El Lucas 14CUX (a veces referido como el Rover 14CUX ) es un sistema electrónico del automóvil de inyección de combustible sistema desarrollado por Lucas Industrias y montado en el motor Rover V8 en Land Rover vehículos entre 1990 y 1995. [1] El sistema fue también emparejado con el Rover V8 de varios fabricantes de bajo volumen como TVR , Marcos , Ginetta y Morgan .
![]() Placa de circuito impreso principal del Lucas 14CUX | |
Fabricante | Industrias Lucas |
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Tipo | Gestión electrónica del motor de automóvil |
Fecha de lanzamiento | 1990 |
Predecesor | Lucas 13CU / 14CU |
Sucesor | Lucas / SAGEM GEMS 8 Bosch Motronic ML2.1 |
El sistema también se conoce como "Rover Hot-Wire" o "Hitachi Hot-Wire", en referencia al estilo de sensor de flujo de aire que utiliza (y al fabricante del sensor, Hitachi ). [2]
Historia
A mediados de la década de 1980, Lucas desarrolló el sistema 13CU revisando el sistema Bosch L- Jetronic y agregando una capacidad de diagnóstico electrónico para cumplir con los requisitos de la Junta de Recursos del Aire de California . El diseño del 13CU también se desvió del diseño original de L-Jetronic en el sentido de que utilizaba un sensor de masa de aire de hilo caliente en lugar del sensor mecánico de aletas de Jetronic.
El 13CU se desarrolló aún más en el 14CU, que tenía (entre otros cambios) una ECU que era más compacta físicamente. El 14CU se usó en los Range Rovers del mercado estadounidense en 1989. Tanto el 13CU como el 14CU se diseñaron para usarse únicamente con la versión de 3.5L del Rover V8. [3]
El 14CUX fue la versión final del sistema e incluía inyectores mejorados y (para algunos mercados) una pantalla de diagnóstico externa. También introdujo el uso de una "resistencia de sintonía", que es una resistencia externa que se conecta al arnés y es detectada por la ECU para seleccionar uno de los cinco conjuntos diferentes de datos de carga de combustible.
Hardware
La unidad de control del motor (ECU) del sistema 14CUX está dirigido por un Motorola MC6803U4 8 bits microprocesador , que es una variante poco frecuente de la otra manera ubicua 6803 . El procesador está mal etiquetado en la ECU, posiblemente para disuadir cualquier esfuerzo de ingeniería inversa . El 14CUX determina los valores de carga de combustible para cada banco del V8 por separado, lo que requiere el uso de dos salidas de temporizador dedicadas para el control independiente de los inyectores de combustible. Este requisito ayudó a impulsar la selección de la pieza MC6803U4, que tiene tres salidas de temporizador disponibles (en contraste con la salida de temporizador único en el 6803 estándar).
Se realizaron pequeñas actualizaciones de diseño a la ECU a lo largo de su vida, con las unidades anteriores con el prefijo de número de pieza "PRC" y las unidades posteriores "AMR".
El código y los datos utilizados por el microprocesador se almacenan en una EPROM 27C128 o 27C256 (según la revisión de la ECU), que se suelda en su lugar en la mayoría de las unidades PRC y se conecta en algunas unidades PRC tardías, así como en las unidades AMR. Solo se usa la mitad del espacio de 32KB PROM, por lo que la imagen de código / datos aparece dos veces, duplicada en la mitad superior.
Función
A diferencia de los sistemas de gestión del motor más modernos, el 14CUX controla únicamente el suministro de combustible ; no controla el encendido por chispa . En los vehículos equipados con 14CUX, el control de la chispa se realiza mecánicamente con el uso de un distribuidor .
Cuando la ignición se enciende por primera vez, la ECU energiza un relé que hace funcionar la bomba de combustible por un tiempo corto para presurizar el riel de combustible. Una vez que el motor de arranque comienza a hacer girar el motor, la ECU recibe una señal de 12VCC que hace que haga funcionar la bomba de combustible nuevamente y energice los inyectores de combustible. Durante los siguientes segundos, el ancho de pulso del inyector es más ancho de lo normal para proporcionar suficiente combustible para el arranque. El control de ralentí se realiza ajustando una válvula de derivación impulsada por un motor paso a paso en la cámara de admisión . Cuando se apaga el encendido, la ECU abre completamente la válvula de derivación para proporcionar suficiente aire la próxima vez que se enciende el motor.
Para determinar la cantidad de combustible requerida por el motor, la ECU lee varios sensores que miden los siguientes factores:
- Masa de aire de admisión
- Temperatura refrescante
- La velocidad del motor
- La posición del acelerador
- Temperatura del combustible
- Contenido de oxígeno de escape (banda estrecha)
- Velocidad de la carretera
La masa de aire de admisión se mide con un sensor de flujo de aire de masa de "alambre caliente": aspirado por el vacío del colector de admisión, el aire pasa por un filamento de alambre calentado eléctricamente y el grado en que se enfría el filamento indica la masa de la corriente de aire.
Se utilizan dos factores ( velocidad del cigüeñal y carga del motor) para indexar en una matriz bidimensional de valores numéricos conocida como "mapa de combustible". El valor leído en el mapa está compensado por otros factores ambientales (como la temperatura del refrigerante). Este valor corregido se usa luego para medir el combustible modulando el ancho de pulso de los inyectores de combustible. Debido a que cada banco del V8 alimenta una línea de escape con su propio sensor de oxígeno , la relación aire / combustible se puede monitorear y controlar para los bancos de forma independiente.
El 14CUX PROM puede contener hasta cinco mapas de combustible, lo que permite que una sola imagen ROM contenga mapas para múltiples mercados objetivo. En algunos mercados, el mapa activo se puede seleccionar colocando una resistencia de sintonización externa en un pin particular de la ECU. Esta selección de mapa externo se deshabilitó en el código para vehículos de especificación norteamericana (NAS).
Lazo abierto
Por encima de una determinada velocidad del motor o posición del acelerador, la ECU cambia al modo de "bucle abierto"; las entradas de los sensores lambda de escape se ignoran y la mezcla se enriquece más allá de la estequiométrica para una mayor potencia y un menor desgaste del motor.
Además de la velocidad del motor y las condiciones de carga que activan el modo de bucle abierto, la selección del mapa de combustible también puede forzar este modo. Para ciertos mapas de combustible, el firmware 14CUX se alimenta en modo de bucle abierto en todas las condiciones de funcionamiento.
Diagnósticos
El diseño del 14CUX se realizó mucho antes del requisito (para el año modelo 1996) de que todos los vehículos de pasajeros vendidos en los Estados Unidos admitan OBD-II . Como resultado, la información de diagnóstico recopilada por el 14CUX no es accesible a través de una interfaz compatible con OBD-II. En lugar de una interfaz de diagnóstico estándar de la industria, el 14CUX puede comunicarse a través de un enlace en serie a niveles de voltaje y velocidad en baudios no estándar. El reloj de referencia para el UART funciona a 1 MHz y el divisor de reloj se establece en 128, lo que produce una velocidad de datos de 7812,5 baudios. La interfaz en serie permite leer y escribir ubicaciones de memoria arbitrarias a través de un protocolo de software simple. Debido a que el valor de un sensor dado siempre se almacena en la misma ubicación en la RAM , estos valores de sensor se pueden leer si se conoce la ubicación de la memoria.
El 14CUX es capaz de almacenar códigos de diagnóstico de fallas en un segmento de 32 bytes de su memoria interna que se mantiene (incluso cuando el encendido del vehículo está apagado) mediante la aplicación de 5 VCC ( regulados desde los 12 VCC de la batería del vehículo). Debido a este voltaje de mantenimiento, la ECU siempre está consumiendo una pequeña cantidad de corriente. Los códigos de falla se pueden borrar desconectando la batería por un período corto de tiempo. Los códigos de diagnóstico de fallas se pueden recuperar de la ECU a través de una pequeña pantalla electrónica denominada "Unidad de visualización de códigos de fallas". Esta unidad contiene dos pantallas de siete segmentos que, juntas, muestran un solo código de falla de dos dígitos. Cuando se conecta al arnés de cableado 14CUX, la ECU detecta su presencia y reconfigura las líneas RDATA y TDATA para que funcionen como un enlace I2C a este dispositivo.
Aplicaciones
Además del Land Rover Discovery , Defender y Range Rover, el 14CUX se usó con el Rover V8 en el TVR Griffith y su automóvil hermano, el Chimaera . En las aplicaciones TVR, se ofrecieron motores de hasta 5.0L; Estos desplazamientos más grandes requirieron el desarrollo de nuevos mapas de combustible para que el motor funcione correctamente.
Entre 1990 y 1993, Ginetta produjo el roadster G33, que utilizaba el Rover V8 de 3.9L y el 14CUX.
Para el año modelo 1996, Land Rover decidió dejar de usar el 14CUX en sus productos y en su lugar utilizó GEMS ("Sistema de gestión de motor genérico"), que había sido desarrollado conjuntamente por Lucas y SAGEM . Esto se hizo en parte debido al requisito de OBD-II en el mercado de Estados Unidos. Algunos fabricantes de automóviles cuyos productos no se exportaron a América del Norte (como TVR) continuaron usando el 14CUX hasta la posterior descontinuación del motor Rover V8.
Asignaciones de pines del conector principal
La ECU interactúa con el resto del sistema a través de un conector de 40 pines. Al observar el conector en la propia caja de la ECU, con el pestillo de pulgar a la izquierda, la numeración de los pines del conector comienza en 1 en la esquina inferior izquierda. La numeración de los pines continúa hacia la derecha, luego en forma de S a través de las otras dos filas de pines.
Alfiler | Color | Nombre | Descripción / Notas |
---|---|---|---|
1 | rojo verde | Válvula de bypass de aire | 48-58Ω al pin 26 |
2 | marrón / naranja | MAF y relé principal | Entrada (+ 12VDC) |
3 | amarillo | Sensor de posición del acelerador | 5kΩ al pin 25 |
4 | negro | Suelo | Retorno del calentador del sensor de O2 (tierra Lambda) |
5 | gris negro | Sintonizar resistencia | Algunos vehículos NAS no tienen un pin en esta posición |
6 | amarillo (o amarillo / rosa) | Transductor de velocidad | Al conector principal (0-12 V seis veces por revolución) |
7 | verde azul | Sensor de temperatura del refrigerante | Al conector marrón |
8 | morado / amarillo | Pantalla frontal calefactada | Entrada del conector principal |
9 | blanco / verde claro | Puerto serie de diagnóstico | Salida a conector TTS de 5 pines |
10 | negro / amarillo o rojo | Luz de advertencia EFI | Salida al conector principal |
11 | amarillo blanco | Incluso inyectores de banco (derecho) | Producción |
12 | azul rojo | Relé principal | Salida a la bobina del relé principal |
13 | amarillo azul | Inyectores de banco impares (izquierda) | Producción |
14 | negro | Tierra ECM | - |
15 | marrón | Encendido y relé principal | Entrada (+ 12VDC siempre aplicado) |
dieciséis | azul púrpura | Relé de la bomba de combustible | Salida a la bobina del relé de la bomba de combustible |
17 | gris / amarillo | Válvula de control de purga | Producción |
18 | blanco / rosa | Puerto serie de diagnóstico | Entrada desde conector TTS de 5 pines |
19 | blanco / gris o blanco / verde | Bomba de combustible e interruptor de inercia | Entrada (+ 12VDC cuando el encendido está encendido) |
20 | rojo | Potenciómetro del acelerador | Oscila de 0,29 a 5,00 VCC |
21 | amarillo / negro a amarillo / verde | Carga del compresor del aire acondicionado | Aporte |
22 | azul rojo | Sensor MAF (ajuste inactivo) | - |
23 | unk | Sonda lambda izquierda | Azul blindado |
24 | unk | Sonda lambda derecha | Azul blindado |
25 | negro rojo | Tierra del sensor | Lado de tierra de los sensores de refrigerante, combustible, MAP y TP |
26 | verde blanco | Válvula de bypass de aire | 48-58Ω al pin 1 |
27 | negro / gris | Tierra de señal | - |
28 | gris azulado | Válvula de bypass de aire | 48-58Ω al pin 29 |
29 | naranja | Válvula de bypass de aire | 48-58Ω al pin 28 |
30 | Rosa | Datos de visualización de fallos | Salida al conector principal |
31 | negro / verde o negro / amarillo | Enchufe de diagnóstico | Aporte |
32 | gris blanco | Termistor de temperatura del combustible | Entrada desde conector gris |
33 | negro / gris | Salida de relé de embrague del compresor de A / C | - |
34 | naranja / negro | Interruptor neutral de la transmisión | Entrada del conector principal |
35 | azul verde | Sensor MAF | 0,3 a 0,6 V CC con encendido encendido |
36 | verde negro | Temporizador del ventilador del condensador | Unidad verde alta (AMR 3678) |
37 | (n / A) | (sin conexión) | - |
38 | marrón / rosa | Datos de visualización de fallos | Salida al conector principal |
39 | blanco / negro o blanco / azul | Velocidad del motor (entrada de chispa de encendido) | El arnés incluye una resistencia de 6.8KΩ |
40 | negro | Tierra ECM | - |
Referencias
- ^ SISTEMAS 13 / 14CU Y 14CUX . Land Rover.
- ^ Jacobson, Curtis (abril de 2007). "Servicio y solución de problemas de inyección electrónica de combustible Rover 14CUX" . http://www.britishv8.org/ . V8 británico . Consultado el 13 de marzo de 2014 . Enlace externo en
|website=
( ayuda ) - ^ Hammill, Des (2003). Cómo encender el Tune Rover V8 para carretera y pista . Editorial Veloce. ISBN 978-1-903706-17-6.
enlaces externos
- ECU 14CUX de ingeniería inversa e información del puerto serie
- Sistema de inyección de combustible Ginetta G33 (www.g33.co.uk)