Leo William Goossen (7 de junio de 1892 - 4 de diciembre de 1974) fue dibujante, ingeniero mecánico y diseñador de automóviles. Es conocido por su trabajo con Harry Miller y su larga participación en el diseño y desarrollo continuo del motor de carreras Offenhauser ("Offy") de cuatro cilindros. [3] : 43
Leo Goossen | |
---|---|
Nació | [1] Kalamazoo , Michigan | 7 de junio de 1892
Fallecido | 4 de diciembre de 1974 [2] Los Ángeles , California | (82 años)
Nacionalidad | americano |
Ocupación |
|
Se considera que Goossen fue el diseñador estadounidense preeminente de motores de carreras durante un período de cincuenta años que comenzó a principios de la década de 1920. [4] [3] : 29
Primeros años
Los padres de Goossen, Izaac y Kate, emigraron a los Estados Unidos desde los Países Bajos. [5] : 354 Se establecieron en Kalamazoo, Michigan , donde nació Goossen. Más tarde, la familia se mudó a Flint, Michigan .
En 1908, Goossen dejó la escuela a los 16 años para trabajar como operador de máquinas de planos en el departamento de ingeniería de la división Buick de la naciente General Motors . [6] [7] Continuó su educación tomando clases de matemáticas e ingeniería por la noche. [3] : 25
El trabajo de Goossen llamó la atención de dos de los directores de Buick en ese momento: el ingeniero jefe Enos Anson (EA) de Waters y el diseñador de motores Walter E. Marr. [7] [3] : 25 Cuando Marr se retiró y se trasladó a Chattanooga, Tennessee , continuó trabajando en proyectos especiales para la división. [6] Goossen se trasladó a Chatanooga para colaborar con Marr.
Alrededor de 1917, a Goossen le diagnosticaron tuberculosis, descubierta durante un examen médico militar. [6] [8] [5] : 354 Pasó un tiempo en un sanatorio, pero le dijeron que se trasladara a un clima más seco para completar su convalecencia.
Goossen dejó Buick en enero de 1919 y se mudó al suroeste de Estados Unidos. [7] Mientras estuvo allí, trabajó brevemente como vaquero cerca de Silver City, Nuevo México .
Desde Nuevo México, Goossen fue a Los Ángeles. Solicitó un trabajo en el taller de autos de carrera Miller y presentó una carta de referencia escrita por Walter P. Chrysler . [7] [9] Goossen comenzó a trabajar para Miller en agosto de 1919.
Carrera de diseño automotriz
Década de 1910
La carrera de diseño de Goossen comenzó en Buick. Al principio se le pidió que creara trazados para los componentes utilizados en el Buick 60 Special de 1910 , también llamado "Buick Bug". [3] : 25 Diseñó el motor para un prototipo de ciclocar Buick de 1914. [3] : 25 También participó en el diseño del motor V12 Buick "Twin-Six" de 1915, así como en un V6. [10] [2] [11]
1920
Después de mudarse a Miller, uno de los primeros proyectos de Goossen fue producir dibujos para un automóvil de carreras avanzado cuyo diseño ya estaba terminado. Su primer gran proyecto de motor fue completar el diseño del motor T-4 de doble árbol de levas (DOHC) de cuatro cilindros en línea recta para impulsar el "TNT Special" de Edward Maier, llamado así por la TNT Auto Company de Maier. [12] [13] Los diseños de tren de válvulas de Goossen incluían una variación de los empujadores de copa que había visto en un motor Ballot dañado , pero en el diseño de Goossen la superficie superior del empujador estaba redondeada. [14] [3] : 28 [15]
Desde diciembre de 1920 hasta enero de 1921, Goossen trabajó con el piloto de carreras Tommy Milton para diseñar un nuevo motor, que luego Milton encargó a Miller que lo produjera. [16] El conductor Ira Vail también ordenó una copia del motor. [17] [18] El motor era un motor DOHC de ocho cilindros en línea con cuatro válvulas por cilindro , un cárter cilíndrico , bielas tubulares, tres cojinetes principales y cilindros y culatas fundidos en bloque. [5] : 418–419 Este motor, llamado Miller 183 , marcó el patrón de muchos de los diseños posteriores de Goossen.
Los cambios en las reglas del motor anunciados para las 500 Millas de Indianápolis de 1923 llevaron a Miller a que Goossen diseñara un motor de cilindrada reducida basado en el 183 llamado Miller 122 . [19] Este motor apareció en 1922. [20]
Si bien muchos de los conceptos desarrollados en la mesa de dibujo de Goossen provienen directamente de Miller, el diseño de detalles se dejó cada vez más en manos de Goossen. [21] [8] [3] : 35 El propio Miller no tenía una educación formal en ingeniería. [9] Finalmente, Miller dejó de revisar los dibujos finales de Goossen. [3] [9] El maestro maquinista Fred Offenhauser utilizó los dibujos de Goossen para producir las piezas.
En 1923, Goossen participó en el diseño de un sistema de tracción delantera que se utilizó en muchos de los corredores de Indianápolis de Miller. [22] [23] Miller solicitó una patente para el sistema en 1925, que fue concedida en 1927. [24]
El sistema de tracción delantera de Miller fue autorizado por Errett Lobban Cord para su uso en el Cord L-29 . [8] [25] [26] A Miller se le pagó una tarifa de licencia de $ 1000 por mes. [3] : 36 Para su uso en el Cord, el sistema fue modificado ampliamente por Goossen y el ingeniero de Cord CW Van Ranst . [27] : 52 El primer prototipo estaba funcionando en 1927. [26]
En 1922-23, Goossen produjo una conversión de culata DOHC para el motor Ford Modelo T de cuatro cilindros que utilizó Harry Hooker en su especial "Hooker 99" conducido por Elbert "Babe" Stapp. [28] [3] : 29
En 1926, Goossen produjo un motor marino llamado Miller 151 . [6] Este motor fue reutilizado por algunos conductores / propietarios para uso en autos de carreras. Continuaría influyendo en el motor Offenhauser de cuatro cilindros. [3] : 43–49 Schofield produjo una versión del 151 ampliada a 183 pulgadas cúbicas (3,0 L). En 1930, Miller ordenó a Goossen que elaborara una versión aún mayor. Si bien se construyeron algunos motores de 200 pulgadas cúbicas (3,3 L), el motor pronto se amplió a 220 pulgadas cúbicas (3,6 L).
Otro nuevo Miller Indianapolis de ocho cilindros en línea apareció en 1927. Llamado Miller 91 , desplazaba sólo 91 pulgadas cúbicas (1,5 L) y tenía dos válvulas por cilindro. Con la adición de un sobrealimentador centrífugo, los primeros 91 producían 148 hp (110,4 kW), mientras que algunos posteriores producían hasta 285 hp (212,5 kW). [20] [29] Goossen llamó al Miller 91 su "bebé". [9]
Goossen diseñó un motor marino único de ocho cilindros llamado Miller 148 . Construido en 1928, fue utilizado en el barco de carreras Miss Rioco III . [30] [31] El barco y el motor se estrellaron y se hundieron en su primera salida. El motor se recuperó más tarde y finalmente se restauró en 2007.
En un esfuerzo por aumentar la participación de los principales fabricantes de motores en las 500 Millas de Indianápolis, el presidente de Speedway, Eddie Rickenbacker, promulgó una serie de cambios importantes en las reglas para la carrera de 1930. Los cambios se conocieron como la "Fórmula basura", y dejaron obsoletos los motores Miller de ocho cilindros en línea. En respuesta, en 1929 Goossen diseñó una serie de tres mejoras de culata de cilindros para el motor Modelo A: un cabezal plano de alta compresión, un OHV que se conoció como el cabezal Miller Hi-Speed y un cabezal DOHC. [32]
El corredor de botes James A. Talbot contrató a Miller para diseñar un par de nuevos motores para impulsar un bote que competiría en el Trofeo Internacional Británico de 1929, también conocido como "La Copa Harmsworth ". [33] : 467–469 Goossen y LA Orsatti compartieron la responsabilidad del diseño. Cada motor debía configurarse como un "W" de 24 cilindros con ocho cilindros por banco, y utilizaría cilindros, componentes del tren de válvulas y piezas del sistema de encendido de Liberty . El sistema de encendido dual fue impulsado por seis distribuidores de ocho cilindros. Se diseñó un nuevo cárter de aluminio que conservaba el ángulo interbancario de 45 ° de los motores Liberty donantes, lo que permite utilizar la misma sincronización. Otras partes nuevas incluyeron las levas, carcasas de levas, bielas articuladas y cigüeñales. Cada motor desplazó 3298 pulgadas cúbicas (54,0 L) y desarrolló un estimado de 1.100 caballos de fuerza (820,3 kW) a 2600 rpm. [34] El motor se llamó Miller-Liberty 3300 . Los motores se instalaron en el barco de Talbot, llamado Miss Los Ángeles II . Tal como estaba instalado, la rotación del cigüeñal de un motor era opuesta a la del otro. Miss Los Ángeles II terminó en segundo lugar en el Harmsworth de 1929. Posteriormente, los motores fueron comprados por Cragar Corporation con la intención de impulsar un automóvil llamado America 1 en un intento por lograr el récord mundial de velocidad en tierra, pero el automóvil nunca se fabricó.
El 7 de febrero de 1929, Miller vendió su empresa a Schofield Corporation, que estableció una subsidiaria llamada Miller Production Corporation Limited, pero que comúnmente se llamaba Miller-Schofield. [3] : 36 Con una capitalización de US $ 5.000.000, la empresa debía fabricar motores Miller para uso aeronáutico, marítimo y automotor. [35] De Miller, la nueva empresa recibió maquinaria, dibujos y patrones, y los derechos de la serie de culatas de cilindros de alto rendimiento diseñadas por Goossen para el motor Ford Modelo A / B. [36] La versión OHV y un pequeño número de cabezales DOHC fueron construidos por Miller-Schofield. Goossen también fue a Schofield, donde su salario subió a $ 100 por mes. En octubre de 1929, el mercado de valores se derrumbó y, poco después, Gilbert Beesemyer, uno de los directores de Schofield, admitió haber desfalcado más de $ 8 millones de la Guarantee Building & Loan Company. Schofield y Miller Production Corporation se declararon en quiebra el 1 de diciembre de 1930. Miller volvió a montar su propia empresa, con Goossen como autónomo para él, incluida la elaboración de un cuatro cilindros de 255 pulgadas cúbicas (4.179 cc) a instancias de Offenhauser, que era dirigiendo su propia tienda en este momento y contratando a Miller. Goossen no se unió a Offenhauser a tiempo completo hasta 1944. [6] Cuando Miller-Schofield falló, la compañía Cragar compró los activos de Miller-Schofield y puso nuevamente en producción los modelos OHV Modelo A / B de Goossen. [37]
1930
Con el respaldo financiero de Stutz Motor Company , el ingeniero y piloto de carreras Frank Lockhart construyó un aerodinámico llamado Stutz Black Hawk Special para desafiar el récord de velocidad de Land . [38] El motor del automóvil fue construido por Riley Brett . [39] La planta motriz constaba de dos extremos superiores Miller 91 montados en un cárter común en un ángulo de 35 ° grados. [20] Los bancos de cilindros conservaron sus cigüeñales individuales, que estaban engranados juntos en el cárter, y la potencia salía a través de un engranaje de salida montado en la parte baja de la caja. Los motores combinados fueron sobrealimentados y Lockhart agregó dos intercoolers. [40] El 25 de abril de 1928, el automóvil perdió el control durante la vuelta de un intento de récord en Daytona Beach, arrojando a Lockhart a la muerte. El motor se rescató y más tarde se convirtió en la base sobre la que se construyó el automóvil Sampson IC-30 Indy de 1930. Goossen se involucró en el proyecto en este momento, trabajando con Brett para diseñar un nuevo chasis suspendido de aluminio de sección en caja para el automóvil. [41] [42] La suspensión delantera utilizaba ballestas paralelas de cuarto elíptico, mientras que en la parte trasera se suspendía un tubo De Dion sobre barras de torsión paralelas. El coche apareció en las 500 Millas de Indianápolis de 1930 para la primera edición de la llamada "Fórmula basura". Conducido por Louis Meyer, tomó una ventaja temprana, pero tuvo que entrar en boxes para reparaciones. El coche terminó cuarto.
También apareció en Indianápolis en 1930 un automóvil llamado Summers-Miller. Harry Hartz hizo que Miller produjera un ocho en línea revisado. Goossen comenzó con el Miller 122 y lo amplió a 152 pulgadas cúbicas (2,5 L). [43] Este motor se instaló en el coche y ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1930 en manos del piloto Billy Arnold . [44]
Además de la tarifa de licencia mensual de $ 1000 que Miller recibió por los derechos de su sistema de tracción delantera, recibió un nuevo Cord Brougham Sedan impulsado por un motor Lycoming de ocho cilindros en línea. [45] Miller quería un motor más potente para reemplazar al Lycoming. Goossen hizo el diseño del nuevo motor. [46] El motor resultante fue un motor V16 con dos bancos en línea de ocho cilindros colocados en un cárter cilíndrico con un ángulo incluido de 35 ° entre los bancos. Cada banco en línea estaba formado por dos módulos rectos de cuatro cilindros con culatas integrales. Cada culata tenía dos árboles de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. El desplazamiento fue de 303 pulgadas cúbicas (5,0 L) y la potencia de salida fue de 300 hp (223,7 kW). En 1931 apareció este motor en un coche de carreras de Indianápolis. [47] El coche estaba en tercer lugar cuando entró en boxes para que le reemplazaran sus dieciséis tapones debido a una falta. Regresó a pista y corría en séptima posición cuando tuvo que retirarse por una biela rota. Un año después, el motor y el coche aparecieron de nuevo, pero abandonaron la carrera debido a una línea de aceite rota.
En la carrera de Indianápolis de 1931, Miller conoció al constructor de lanchas y al corredor Garfield Arthur "Gar" Wood . [3] : 39 Wood quería un par de motores para un barco para recuperar el récord de velocidad en el agua de los británicos y sus motores Rolls-Royce "R" aero V12. Miller propuso un V16 como el 303, pero mucho más grande. Miller y Goossen diseñaron el motor, mientras que Ev Stevenson trabajó en el sistema de lubricación y las culatas. El motor era un DOHC V16 de cuatro válvulas por cilindro con un ángulo de 54 ° entre los bancos de cilindros y un supercargador Schwitzer-Cummins por banco que suministraba aire a 10 psi (68,9 kPa). [48] El diámetro y la carrera originales eran de 4,375 en × 4,50 en (111 mm × 114 mm), pero la solicitud de Wood de un motor aún más grande resultó en que el diámetro se elevara a 4,4375 en (113 mm) para un desplazamiento final de 1,113.5 pies cúbicos. en (18,2 L). Cada motor desarrolló aproximadamente 1.800 hp (1.342,3 kW) a 6000 rpm. Los motores se instalaron en el Miss America VIII de Wood . Después de no conseguir el récord mundial durante un intento el 25 de octubre de 1931, Wood vendió los motores sin los supercargadores. El barco y los motores finalmente se reunieron.
Después de la Indy de 1931, Miller propuso construir dos copias de un automóvil avanzado con tracción en las cuatro ruedas para la carrera de 1932 como herramienta de promoción para la FWD Company de Clintonville, Wisconsin. [3] : 39 Goossen contribuyó con un nuevo motor DOHC V8 de 308 pulgadas cúbicas (5.0 L) con un cigüeñal de 180 °, un cárter dividido y cojinetes principales babbit con tapas de cojinetes extraíbles. [49] [50] Los coches aparecieron en Indy en 1932, uno patrocinado por la FWD Company, el otro por William AM Burden , un descendiente de Cornelius Vanderbilt . Ambos autos se retiraron. [51]
Antes de la carrera de Indy de 1932, Hartz había ido al taller de carreras revivido de Miller pidiendo otro aumento en el desplazamiento. [43] En marzo de 1932, Goossen utilizó los mismos métodos que utilizó para producir el motor 152 de 1930 para crear un nuevo motor de ocho cilindros en línea que desplazaba 183 pulgadas cúbicas (3,0 L). [3] : 40 [9] Un derivado de cuatro cilindros de este motor fue la base del motor Miller Midget. [9]
Miller y Goossen fueron invitados a la casa de Burden para discutir un proyecto para un automóvil de carretera único. [52] Burden y Victor Emanuel querían que Miller construyera dos copias del auto de carretera más exclusivo y de mayor rendimiento de la época. Más tarde, Emanuel abandonó el proyecto, por lo que solo se completó una copia. El automóvil era un roadster de nariz larga con tracción en las cuatro ruedas y otro V16 como motor. [22] [3] : 39 El desplazamiento era cercano al del motor 303 anterior, pero los bancos de cilindros estaban separados por 45 ° en el motor Burden y estaba sobrealimentado. Goossen estimó que la potencia era de 500 hp (372,8 kW). [22] La finalización del automóvil se retrasó por la quiebra de Miller, pero finalmente se entregó. Burden vendió el auto a la fábrica por $ 600.00.
El 8 de julio de 1933, los acreedores de Miller presentaron una solicitud de quiebra involuntaria contra Harry A. Miller Inc. [3] : 39 Las reclamaciones de Offenhauser contra Miller se resolvieron a cambio de máquinas herramienta del taller Gramercy de Miller. Los patrones para el motor Miller 220 también terminaron con Offenhauser. Goossen nunca recuperó su salario perdido, lo que lo obligó a él y a su esposa a mudarse de su casa a alojamientos más pequeños. [3] : 40
En 1933, a pedido de Offenhauser, Goossen revisó ampliamente el motor 220 incorporando características del V16 de Miller y el motor Miller Midget que era esencialmente la mitad de un Miller 183 de ocho en línea, así como ideas de otros experimentadores como Art Sparks . [9] [3] : 43–49 Para 1934, el motor se llamó inicialmente Miller / Offenhauser, pero fue rebautizado como "Offenhauser" un año después. [6] [3] : 43–49 En 1937, el motor volvió a crecer, a 270 pulgadas cúbicas (4,4 L).
A mediados de la década de 1930, Preston Tucker comenzó a promover a Ford la idea de un Ford de carreras de Indianápolis con motor V8 de cabeza plana . [53] En febrero de 1935, Ford aceptó la idea. Tucker recurrió a Miller para diseñar un chasis moderno para el automóvil. [54] Los coches serían de tracción delantera, utilizando motores Ford de cabeza plana V8 con culatas de Bohnalite. Goossen contribuyó al diseño de una nueva caja de transferencia para los coches de tracción delantera. [53] Cuatro coches aparecieron en Indianápolis el 12 de mayo de 1935, con Miller como patrocinador. Ninguno de los autos terminó.
El conductor Wilbur Shaw le pidió a Goossen que diseñara un nuevo automóvil para las 500 Millas de Indianápolis de 1935 . [55] El proyecto fue financiado por Gil Pirrung . La construcción tuvo lugar durante el invierno de 1934/35 en el área de Los Ángeles. Goossen diseñó un sistema de tracción delantera que era más fuerte y más simple que el utilizado por Miller. [3] : 59 El motor de cuatro cilindros y ocho válvulas desplazó 220 pulgadas cúbicas (3,6 L), y fue uno de los dos primeros motores oficialmente llamado "Offenhauser". El coche, llamado "Pirrung Special" o "1935 Shaw Indy Special", apareció en Indy en 1935, donde terminó segundo. [56]
En agosto de 1936, Sparks contrató a Goossen para diseñar un nuevo motor de seis cilindros en línea que incorporaba las ideas de Sparks para las 500 Millas de Indianápolis. [57] El motor, más tarde conocido como "Big Six", era de 336 pulgadas cúbicas (5,5 L). DOHC 2 válvulas por cilindro seis en línea alimentadas por un sobrealimentador centrífugo. Fue fabricado por Offenhauser con montaje final por la propia gente de Sparks. Hizo la vuelta de clasificación más rápida en Indianápolis en 1937, pero se retiró debido a problemas con el supercargador. [3] : 71, 72
Goossen y Offenhauser estuvieron involucrados en un rediseño del embrague en el coche récord de velocidad terrestre Thunderbolt luego de una falla del embrague durante su carrera del 6 de noviembre de 1937. El embrague revisado se usó para el intento de récord del automóvil el 19 de noviembre de 1937. [58] El propietario / conductor George Eyston estableció un nuevo récord de millas de velocidad terrestre de 311,42 mph (501,18 km / h) y un nuevo récord de kilómetros de 312,20 mph (502,44 km / h). h) ese día.
En 1938, el Bowes Seal Fast Special , también llamado Stevens / Winfield Special , apareció en Indy. El automóvil fue construido por Myron Stevens , con los socios Louis Meyer , Al Jones y Bob Bowes de la compañía de parches Bowes Seal Fast. Jones y Meyer abandonaron más tarde el proyecto, aunque Meyer conduciría el coche en Indy en 1938 y 1939. [59] [60] Con la aportación de William Clement "Bud" Winfield , Goossen diseñó un DOHC supercargado de 179 pulgadas cúbicas (2,9 litros). ) ocho en línea recta. [3] : 72, 99 Había dos válvulas por cilindro, con un ángulo incluido de 84 ° grados entre ellas. El motor usaba barras de torsión en los árboles de levas para impulsar el sobrealimentador y absorber los golpes de las cargas de transmisión cambiantes. Goossen probó los supercargadores estilo Veleta y Roots antes de decidirse finalmente por un soplador centrífugo Miller. Después de que Meyer se retiró de las carreras, el piloto Rex Mays registró buenos resultados con el auto. [39]
En 1938, el industrial Lew Welch y Winfield se embarcaron en un proyecto para construir un nuevo automóvil Indy con motor V8. [61] Goossen trabajó en el motor, que era un DOHC V8. [3] : 73–75 Los cilindros y las cabezas se fundieron en bloque en bancos de cuatro, con una mayor separación entre los cilindros 2–3 que entre 1–2 y 3–4. [62] Había una válvula de admisión y una de escape en cada cámara de combustión hemisférica , con un ángulo incluido de 84 ° entre las válvulas. Los bancos de cilindros estaban unidos a un cárter de cilindro de aleación. El cigüeñal plano funcionaba con tres cojinetes. El diámetro interior del motor fue de 81 mm (3,185 pulgadas) y la carrera fue de 72 mm (2,84 pulgadas); el desplazamiento total fue de 181 pulgadas cúbicas (3,0 L). La inducción fue impulsada por medio de un sobrealimentador centrífugo de 10 pulgadas (254 mm) impulsado por engranajes de corte recto y funcionando a 5.35 veces las rpm del motor, entregando hasta 30 psi (206.8 kPa) de impulso. Dado que estaba destinado a instalarse en un chasis de tracción delantera, la transmisión del árbol de levas estaba en el extremo del volante del motor, mientras que el sobrealimentador estaba montado en el extremo opuesto. La potencia de salida se estimó en 450 hp (335,6 kW). [63] El motor apareció por primera vez en las 500 Millas de Indianápolis de 1941 en un chasis de tracción delantera Miller-Ford de 1935 remodelado y renombrado como otro "Bowes Seal Fast Special". Conducido por Ralph Hepburn, el coche terminó en cuarto lugar.
1940
En 1943, Goossen diseñó el transeje de tracción delantera para los Blue Crown Specials de Lou Moore. [64] : 37
En la Indy de 1946 reapareció el motor V8 construido para la carrera de 1941. La potencia era ahora de hasta 510 CV (380,3 kW). [62] Goossen había diseñado un nuevo chasis de tracción delantera que luego fue construido por Frank Kurtis . El coche se llamaba Novi Governor Special y su motor, el motor Novi . El motor se hizo famoso por su sonido distintivo. [3] : 73–75 [64] : 56
En 1946, Offenhauser vendió su empresa a Lou Meyer y Dale Drake, quienes formaron Meyer & Drake y continuaron la producción y el desarrollo del motor Offy. Leo Goossen se quedó con Meyer & Drake como ingeniero jefe.
1950
A partir de 1953, Goossen rediseñó el motor Meyer & Drake para montarlo a solo 18 ° por encima de la horizontal para reducir el centro de gravedad del automóvil. [65] Esto requirió muchos otros cambios, incluido un nuevo cárter y una nueva cubierta para la carcasa del árbol de levas inferior, entre otras cosas.
El promotor de carreras y propietario del equipo, JC Agajanian, decidió desarrollar un motor de Indianápolis basado en el bloque original Studebaker V8. [66] Contrató a Goossen para diseñar nuevas culatas, lo que resultó en un conjunto de culatas DOHC con cuatro válvulas por cilindro. [67] El bloque Studebaker se aburrió un adicional de 3 ⁄ 16 pulgadas (4,76 mm) a 3,5625 pulgadas (90,5 mm) mientras que la carrera original de 3,25 pulgadas (82,6 mm) se mantuvo en los primeros motores, lo que resultó en un desplazamiento de 259 pulgadas cúbicas. (4,2 L). Con una relación de compresión de 12,8: 1 adecuada para combustible de metanol y la adición de un cárter seco e inyección de combustible Hilborn, se estimó que la potencia máxima era de 372 hp (277,4 kW) a 7200 rpm. [68]
Para el empresario de las 500 millas de Indianápolis de 1955 y propietario del equipo de carreras, Howard Keck contrató a Travers and Coon para desarrollar un automóvil Indy totalmente nuevo y aerodinámico. [69] Goossen fue contratado para diseñar el motor, que debía haber sido un V8. [70] Keck terminó el proyecto y se retiró de las carreras antes de la carrera de 1955.
En 1938, Joe Lencki, mecánico, propietario del equipo y desarrollador de Lenckite (más tarde rebautizado como microlubricante zMAX), fue a Goossen para diseñar un motor que incorporara algunas de las ideas de Lencki. [3] : 76–77 Goossen diseñó un motor de seis cilindros en línea DOHC de 270 pulgadas cúbicas (4,4 L) con dos válvulas por cilindro en una cámara de combustión hemisférica. [71] El motor se fabricó en el taller de Offenhauser. En el Indianápolis de 1939, este motor, en el Burd Piston Rings Special , se retiró debido a una falla en la bomba de combustible. [72] En 1940, Lencki regresó a Goossen para un motor revisado, uno con una nueva culata con cuatro válvulas por cilindro en una cámara de combustión de techo inclinado y un bloque que desplazaba 260 pies cúbicos (4,3 L). En la Indy de ese año, el automóvil se retiró con un vástago de pistón lanzado.
A finales de la década de 1950, Goossen colaboró con Arnold Birner para desarrollar una culata multiválvula DOHC para el motor Pontiac Trophy 4 de cuatro cilindros . Instalado en un lago propiedad de Julian Doty y construido por August "Gus" Sommerfeld y Robert "Baldy" Baldwin de B and S Garage, el motor se puso en marcha por primera vez en 1960. [73] [74]
1960
A principios de la década de 1960, Goossen brindó servicios de consultoría a Ford durante el desarrollo de los motores de carreras Indy V8 DOHC de ese fabricante. [75] Ford compró el motor Meyer & Drake Offy número de serie 215 a través de su división "Auto Lite" el 31 de agosto de 1962 para estudiarlo antes de diseñar su nuevo DOHC Indy V8. [3] : 190 Se cree que influyó en el motor Ford. [2]
Mientras estuvo en Meyer & Drake, Goossen fue mentor de Ed Donovan y también diseñó los engranajes originales para la compañía de Donovan. [76] [77]
En junio de 1958, Lance Reventlow decidió construir un automóvil de Fórmula Uno . [78] El chasis fue diseñado por el joven ingeniero Marshall Whitfield y construido por Troutman y Barnes . Reventlow contrató a Goossen para diseñar un motor específicamente para el proyecto, cuya fabricación estaría a cargo de Travers y Coon de Traco. [78] Un diseño completamente nuevo, el motor Scarab F1 era un motor de cuatro cilindros en línea, colocado a 11 ° de la horizontal. El cárter y el bloque de cilindros eran de una sola pieza, fundidos en aleación ligera. Los cilindros tenían revestimientos húmedos a presión. El diámetro y la carrera finales fueron de 3,75 pulgadas × 3,375 pulgadas (95,3 mm × 85,7 mm), lo que resultó en un desplazamiento de poco más de 149 pulgadas cúbicas (2,4 L). La culata era desmontable. El motor se destacó por utilizar la actuación de válvula desmodrómica para las dos válvulas, colocadas en un ángulo incluido de 84 °, en la cámara de combustión hemisférica de cada cilindro. El sistema desmodrómico se basó en el utilizado por Mercedes Benz en su 300SLR, un automóvil al que tenía acceso Traco. Cada cilindro tenía dos bujías. La potencia de salida se estimó en el rango de 210 a 230 hp (156,6 a 171,5 kW). Se probaron dos coches en el Riverside International Raceway antes de ser enviados a Europa para el Gran Premio de Mónaco de 1960 . El mejor resultado de los autos fue un décimo lugar en el Gran Premio de Estados Unidos de 1960. [79]
En 1965 Lou Meyer vendió su parte de Meyer & Drake para convertirse en distribuidor del Ford Indy DOHC V8. Dale Drake se reorganizó como Drake Engineering. [80] Goossen se quedó con Drake como ingeniero jefe de diseño. [2]
1970
La versión final del linaje Offy en la que trabajó Goossen fue lo que se conoció como Sparks-Goossen-Drake (SGD), un motor con cilindrada reducida a 183 pulgadas cúbicas (3,0 L) con la adición de turbocompresor. [64] : 37 Realizó dibujos para esta revisión durante el invierno de 1973-1974, entregándolos poco antes de su muerte en 1974. [8]
A lo largo de su carrera, a Goossen se le atribuye el diseño de veinticuatro motores y la mitad de los coches completos. [9] Se dice que nunca asistió a una carrera. [81]
Vida personal
Goossen se casó con Vera A. Babbs, profesora, en 1929 en la estación Coconino , Arizona. [82] [83]
Vera Goossen murió el 18 de febrero de 1935, poco después de que la pareja hubiera adoptado a su hija Marilyn. [84] [7]
En noviembre de 1974, Goossen sufrió un derrame cerebral y fue hospitalizado. Murió en Los Ángeles, California el 4 de diciembre de 1974. [2]
Legado
- En 1967, Goossen recibió un Premio de Mención por Servicio Distinguido del Salón de la Fama del Automóvil . [85]
- 1978 es admitido en el Indianapolis Motor Speedway Museum. [81]
- Consagrado en el Salón de Honor de la Asociación Estadounidense de Escritores y Locutores de Carreras de Automóviles en 1979. [86] [75]
- 1994 fue admitido en el Salón de la Fama de los Automóviles Sprint Nacional. [87]
Referencias
- ^ Mills, Chris (28 de febrero de 2012). "Leo William Goossen" . Encuentra una tumba .
- ^ a b c d e Ludvigsen, Karl (febrero de 2006). "Leo Goossen" . Hemmings Sports y Exotics .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab White, Gordon Eliot (2004). Offenhauser: el legendario motor de carreras y los hombres que lo construyeron . MBI Publishing Company LLC. ISBN 9780760319185.
- ^ "Leo Goossen" . Museo del circuito de carreras de Indianápolis .
- ^ a b c Dick, Robert (19 de febrero de 2019). Carreras de autos a la sombra de la Gran Guerra: Especiales optimizados y una nueva generación de conductores en los circuitos de American Speedways, 1915-1922 . Publicaciones McFarland. ISBN 978-1476672724.
- ^ a b c d e f Donnelly, Jim (febrero de 2016). "Leo Goossen" . Coche clásico de Hemmings .
- ^ a b c d e "Leo Goossen" (pdf) . Museo y Salón de la Fama del Automóvil Sprint Nacional .
- ^ a b c d Strohl, Daniel (diciembre de 2008). "Leo Goossen" . Máquinas musculares .
- ^ a b c d e f g h FDS (febrero de 1973). "Toda una vida con el Offenhauser" . Deporte de motor .
- ^ Strohl, Daniel (marzo de 2006). "Roadster picante" . Coche clásico de Hemmings .
- ^ McGuire, Bill (4 de diciembre de 2018). "Único en su clase: el prototipo de Buick Twin Six de 1915" . Garaje de Mac's Motor City .
- ^ Vaughan, Daniel (noviembre de 2012). "Información del vehículo 1919 Miller TNT Special Roadster / TNT1" . conceptcarz .
- ^ "Lote 77 - 1919 MILLER, EL COCHE DE CARRERAS DE TNT" . Christie . 20 de agosto de 2000.
- ^ "Nota 25B - Empujadores de copa invertida" (PDF) . www.grandprixengines.co.uk .
- ^ Borgeson, Cliff (mayo de 1970). "Twin Cam de 4 cilindros, 16 válvulas American Dream" (PDF) . Tendencia del motor .
- ^ Lerner, Preston (27 de mayo de 2011). "Ingeniería inversa" . Automóvil .
- ^ Simanaitis, Dennis (1 de abril de 2014). "El Duray Miller y el DOHC de Ettore" . Dice Simanaitis .
- ^ clamshack (6 de septiembre de 2014). "2103 Miller's S8 Prototype -1921 Leach / Vail # 3 car Nuevo en Indy 500" . Flickr .
- ^ Collier, Miles (septiembre de 2008). "1923 Miller 122 sobrealimentado" . Mercado de coches deportivos .
- ^ a b c Taulbut, Derek. " " Otro significativo "(SO)" (PDF) . Desarrollo de motores de Grand Prix - 1906-2000 .
- ^ "Miller 91" . Historia del Gran Premio .
- ^ a b c Strohl, Daniel (12 de diciembre de 2019). "Desaparecido: el vehículo más avanzado que jamás construyó Harry A. Miller" . Hemmings .
- ^ Fearnley, Paul (19 de septiembre de 2019). "Coches de carreras FWD de la historia" . Deporte de motor .
- ^ Patente estadounidense 1649361A , Harry A. Miller
- ^ Ernst, Kurt (19 de septiembre de 2013). "Coches de Futuros Pasados - Cordón L-29" . Hemmings .
- ^ a b "Cordón: una viabilidad diferente" . Garaje de segunda oportunidad .
- ^ Adler, Dennis (6 de diciembre de 1998). Packard . Libros de motor. ISBN 978-0760304822.
- ^ "Elbert" Babe "Stapp" (pdf) . Museo y Salón de la Fama del Automóvil Sprint Nacional .
- ^ Gunnell, John (20 de noviembre de 2013). "Motores de la obra maestra de Harry A. Miller" . Constructor de motores .
- ^ "El Marine Miller 148 Flat-Eight" . www.milleroffy.com .
- ^ "Pornografía vintage: los Miller desnudos" . www.prewarcar.com . 26 de marzo de 2013.
- ^ Yates, Brock (septiembre de 1993). "Reinventando la rueda". Coche y Conductor . págs. 107-110, 112.
- ^ Neal, Robert J. (15 de enero de 2009). Historia del motor Liberty . Prensa especializada. ISBN 978-1580071499.
- ^ "James A. Talbot, Jr. entra en Miss Los Ángeles II" . MotorBoating . Septiembre de 1929. págs. 33, 102.
- ^ "Firma formada para producir motores Miller para aviones" (PDF) . Transporte aéreo . 8 de junio de 1929. p. 70.
- ^ Holder, Bill (14 de noviembre de 2014). "Ford Modelo Bs Modificado" . Constructor de motores .
- ^ Conwill, David (diciembre de 2016). "Especial Ford Miller 1929" . Noticias del motor de Hemmings .
- ^ Scalzo, Joe (enero de 2004). "Genio versus destino" . Deporte de motor .
- ^ a b Berg, Kenneth L. (11 de febrero de 2008). "SINOPSIS UNA REUNIÓN DE RACERS AMERICANOS - LEO GOOSSEN" (PDF) . vandyneengineering.com . LA FUNDACIÓN DE LA EDUCACIÓN DEL DEPORTE DEL MOTOR
- ^ Pearce, William (23 de febrero de 2013). "Coche Lockhart Stutz Black Hawk LSR" . OldMachinePress.com .
- ^ Diepraam, Mattijs (7 de octubre de 2005). "La revolución del motor trasero: caballos empujando el carro - Parte 3: Un motor no es suficiente" . Forix 8W .
- ^ Ferner, Michael (14 de diciembre de 2009). "Sampson - Sampson 'IC-30 ' " . oldracingcars.com .
- ^ a b Ferner, Michael (24 de mayo de 2010). "Hartz" . OldRacingCars.com .
- ^ "Temporada de Campeones AAA de 1930" . nicheforspeed.com .
- ^ "Coche de carreras Miller V16 de 1931 - Perfil de coche" . Coche deportivo Digesst . 21 de julio de 2009.
- ^ "Motor E041 - Miller 16 cilindros #" . Velocistas clásicos del noroeste . 2002.
- ^ "Miller V16" . Ultimatecarpage.com . 6 de agosto de 2009.
- ^ Newhardt, David (19 de enero de 2012). "Dulces 16 de Harry Miller" . Mecum Mensual .
- ^ "Miller 308 ci DOHC V-8 de 1932" . Museo de Velocidad Estadounidense de Speedway Motors .
- ^ Carey, Rick (21 de marzo de 2017). "Motor Miller V-16" . Informes de subastas de coches de colección de Rick Carey .
- ^ "Perfil de vehículo Roadster especial de Miller FWD de 1932" . Conceptcarz.com .
- ^ Oliveira, Marco Antônio (21 de enero de 2016). "MILLER-BURDEN ROADSTER: O MAIS EXCLUSIVO CARRO DO MUNDO" [MILLER-BURDEN ROADSTER: EL COCHE MÁS EXCLUSIVO DEL MUNDO]. www.autoentusiastas.com.br (en portugués).
- ^ a b Gross, Ken (1 de mayo de 2003). "100 años de Ford Motor Company - un siglo rápido" . Hot Rod .
- ^ "Miller-Ford de 1935" . Museo de Speedway Motors de American Spee .
- ^ Tripplett, Kevin (2 de marzo de 2017). "El especial Pirrung de 1935" . Historia de las carreras de Kevin Tripplett .
- ^ D, Nick (24 de abril de 2016). "1935 Pirrung Special" . Supercars.net .
- ^ Scalzo, Joe (julio de 1966). "Art Sparks - Stunt Man to Piston King" (PDF) . Vida del coche . págs. 66–75.
- ^ Pearce, William (5 de julio de 2020). "Coche récord de velocidad Eyston Thunderbolt Land" . Prensa de máquina antigua .
- ^ Kirby, Gordon (2016). "The Way It Is / Indy car racing a través de la Depresión" . GordonKirby.com .
- ^ Stevens, Myron (14 de diciembre de 2009). "Myron Stevens" . oldracingcars.com .
- ^ "La historia de Novi comenzó con una herencia de carreras" . detroit.cbslocal.com . 27 de abril de 2020.
- ^ a b McGuire, Bill (25 de agosto de 2016). "Secretos del Novi V8" . Garaje de Mac's Motor City .
- ^ Taylor, Thom (22 de marzo de 2016). "Cinco de las locomotoras más locas de la Indy 500" . Hot Rod .
- ^ a b c Martin, JA; Saal, Thomas F. (1 de marzo de 2004). American Auto Racing: los hitos y las personalidades de un siglo de velocidad . McFarland & Company. ISBN 978-0786412358.
- ^ Kay, R. Raymond (15 de mayo de 1958). "Los motores inclinados se ponen al día en Indianápolis" . Industrias automotrices .
- ^ "Mejor motor V-8 de Estados Unidos: Studebaker" . Coches clásicos de Hemmings . Marzo de 2015.
- ^ "1953 Studebaker DOHC V-8" . Museo de Velocidad Estadounidense de Speedway Motors .
- ^ "Vienen los Stockers". Edad de la velocidad . Julio de 1953.
- ^ Strohl, Daniel (28 de julio de 2014). "Hallazgo del día de Hemmings - coche de Indy de 1955 Travers / Coons" . Hemmings .
- ^ Kirby, Gordon (noviembre de 2011). "Iron man hecho en Indy" . Deporte de motor .
- ^ Kimbrough, Bobby (24 de diciembre de 2012). "Offenhauser. ¿El mejor motor de carreras jamás construido?" . Enginelabs .
- ^ Lohnes, Brian (8 de enero de 2014). "The Lencki Six: ¡Vive de nuevo un furioso motor Indy Racing - Offy On 'Roids revivido!" . Bangshift.com .
- ^ "Julian Doty" . Fundación American Hot Rod .
- ^ Miller, Jim (4 de enero de 2008). "Rincón del presidente" . Boletín de la Sociedad de Historiadores de la Velocidad Terrestre . No. 38.
- ^ a b "Pestañas Auto Racing Hall 3" . The Times . Munster, Indiana. 2 de septiembre de 1979. p. 39.
- ^ "Ed Donovan, Drag Racing, Clase de 2003" . Salón de la fama del automovilismo de América .
- ^ D'Alessandro, Christen (julio de 2012). "Poleas, engranajes impulsores y cadenas de distribución" . Industria del rendimiento de carreras . Vol. 27 no. 7. págs. 64–69.
- ^ a b Rex, Ron (5 de marzo de 2020). "El motor Scarab Grand Prix" . 8W de Forix .
- ^ Ernst, Kurt (19 de junio de 2014). "Héroes de carreras - Lance Reventlow" . Hemmings .
- ^ "En este día - miércoles 4 de diciembre de 1974" . 365 días de automovilismo .
- ^ a b "Leo Goossen" . Museo del circuito de carreras de Indianápolis .
- ^ "Todos los resultados de matrimonio y divorcio de Leo Goossen" . Ancestry.com . 2020.
- ^ "Resultados de todas las fotos públicas de miembros y documentos escaneados para Goosen" . Ancestry.com . 2020.
- ^ "LA SEÑORA LEO GOOSSEN DE CALIFORNIA HA MUERTO" . The Journal-Gazette . Mattoon, Illinois. 18 de febrero de 1935.
- ^ "Leo W. Goossen" . Salón de la fama automotriz .
- ^ "LEYENDAS EN CARRERAS" . American Auto Racing escritores y Asociación de Locutores, Inc .
- ^ "Miembros del Salón de la Fama" . Museo y Salón Nacional de la Fama del Automóvil de Primavera .
Otras lecturas
- Mueller, Mike (15 de noviembre de 2006). Caballos de fuerza estadounidenses: 100 años de grandes motores de automóviles . Libros de motor. ISBN 978-0760323274.
- "Leo Goossen". Carretera y pista . Agosto de 1966. p. 63.
- "Leo Goossen: el gigante silencioso de las carreras". Tendencia del motor . Abril de 1975.