trenes de pasajeros circulaban en cada sentido los domingos, "con horarios que no interferirían con el período ordinario del Servicio Divino". Esto provocó una gran controversia ya que la observancia del sábado era considerada sagrada por gran parte de la opinión pública escocesa en ese momento. Se observó la hora de Edimburgo, 4,5 minutos más tarde que la hora de Glasgow. Las estaciones intermedias estaban en Corstorphine (más tarde Saughton), Gogar, Ratho, Winchburgh, Linlithgow, Polmont, Falkirk, Castlecary, Croy, Kirkintilloch (más tarde Lenzie) y Bishopbriggs. Había una plataforma de venta de entradas en Cowlairs. ^{[nota 1] [7] [ página necesaria ] [13] [ página necesaria ][12] [ página necesaria ]}

La apertura generó una demanda de pasajeros fenomenal, tres veces mayor de lo esperado, y en 1850 la compañía necesitaba 58 locomotoras y 216 autocares para manejar el tráfico. La cantidad de negocios de pasajeros en la línea superó considerablemente las estimaciones, alcanzando casi el doble del volumen diario; Los viajes en tercera clase fueron especialmente optimistas, aunque en los primeros años los pasajeros de tercera clase no disponían de asientos, e incluso los vagones de segunda clase no tenían cristales acristalados. El tráfico de mercancías comenzó en marzo de 1842 y aumentó lentamente, superando al tráfico de pasajeros en términos de ingresos en 1855. ^{[1] [ página necesaria ]}

En los años 1845-1846, Alexander Bain instaló un sistema de telégrafo eléctrico a lo largo de la línea; el costo para él fue de £ 50 por milla. ^{[9] [ página necesaria ]}

Inclinación de cowlairs

La sección inclinada se trabajó con un motor estacionario y un transporte por cable: se construyó una máquina de vapor de alta presión de 80 hp (60 kW) en Cowlairs y se utilizó una cuerda de cáñamo continua para tirar de los trenes por las pendientes. Se adjuntaron vehículos de freno especiales a los trenes descendentes para controlar el descenso. Pronto hubo dificultades con la cuerda de cáñamo que se deslizaba en un clima húmedo, y dos motores de banco ^{[nota 2]} llamados Samson y Hercules, se introdujeron en 1844, pero se descubrió que dañaban la pista, y el potente escape causaba vibraciones en el techo, lo que provoca fugas de agua del canal. Los motores bancarios se enviaron al área de Monklands en 1848, y en su lugar se utilizó el transporte por cable con el motor estacionario. ^{[11] [ página necesaria ]}

La cuerda sin fin para la pendiente fue impulsada por dos motores de viga en Cowlairs, del tipo de alta presión, fabricados por Kerr, Neilson and Company of Glasgow. Tenían cilindros de 28 pulgadas y carrera de 72 pulgadas. El cigüeñal tenía una rueda recta de 12 pies de diámetro, que conducía el tambor del cable a través del engranaje. El tambor de cable principal tenía 18 pies de diámetro, montado en un pozo debajo de la pista. Las máquinas de vigas se suministraron con vapor a 50 psi por 8 calderas, cada una de 30 pies de largo y 5 pies de diámetro. ^{[14] [ página necesaria ] [15]}

Las calderas fueron reemplazadas en 1862-1863 por siete calderas de Cornualles. ^{[14] [ página necesaria ]} El transporte por cable continuó en funcionamiento hasta el 31 de enero de 1908, cuando los motores bancarios se hicieron cargo. Los motores estacionarios en Cowlairs se desecharon al año siguiente.

Un accidente tuvo lugar en 1869 y el informe del oficial de inspección da una idea de las operaciones en la pendiente:

Los trenes suben por la pendiente entre la estación de Queen's Street y Cowlairs atándolos a un cable sin fin, que funciona con un motor estacionario en la parte superior de la pendiente, y los trenes se conducen por la pendiente desde Cowlairs hasta la estación de Queen's Street, por adjuntar descansos pesados ​​con un rompedor en cada descanso frente a los trenes. A veces, las locomotoras permanecen adheridas a la cola de los trenes al descender la pendiente y, a veces, los trenes avanzan sin locomotora. Esto depende de si se requiere la locomotora en Queen's Street o no, pero en todos los casos los rompedores, que viajan en los descansos inclinados frente al tren, están a cargo del tren.

El 25 de noviembre pasado, se requirieron 13 vagones vacíos en la estación de Queen's Street, y se envió un mensaje en ese sentido a Cowlairs, donde hay un gran depósito. Un tren de 13 vagones vacíos, con dos frenos inclinados y dos rompedores al frente, y una locomotora y un ténder detrás de los vagones, se formó en la parte superior de la pendiente en el extremo oeste de la estación Cowlairs el día en cuestión, y fue enviado por señal a las 5.6 pm a Queen's Street. Se había recibido "Line Clear" de la cabaña de telégrafos de Queen's Street, y el empleado de telégrafos en Cowlairs, después de telegrafiar a Queen's Street que el tren de vacíos se había ido, telegrafió "motor detrás".

La parte trasera del tren se descarriló en el túnel y el tren se dividió; la parte delantera continuó y el empleado del telégrafo no pudo asegurarse de que todo el tren había llegado; luego,

En ese momento, un tren de pasajeros de Helensburgh había sido telegrafiado dos veces desde Cowlairs a Queen's Street, pero el empleado de Queen's Street no aceptó el tren, ya que los vacíos no habían llegado. Tan pronto como llegaron los 11 vacíos, telegrafió "línea despejada" y un tren, que constaba de tres descansos inclinados y tres descansos, un carro carro, una caja de caballos, un 3 [carro de clase], un 1 °, un 3 °, un Primero, una camioneta de guardia, una primera, una tercera, una primera, una tercera y una camioneta de guardia, acopladas en el orden dado, salieron de Cowlairs hacia la estación de Queen's Street a las 5.15 pm. Cuando los rompedores entraron en el túnel lo encontraron lleno de humo y vapor.

El tren de pasajeros chocó con la parte trasera descarrilada de los trenes de vagones. ^[dieciséis]

Hamilton Ellis describió la operación después de que se suspendieron por primera vez los motores bancarios:

Los rieles continuaron rompiéndose bajo los pesados ​​motores bancarios y el motor estacionario se retiró y el cable sin trenzar de Newall sustituyó a la cuerda de cáñamo anterior. El cable tenía 2,78 millas de largo y pesaba 24 toneladas. Al salir de Glasgow, el tren avanzó lentamente hacia la boca del túnel y allí una cadena sujeta a una cuerda de cáñamo, atada a su vez al cable, se unió al gancho delantero [que estaba invertido]. Luego, la locomotora retrocedió ligeramente para tensar la cuerda del mensajero. Esto, por supuesto, trajo el cable principal contra la parte inferior del motor, donde se montó una rueda de polea para acoplarse con él y evitar que se ensucie. Con la locomotora así asegurada al cable, el conductor, asesorado por el encargado del cable capataz, dio una señal de silbato y el señalizador de Queen Street telegrafió a la caja de Cowlairs.Si la línea estaba despejada, el señalizador de los Cowlairs hizo sonar tres toques en una bocina, pasó por el túnel y se puso en marcha el motor.

Cuando el cable comenzó a tirar, simultáneamente el conductor puso en marcha su locomotora y el tren, por lo tanto de doble propulsión, se dirigió solemnemente hacia Cowlairs. Al sur de la casa de máquinas de los Cowlairs, la pendiente disminuyó y la locomotora, trabajando duro, ganaría en el cable que ralentizaba, de modo que el mensajero soltó automáticamente el gancho de tiro invertido y dejó el tren enteramente a la potencia de su propia locomotora. Un malecón de unos 100 metros de largo tendido en el camino de cuatro pies impidió que el mensajero caído con su cadena hiciera travesuras en los pocos momentos antes de que se detuviera el motor. Para el viaje descendente, el procedimiento fue sencillo. Al llegar a Cowlairs, la locomotora del tren se desmontaba y giraba alrededor de sus vagones, después de haber desviado tres o más vagones de freno especiales hasta el extremo de la cabeza. Mientras tanto, se recogieron las entradas.Luego, la locomotora impulsaba suavemente el tren sobre la parte superior de la pendiente, desde donde descendía hacia la ciudad con todos los frenos chirriando.^{[14] [ página necesaria ]}

Ferrocarriles de Monkland

Los ferrocarriles del carbón del distrito de Monkland habían sido los primeros en entrar con mucho éxito en el campo del transporte de minerales al mercado, pero como pioneros tecnológicos ahora estaban en desventaja, con su vía primitiva y un ancho de vía que ahora no era estándar, impidiendo a través de corriendo. Trabajaron juntos en una colaboración suelta. En 1844 la E&GR acordó una toma de control con ellos, y desde el primer día de 1846 asumió el funcionamiento de sus líneas, mientras se solicitaba el permiso parlamentario para la toma formal. El 3 de julio de 1846 esto fue rechazado por el Parlamento, y E&GR se retiró del acuerdo informal a fines de 1846. En ese momento, el Caledonian Railway estaba planificando su ruta que unía Glasgow, y el Caledonian concluyó un acuerdo para hacerse cargo de laGarnkirk y Glasgow Ferrocarril y la Wishaw y Coltness ferrocarril . Los otros ferrocarriles del carbón se alinearon lejos de la influencia del Caledonian Railway, y en 1848 se fusionaron para formar Monkland Railways . ^{[1] [ página necesaria ]}

Extendiéndose a Waverley

La terminal de Haymarket estaba en el extremo occidental de Edimburgo y tenía una ubicación inconveniente, y el 4 de julio de 1844 se obtuvo una ley para extender la línea a una ubicación más central. ^{[7] [ página necesita ] [10] [ Página necesaria ]} El Norte de tren británica fue la construcción de su línea principal de la estación del norte del puente Berwick-upon-Tweed , ^{[nota 3]} allí para conectar con el tren de Newcastle y Berwick (más adelante forman el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick ). ^{[12] [ página necesaria ]}

El E&GR extendió su línea hacia el este desde Haymarket hasta su propia estación en North Bridge inmediatamente adyacente a la estación NBR. La línea se abrió para el tráfico de pasajeros el 1 de agosto de 1846. ^{[12] [ página necesaria ] [13] [ página necesaria ] [14] [ página necesaria ] [17] [ página necesaria ]} La NBR había comenzado a operar el 22 de junio de 1846. Por luego, el North British Railway había comenzado su servicio de pasajeros, el 17 de junio. ^{[1] [ página necesaria ] [10] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ] [nota 4]}Durante un tiempo, las dos estaciones estuvieron separadas y, además, con estaciones de mercancías separadas. El alojamiento de pasajeros primitivo al principio era solo temporal: desde el 3 de agosto de 1846, los pasajeros de E&GR se acomodaron en una sola plataforma, en parte debajo del más septentrional de los tres amplios arcos del Puente Waverley ".

El 17 de mayo de 1847 entró en funcionamiento la estación de pasajeros conjunta permanente. El North British Railway se refirió a ella simplemente como la estación "Edimburgo", o "North Bridge", aunque también se la conocía como la estación General. ^{[14] [ página necesaria ]}

El mismo día el Edinburgh Leith and Granton Railway (anteriormente Edinburgh, Leith and Newhaven Railway ) abrió su línea desde Scotland Street hasta la estación Canal Street, adyacente a la nueva estación de Edimburgo y en ángulo recto con las otras rutas. Había una conexión de revestimiento a la línea E&GR. ^{[10] [ página necesaria ]}

La estación conjunta de E&GR y NBR se inauguró formalmente el 22 de febrero de 1848. El alojamiento en la estación estaba claramente abarrotado, en gran parte debido a que el entorno edificado limitaba el terreno disponible. La ampliación estaba en marcha en los años siguientes, pero en 1852 una crisis financiera dentro del North British Railway detuvo el trabajo y la plataforma única original debajo del North Bridge volvió a estar en uso. ^{[10] [ página necesaria ]}

Rutas paralelas

La operación de diligencias en la ruta del E&GR libró una valiente pero inútil acción de retaguardia, pero Union Canal y Forth and Clyde Canal continuaron comercializando mercancías y especialmente tráfico de minerales, aunque perdieron casi todo su negocio de pasajeros.

En 1845 hubo un frenesí de promoción ferroviaria en Escocia, y el Caledonian Railway , entre muchos otros, fue autorizado por ley del Parlamento; su capitalización fue de £ 1,500,000, para construir una línea desde Glasgow y Edimburgo a Carlisle, que conecta allí con los ferrocarriles ingleses. Mucho antes de su Ley, el Caledonian se había propuesto capturar tantos otros ferrocarriles, ya fueran completados o aún sólo propuestas, como pudo. Lo hizo mediante la celebración de arrendamientos de esas líneas; la ventaja de eso era que los pagos de los gastos de arrendamiento solo vencen más tarde y eran porcentajes anuales: no era necesario un gran pago inicial.

El Caledonian pronto tendría su propia línea, aunque algo más larga que el E&GR, entre Glasgow y Edimburgo, y su comportamiento depredador provocó la alarma en la sala de juntas de E&GR de que nuevas adquisiciones y arrendamientos de Caledonian resultarían en un daño grave para el E&GR. En consecuencia, la junta propuso una fusión con Monkland Railways , Wilsontown, Morningside y Coltness Railway ^{[nota 5]} y Scottish Central Railway , y Forth and Clyde Canal, Union Canal y Monkland Canal . (Los canales todavía transportaban un tráfico sustancial de minerales).

Ese grupo de empresas trabajó como una combinación voluntaria durante unos meses bajo la dirección de Bryan Padgett Gregson, un experimentado administrador de canales y ferrocarriles de Lancashire. A finales de 1846, los accionistas de Lancashire, insensibles al miedo a la hegemonía de Caledonia y reacios a gastar dinero en la adquisición de canales, que consideraban competidores derrotados, revocaron el acuerdo y Gregson fue despedido. (En 1849, E&GR compró Union Canal por £ 209,000, aún en contra de la oposición de los accionistas de Lancashire).

El 1 de abril de 1848, el Caledonian Railway abrió su línea entre Edimburgo y Glasgow. Fue difícil en términos operativos, pero en julio el Caledonian aceleró sus trenes de pasajeros y agregó nuevos servicios rápidos y tarifas baratas. La E&GR respondió con reducciones de tarifas y pronto se desarrolló una guerra de precios desesperada. No pudo continuar y en septiembre las tarifas se incrementaron de común acuerdo. ^{[nota 6] [1] [ página necesaria ]}

Rama de Shieldhill

El ferrocarril de Edimburgo y Glasgow abrió su sucursal de Shieldhill el 28 de agosto de 1847. Este iba desde el ferrocarril de Slamannan en Causewayend, en dirección oeste a Blackbraes. Ya existía una considerable red de tranvías minerales en la zona, que conducían al Canal Unión, que daban servicio a fosas y tejas. ^{[1] [ página necesaria ]}

El ferrocarril Wilsontown, Morningside y Coltness

El ferrocarril Wilsontown, Morningside y Coltness (WM&CR) era otro de los "ferrocarriles del carbón" que prestaban servicio a los yacimientos mineros de Lanarkshire. Se inauguró en 1845 y se extendió desde un cruce con Wishaw y Coltness Railway en Morningside, hasta Longridge. El Oficial de Inspección de la Junta de Comercio comentó sobre el término de Longridge: "La línea termina en un campo grande, aproximadamente a una milla de un pequeño pueblo llamado Whitburn". ^{[18] [ página necesaria ]} Aunque la línea conectaba varios pozos, dependía de un largo recorrido hasta Coatbridge, traspasándose al ferrocarril W&C en Morningside, y la línea no tuvo éxito comercial. Recaudar dinero para continuar hacia el este hacia un destino más lucrativo resultó más allá de los recursos de la empresa.

En 1847, la empresa decidió que no podía continuar de forma independiente y negoció la venta de su línea al ferrocarril de Edimburgo y Glasgow. Una prohibición legal a la fusión de empresas que no hubieran gastado la mitad de su capital autorizado retrasó el proceso hasta 1849, cuando se obtuvo una Ley, autorizando la venta a la E&GR, que entró en vigencia en 1850.

En el período de pausa, y con la autorización del ferrocarril de Edimburgo y Bathgate , WM&CR solicitó ayuda financiera de E&GR y se dispuso a extenderse desde Longridge a Bathgate. El E&GR deseaba excluir el ferrocarril de Caledonia del área. La línea se abrió al tráfico de mercancías y minerales a principios de 1850, y el tráfico de pasajeros se inició en mayo de 1850, tras la adquisición por parte de E&GR.

Ferrocarril de Stirling y Dunfermline

El ferrocarril de Stirling y Dunfermline fue autorizado el 16 de julio de 1846. Además de unir los lugares nombrados, debía haber ramas hacia Alloa y Tillicoultry. La línea se abrió entre Dunfermline y Alloa el 28 de agosto de 1850, y el puerto de Alloa y Tillicoultry se conectaron el 3 de junio de 1851. El tramo de Alloa a Stirling se completó el 1 de julio de 1852. En Dunfermline, la línea hizo una conexión de extremo con el Ferrocarril de Edimburgo, Perth y Dundee, que conecta con Fife.

La empresa fue investida en el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow por Ley del 28 de junio de 1858. ^{[19] [ página necesaria ]}

El ferrocarril de Stirlingshire Midland Junction

Cuando el Caledonian Railway abrió su línea en 1848, tenía una conexión con Greenhill, uniéndose al E&GR y al Scottish Central Railway allí. El SCR dio acceso a Stirling y Perth y fue una ruta de conexión importante. Además, el Caledonian y el SCR celebraron un acuerdo de trabajo que esperaban conducir a una fusión formal.

El E&GR necesitaba asegurarse de tener acceso a la línea Stirling y Perth desde la dirección de Edimburgo, y para ello patrocinó el ferrocarril Stirlingshire Midland Junction . La compañía nominalmente independiente obtuvo su Ley de Autorización del Parlamento el 16 de julio de 1846, para construir una línea desde Polmont (en el E&GR) a través de Grahamston (parte de Falkirk), cruzando el Canal Forth and Clyde y girando hacia el norte para unirse al SCR cerca de Larbert. Su capital era de £ 450.000 y se autorizaron sucursales a Carron Ironworks y Falkirk Ironworks. ^{[1] [ página necesaria ] [2] [ página necesaria ]}

El acto de autorización de la compañía autorizó la venta al ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, y esto se realizó el 1 de octubre de 1850, antes de que se abriera la línea. ^{[19] [ página necesaria ]}

La sucursal de Campsie

El 5 de julio de 1848, E&GR abrió la sucursal de Campsie. Esto dejó la línea principal de E&GR al este de Lenzie y descendió hacia el valle de Kelvin, pasando por Kirkintilloch, donde tenía una estación separada de la estación de ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch. La línea continuó desde allí a través de Milton of Campsie hasta Lennoxtown. ^{[1] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ]}

El ferrocarril de Edimburgo y Bathgate

Bathgate era una ciudad industrial importante y el 12 de noviembre de 1849 se inauguró el ferrocarril de Edimburgo y Bathgate , desde un cruce con el E&GR en Ratho. La línea fue trabajada por la E&GR. ^{[1] [ página necesaria ]}

Ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh

El ferrocarril de Glasgow, Dumbarton y Helensburgh se inauguró el 28 de mayo de 1858 desde un cruce en Cowlairs. La línea fue operada por E&GR, y el tráfico de mercancías se manejó en el patio de E&GR Sighthill; Queens Street se utilizó para pasajeros. Hubo un desacuerdo de última hora entre las dos compañías, y al principio los trenes de Helensburgh iban a Buchanan Street a través de Sighthill, dando marcha atrás a la línea Caledonian Railway. El desacuerdo se resolvió y el uso previsto de las instalaciones de E&GR entró en vigor el 30 de junio de 1858.

El ferrocarril de Alva

El ferrocarril de Alva se adquirió el 22 de julio de 1861 y se abrió de Alva a Cambus, en la línea Stirling y Dunfermline, el 11 de junio de 1863. Se otorgó al ferrocarril de Edimburgo y Glasgow el 31 de julio de 1864. ^{[19] [ página necesaria ]}

Grangemouth

El canal Forth and Clyde entraba en el Firth of Forth en Grangemouth, y allí se había construido un puerto considerable. Grangemouth estaba a sólo tres millas de la línea Polmont a Grahamston de E&G, y un ramal de ferrocarril era un movimiento obvio. La compañía Forth and Clyde Canal construyó la línea, desde Grahamston. Se inauguró en 1860 para el tráfico de mercancías y en 1861 para los pasajeros. Era una sola línea y la trabajaba la E&GR.

En 1867 el Ferrocarril de Caledonia adquirió el canal y, al hacerlo, también adquirió el ramal ferroviario. A estas alturas, el North British Railway había absorbido el E&GR, y la línea Grangemouth estaba profundamente dentro del territorio que la NBR consideraba suyo. A la NBR se le otorgaron poderes para cruzar la línea, dando acceso al puerto. El Caledonian hizo todo lo posible para mejorar el puerto (y el canal en general).

El volumen del tráfico ferroviario aumentó con el tiempo a medida que Grangemouth se convirtió en el puerto dominante, y en 1908 se abrió una segunda ruta hacia Grangemouth, que diverge de la línea Grahamston al oeste de Falkirk, habiendo construido tanto la NBR como la Caledonian su sección, uniéndose en el puente giratorio sobre el canal. ^{[1] [ página necesaria ]}

Alianzas y fusión

El sistema E&GR en 1865

El 28 de enero de 1862, E&GR y Caledonian Railway firmaron el Acuerdo de Treinta Años , en el que el tráfico y los ingresos en una serie de rutas se compartían mediante una fórmula preestablecida. ^{[nota 7]} Esto resultó en que el tráfico de transferencia de North British Railway a Glasgow se cobrara tarifas muy altas, y Hodgson, presidente de la NBR, decidió tomar el control de la E&GR.

En 1864, Great Northern Railway y North Eastern Railway sugirieron a Hodgson que las tres compañías deberían arrendar conjuntamente el E&GR, formando una ruta de la costa este a Glasgow, pero resultó imposible negociar un trato. Hodgson preparó un plan para Glasgow y North British Railway , que construiría una ruta completamente nueva a Glasgow. Alarmada, la E&GR redujo inmediatamente sus tarifas a Glasgow, que rompió su acuerdo con el Caledonian. El 23 de junio de 1864 la E&GR anunció un cambio de política y el fin del Acuerdo de Treinta Años, y "un acuerdo de carácter permanente con la North British Company".

La E&GR había estado albergando durante mucho tiempo un plan para absorber los ferrocarriles de Monkland, que tenían una extensa red en el centro de Escocia dedicada principalmente a los yacimientos mineros. La propuesta se hizo realidad el 31 de julio de 1865, cuando los Ferrocarriles de Monkland fueron absorbidos por E&GR. ^{[1] [ página necesaria ]}

Absorbido por el Ferrocarril Británico del Norte

Al día siguiente, el 1 de agosto de 1865, el North British Railway absorbió el E&GR, y con él el Monkland Railways. ^{[20] [ página necesaria ]}

El Superintendente de Locomotoras de la NBR hizo un recorrido de inspección de los depósitos de E&GR y Monkland Railways y encontró que el material rodante se encontraba en un estado extremadamente pobre, muy poco informado en las declaraciones oficiales. Los talleres de E&GR Cowlairs eran muy superiores a los de NBR St Margarets y se convirtieron en el depósito principal de la empresa combinada. ^{[20] [ página necesaria ]}

Desarrollos bajo el norte de Gran Bretaña

Ahora parte de la red ferroviaria británica del norte, la línea E&GR formaba el tronco de las rutas hacia el oeste desde Edimburgo.

En 1872 se proporcionó una conexión de revestimiento cerca de Lenzie para la construcción de un hospital psiquiátrico, en ese momento conocido como Woodilee Lunatic Asylum . El hospital en sí abrió en 1875. El revestimiento se retiró en 1963 después de un período de desuso. ^{[9] [ página necesaria ]}

La estación de Glasgow Queen Street era muy estrecha e incluía una estación de mercancías. Más servicios de la rama terminaban en la estación, y en 1877 el Ferrocarril Británico del Norte abrió la boca del túnel y ensanchó la garganta de la estación, y proporcionó seis plataformas. (Se había construido con una única plataforma de llegada y una única plataforma de salida, con tres apartaderos de estacionamiento de carruajes entre ellos y una estación de mercancías en el lado este junto a North Hanover Street).

El ascenso de la pendiente de Cowlairs continuó siendo una dificultad, y se propuso tracción eléctrica, pero no se procedió con ella. A partir de agosto de 1909, la tracción a vapor con asistencia bancaria se encargó de todo; se interrumpió el transporte por cable. ^{[11] [ página necesaria ]}

El tráfico hacia Stirling y más allá había utilizado la ruta a Polmont y Carmuirs, uniéndose al ferrocarril central escocés allí, aunque la ruta del ferrocarril de Edimburgo y el norte , que involucraba dos cruces de ferry, estaba disponible desde 1847, y la NBR abrió una ruta desde Ratho a South Queensferry en 1847. 1866, lo que permitió cruzar el Firth of Forth en ferry allí. Las rutas hacia el norte se simplificaron enormemente cuando se abrió el puente Forth en 1890. Como parte del trabajo se proporcionó una ruta más directa desde Edimburgo a Dalmeny, en el extremo sur del puente; dejó la línea principal de E&GR en Saughton.

El terreno intermedio entre Edimburgo y Glasgow, servido en gran parte por las antiguas líneas de Ferrocarriles de Monkland, pero también por varias ramas minerales de la línea principal E&GR, se entregó principalmente a pozos de carbón y hierro, y ferreterías. Si bien se construyeron algunas extensiones para dar servicio a pozos nuevos o expandidos, los mejores tiempos para las industrias en el área habían pasado y el declive durante varias décadas comenzó. A medida que los sitios industriales cerraron, también lo hicieron las conexiones ferroviarias.

En el área metropolitana de Glasgow, el North British Railway construyó muy gradualmente una red de pasajeros suburbanos y sirvió a los sitios industriales en la orilla norte del río Clyde al oeste de Glasgow. La gran mejora tuvo lugar cuando Airdrie y Coatbridge se conectaron directamente a Glasgow en 1870. Estos desarrollos pusieron una presión cada vez mayor en la terminal de Queen Street, que todavía estaba muy apretada. Esto finalmente se resolvió cuando se inauguró el ferrocarril de la ciudad y el distrito de Glasgow en 1896, lo que permitió que los trenes pasaran por Glasgow sin ingresar a una estación terminal.

El siglo XX

En 1902 se abrió un ramal a Corstorphine, que da servicio a un creciente suburbio residencial de Edimburgo.

En la "agrupación" de los ferrocarriles, el North British Railway fue un componente del nuevo London and North Eastern Railway (LNER) en 1923, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 . A su vez, el LNER fue nacionalizado como parte de British Railways, Scottish Region en 1948.

La línea directa a través de Falkirk High se cerró entre el 9 de marzo de 1980 y el 8 de diciembre de 1980 para la reparación del túnel y la instalación de vías en placa; por el momento a través de trenes que pasaban por Grahamston.

Dieselización

A partir del 7 de enero de 1957, se introdujeron unidades múltiples diésel interurbanas construidas en Swindon; corriendo en seis formaciones de vagones, operaban los trenes rápidos entre Edimburgo y Glasgow. Los nuevos trenes fueron un éxito considerable, y la formación de la unidad evitó el funcionamiento del motor y los movimientos de eliminación en cada extremo del viaje, lo que fue especialmente útil en Glasgow debido a las limitaciones del túnel. El tiempo de viaje fue de 55 minutos.

Aunque los nuevos trenes supusieron un avance considerable con respecto a los anteriores, a finales de la década de 1960 se los percibía como inadecuados y las pruebas se realizaron con una locomotora de la clase 37 en modo push and pull; pero esto no se consideró exitoso y se utilizaron pares de locomotoras de clase 27 en su lugar, con vagones de Mark II. Se colocó una locomotora en cada extremo del tren. Este sistema se introdujo el 3 de mayo de 1971 y redujo el tiempo de viaje a 43 minutos.

Después de algunos años, las locomotoras de la clase 27 estaban sufriendo fallos persistentes debido al uso intensivo, y se pusieron en marcha nuevas disposiciones a partir de 1979 utilizando locomotoras de una sola clase 47/7, especialmente convertidas de la clase 47/4. Se utilizó un remolque de conducción (DBSO) en el extremo remoto del tren y el control se efectuó a través de los circuitos de iluminación. La velocidad máxima fue de 95 mph (153 km / h). El servicio completo de este arreglo comenzó en diciembre de 1980.

La siguiente generación fueron las unidades múltiples diesel clase 158, que se introdujeron en 1990, haciendo el viaje en 50 minutos con tres paradas. ^{[1] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ] [12] [ página necesaria ]}

El presente

La línea principal original entre Edimburgo y Glasgow está en funcionamiento, con un servicio frecuente de trenes rápidos de pasajeros entre las dos ciudades. La ruta a través de Grahamston también está en uso. La línea de Edimburgo y Bathgate se cerró a los pasajeros en 1956, pero se ha reabierto como parte de una ruta electrificada entre Edimburgo y Glasgow a través de Bathgate y Airdrie. Los otros tramos de la línea construidos por el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow se han cerrado.

Topografía

Edinburgh Waverley to Haymarket se inauguró el 1 de agosto de 1846.

Las ubicaciones en la línea principal original de E&GR, inaugurada el 21 de febrero de 1842, fueron:

• Haymarket ; puede haber sido conocido como Edimburgo hasta que la línea se extendió el 1 de agosto de 1846;
• Haymarket East Junction ; divergencia de la línea a Kirknewton;
• Cruce central de Haymarket ; divergencia de la línea a la línea suburbana de Edimburgo;
• Haymarket West Junction ; convergencia de la línea de Princes Street y de la Línea Suburbana de Edimburgo; divergencia de la línea Corstorfina;
• Corstorfina; rebautizado como Saughton 1902; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; cerrado el 1 de marzo de 1921;
• Saughton Junction ; divergencia de la línea al Forth Bridge; (ahora un cruce geográfico solamente; hay dos rutas de doble vía desde Haymarket y divergen aquí);
• Parque de Edimburgo ; inaugurado en diciembre de 2003;
• Gogar; inaugurado en julio de 1842; cerrado el 22 de septiembre de 1930;
• Queensferry Junction ; divergencia de la línea Kirkliston a South Queensferry 1866-1966;
• Ratho; cerrado el 18 de junio de 1951;
• Bathgate Junction ; divergencia de la línea a Bathgate;
• Broxburn; cerrado el 12 de noviembre de 1849;
• Winchburgh; cerrado el 22 de septiembre de 1930;
• Cruce de Winchburgh ; convergencia de la línea desde el puente Forth;
• Philpstoun; inaugurado el 12 de octubre de 1885; cerrado el 18 de junio de 1951;
• Linlithgow ;
• Manuel; inaugurado el 10 de junio de 1856; puede haber estado abierto anteriormente como Bo'ness Junction; cerrado el 6 de marzo de 1967;
• Manuel Junctions; divergencia de línea con Slamannan 1847-1972; convergencia de la línea de Bo'ness 1851-1979;
• Polmont ;
• Polmont Junction ;
• Falkirk; rebautizado Falkirk High 1903; divergencia de línea a Camelon 1892 - 1956;
• Camelon inaugurado en noviembre de 1843; cerrado en octubre de 1844; nota: hubo otras estaciones Camelon en diferentes momentos;
• Cruce de Roughcastle; convergencia de la línea de Camelon 1892-1976;
• Bonnybridge; inaugurado el 1 de mayo de 1870; rebautizado como Bonnybridge High 1953; rebautizado como Bonnybridge 1965; cerrado el 6 de marzo de 1967; nota: había otras estaciones de Bonnybridge;
• Scottish Central Junction (estación); inaugurado el 1 de marzo de 1848; cerrado en mayo de 1854; Greenhill Junction abrió en el mismo sitio en agosto de 1855; rebautizado más tarde Greenhill Upper Junction; cerrado en septiembre de 1865;
• Greenhill Upper Junction ; convergencia del ferrocarril central escocés de Perth y Stirling;
• Castlecary; cerrado el 6 de marzo de 1967;
• Dullatur; inaugurado en marzo de 1867; cerrado el 5 de junio de 1967;
• Croy ;
• Cruce de Waterside ; divergencia de la línea a Coatbridge 1895 - 1959;
• Garngaber High Junction ; convergencia de la línea de Monkland y Kirkintilloch Railway 1844 - 1959;
• Kirkintilloch; reemplazado por Kirkintilloch Junction (estación) a poca distancia al este el 26 de diciembre de 1844; volvió al sitio original el 5 de julio de 1848; rebautizado Campsie Junction 1849; rebautizado como Lenzie Junction 1867; renombrado Lenzie 1890; convergencia de la sucursal de Campsie 1848-1966;
• Bishopbriggs ; a veces conocido como Bishopsbridge al principio;
• Cowlairs East Junction; divergencia de línea hacia Anniesland (desde 1878);
• Cowlairs West Junction; convergencia de la línea de Anniesland; divergencia de la línea a Springburn;
• Unión de acordes de Cowlairs ; convergencia de la línea de Springburn, inaugurado en 1993;
• Cowlairs: inaugurado en 1859: cerrado el 7 de septiembre de 1964
• Glasgow Queen Street .

Las ubicaciones en la línea de Polmont a Carmuirs, inaugurada el 1 de octubre de 1850, fueron:

• Polmont Junction ;
• Cruce de rama de Grangemouth ; convergencia de la línea de Grangemouth;
• Grahamston; más tarde conocido como Falkirk Grahamston ;
• Cruce de puente giratorio ; convergencia de la línea de Grangemouth;
• Falkirk Camelon; inaugurado el 15 de junio de 1903; cerrado el 1 de enero de 1917; reabierto el 1 de febrero de 1919; cerrado el 4 de septiembre de 1967;
• Camelon ; abrió el 25 de septiembre de 1994;
• Carmuirs East Junction ; divergencia de la línea hacia Greenhill Junctions;
• Larbert Junction ; convergencia con la línea principal de Glasgow a Stirling.

El viaducto de Almond Valley es la estructura más larga de la línea principal de E&GR; fue construido en un período de 20 meses. Tiene dos secciones separadas por un terraplén alto de aproximadamente un cuarto de milla de largo. La sección este consta de 36 arcos segmentados con fachada de sillar de 50 pies de luz, y la línea está en una amplia curva de aproximadamente 2,500 yardas de radio. Las enjutas se han reforzado con bridas de acero. La sección occidental tiene 7 arcos y el tramo central une la carretera de Edimburgo a Bathgate. Este arco de 66 pies de luz se ha visto muy afectado por hundimientos relacionados con la extracción de lutitas.

El contratista de la construcción fue John Gibb. El contrato incluía el túnel de Winchburgh y el corte, y perdió 40.000 libras esterlinas en la estimación porque su cálculo contenía un error; descubrió esto antes de que su oferta fuera aceptada, pero sintió la obligación de honrar la oferta. ^{[8] [ página necesaria ]}

El túnel de Winchburgh tiene 367 yardas de largo. Tomó 24 meses construirlo. El grisú fue un problema en la construcción y un trabajador resultó gravemente quemado. El Myers Burn al oeste del túnel pasa por debajo de la línea en sifones gemelos invertidos. ^{[8] [ página necesaria ]}

El túnel de Cowlairs se divide en tres partes, Bell's Park (272 yardas), Asylum (292 yardas) y Broomhill (476 yardas). ^{[8] [ página necesaria ]}

Accidentes

• 1862 - Accidente ferroviario de Winchburgh , 15 muertos y 35 heridos
• 1874 - Accidente ferroviario de Bo'ness Junction , 16 muertos y 28 heridos.
• 1917 - Accidente ferroviario de Ratho , 12 muertos y 46 heridos
• 1937 - Accidente ferroviario de Castlecary , 35 muertos y 179 heridos.
• 1968 - Accidente ferroviario de Castlecary , 2 muertos.
• 1984 - Accidente ferroviario de Polmont , 13 muertos y 61 heridos

Notas

1. Smith dice que la estación de Gogar abrió "poco después de la línea".
2. Motores provistos específicamente para empujar trenes pesados ​​en pendientes pronunciadas.
3. En ese momento, el lugar se conocía simplemente como "Berwick".
4. Ross (página 26) da una descripción de un evento anterior, aparentemente una demostración, citando en parte el periódico Caledonian Mercury del 21 de mayo de 1846: "La pista de Edimburgo y Glasgow entre Haymarket y el Puente Norte se terminó en mayo de 1846, pero el La estación conjunta, que también está siendo construida por E&G, no lo fue. Una gran multitud se reunió para vitorear el 20 de mayo cuando un tren de vagones NBR de primera y segunda clase fue sacado del túnel en la West Church Manse, y rodó lenta y majestuosamente a lo largo de el valle del North Loch ', que pasa por debajo del Mound, el puente Waverley con arcos de piedra recientemente terminado (llamado así por el monumento adyacente casi terminado a Sir Walter Scott ), y el North Bridge que se exhibirá en la estación North British' en los viejos jardines físicos '.
5. Paterson, página 69 enumera estos, pero dice Wishaw y Coltness Railway en lugar de Wilsontown, Morningside y Coltness Railway. Debe ser un error; el Wishaw y Coltness ya fue arrendado por el Caledonian Railway, desde el 1 de enero de 1847, mientras que la línea Wilsontown se propuso para la fusión con el E&GR en 1847.
6. Esto sería ilegal hoy en día, constituyendo la fijación de precios .
7. La fecha es de Thomas, volumen 1, página 116, pero agrega que el acuerdo "debía entrar en vigor el 1 de marzo de 1866", cuatro años después. Thomas pudo haber tenido la intención de escribir "1862".

Referencias

1. Thomas, John (1984). Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña . Vol. 6, Escocia, las tierras bajas y las fronteras. revisado por JS Paterson. Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-946537-12-7.
2. Carter, EF (1959). Una geografía histórica de los ferrocarriles de las islas británicas . Londres: Cassell.
3. "EGIP - Programa de mejora de Edimburgo Glasgow" . www.egip.info . Consultado el 7 de septiembre de 2015 .
4. "ScotRail presenta los primeros trenes de clase 385 de ocho vagones | ScotRail" . www.scotrail.co.uk . Consultado el 8 de agosto de 2019 .
5. "Glasgow Queen Street - Edimburgo a través del horario de Falkirk High" (PDF) . 19 de mayo de 2019.
6. Robertson, CJA (1983). Los orígenes del sistema ferroviario escocés, 1722-1844 . Edimburgo: John Donald Publishers Ltd.
7. MacLean, Allan P. (1986). Esta magnífica línea, la historia del ferrocarril Edimburgo-Glasgow . Newtongrange: Lang Syne Publishers Ltd. ISBN 185217-004-2.
8. Paxton, Roland; Shipway, Jim (2007). Patrimonio de la ingeniería civil: Escocia, tierras bajas y fronteras . Londres: Thomas Telford Limited. ISBN 978-0-7277-3487-7.
9. Martín, Don; Maclean, AA (1992). Guía de trenes de Edimburgo y Glasgow . Publicaciones del Museo Auld Kirk. ISBN 0-904966-34-8.
10. Ross, David (2014). El ferrocarril británico del norte: una historia . Catrine: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-647-4.
11. Smith, WAC; Anderson, Paul (1993). Una historia ilustrada de los ferrocarriles de Glasgow . Caernarfon: Irwell Press. ISBN 1-871608-33-3.
12. Smith, WAC; Anderson, Paul. Una historia ilustrada de los ferrocarriles de Edimburgo . Caernarfon: Irwell Press. ISBN 1-871608-59-7.
13. Rápido, ME (2002). Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra Escocia y Gales: una cronología . Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Canales.
14. Ellis, C. Hamilton (1955). El ferrocarril británico del norte . Londres: Ian Allan Limited.
15. "Motores estacionarios y engranajes en Cowlairs, en la pendiente del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow". Revista del mecánico y del ingeniero práctico : 129–130 y láminas IV-VI. Enero de 1844.
16. Rich, teniente coronel. FH, RE. Informe sobre el accidente ferroviario en el túnel de Queen Street, 23 de noviembre de 1869 .
17. Mullay, AJ (2004) [publicado por primera vez en 1991 por Ian Allan, Shepperton]. Centros ferroviarios: Edimburgo (reimpresión ed.). Nottingham: Publicaciones de Booklaw. ISBN 1-901945-25-1.
18. Departamento ferroviario de documentos parlamentarios, sesión: 22 de enero - 28 de agosto de 1846 . 11 de junio de 1845.
19. Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Wellingborough: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-049-7.
20. Thomas, John (1969). El ferrocarril británico del norte . Vol. 1. Newton Abbot: David y Charles. ISBN 0-7153-4697-0.

Fuentes

• Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Butt, RVJ (1995). El directorio de estaciones de ferrocarril: detalla todas las estaciones de pasajeros públicas y privadas, paradas, andenes y lugares de parada, pasados ​​y presentes (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
• Jowett, Alan (marzo de 1989). Atlas ferroviario de Jowett de Gran Bretaña e Irlanda: desde la pre-agrupación hasta la actualidad (1ª ed.). Sparkford: Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• "Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow" . Railscot . 11 de marzo de 2012.
• "Sucursal de South Queensferry" . Railscot . 2 de abril de 2012.
• "Rama de corstorfina" . Railscot . 7 de septiembre de 2011.

Lectura adicional

• Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 102-106. OCLC  833076248 .

Enlaces externos

• Horario de marzo de 1843  . Guías de Bradshaw- a través deWikisource.