MS Scandinavian Star , originalmente llamado MS Massalia , era un ferry de pasajeros y automóviles construido en Francia en 1971. El barco fue incendiado el 7 de abril de 1990, matando a 159 personas, y la investigación oficial culpó de los incendios a un pirómano convicto , quien murió en el fuego. [1] Este hallazgo ha sido discutido desde entonces. [2]
Estrella escandinava después del desastre | |
Historia | |
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Nombre: | MS Massalia |
Dueño: | Nouvelle Compagnie de Paquebots (Paquet) |
Ruta: | Marsella - Málaga - Casablanca |
Constructor: | Dubigeon-Normandie |
Número de astillero: | 124 |
Lanzado: | 19 de enero de 1971 |
Terminado: | 1971 |
Identificación: | Número IMO : 7048219 |
Nombre: | MS Stena Baltica |
Dueño: | Stena Cargo Line Ltd |
Puerto de registro: | Nassau, Bahamas |
Adquirido: | 1 de octubre de 1983 |
Destino: | Vendido |
Nombre: | MS Island Fiesta |
Dueño: | Stena Cargo Line Ltd |
Puerto de registro: | Nassau, Bahamas |
Adquirido: | Noviembre de 1984 |
Destino: | Alquilado |
Nombre: | MS Scandinavian Star |
Dueño: | SeaEscape Ltd |
Operador: | Cruceros por el mundo escandinavo |
Puerto de registro: | Nassau, Bahamas |
Ruta: | San Petersburgo, Florida / Tampa, Florida - Cozumel, México |
Adquirido: | Diciembre de 1984 |
Fuera de servicio: | 1990 |
Destino: | Vendido |
Nombre: | MS Scandinavian Star |
Dueño: | Vognmandsruten K / S, A / S |
Operador: | DA-NO Linjen |
Ruta: | Oslo, Noruega - Frederikshavn, Dinamarca |
Adquirido: | Marzo de 1990 |
En servicio: | 1 de abril de 1990 |
Destino: | Se incendió el 7 de abril de 1990; |
Nombre: | MS Candi |
Dueño: | Vognmandsruten K / S, A / S |
Fuera de servicio: | 1994 |
Destino: | Laid up (1990-1994) |
Nombre: | MS Regal Voyager |
Dueño: | Socios de envío internacional |
Operador: | Comarit Ferries, St. Thomas Cruises, Isabel Cortes Ferry Service Ltd, Ferries del Caribe SA, FerryMar, Autoridad Portuaria de Trinidad y Tobago |
Adquirido: | Febrero de 1994 |
Fuera de servicio: | 1997 |
Destino: | Vendido |
Nombre: | MS Regal V |
Adquirido: | Febrero de 2004 |
Destino: | Desguazado |
Características generales | |
Tonelaje: | 10513 TRB |
Largo: | 142,24 m (466,7 pies) |
Haz: | 22,2 m (73 pies) |
Sequía: | 5,5 m (18 pies) |
Potencia instalada: | Pielstick diesel de 2 * 16 cilindros, 11.770 kW |
Velocidad: | 20 nudos (37 km / h; 23 mph) |
Historia
M / S Massalia fue construido por Dubigeon-Normandie SA en 1971 y entregado a Compagnie de Paquebots que lo puso en la ruta Marsella - Málaga - Casablanca y también cruceros por el Mar Mediterráneo .
En 1984 fue propiedad de varias compañías y se llamó Stena Baltica , Island Fiesta y finalmente Scandinavian Star , un nombre que le dio Scandinavian World Cruises, que alquiló el barco para cruceros entre San Petersburgo, Florida y Tampa, Florida a Cozumel. México .
El Scandinavian Star había tenido otros incendios antes de 1990. Durante la investigación del incendio, los investigadores se enteraron de que también se habían producido incendios no denunciados en 1985, causados por una freidora, y nuevamente pocos días antes del incendio del 15 de marzo de 1988, causado por un tubería de lubricación rota. [3] El 15 de marzo de 1988, mientras navegaba hacia SeaEscape en un crucero por el Caribe , se inició un incendio en la sala de máquinas cuando el barco se encontraba a unas 50 millas náuticas (90 km) al noreste de Cancún , México . El barco transportaba a 439 pasajeros y 268 tripulantes. El barco perdió energía y el sistema de oxígeno de emergencia funcionó mal, lo que obstaculizó los esfuerzos de la tripulación de extinción de incendios. La incapacidad de los miembros de la tripulación para comunicarse eficazmente entre sí y con los pasajeros fue una preocupación seria y creó confusión durante las actividades de extinción de incendios y evacuación. [4]
Fuego
En 1990, el Scandinavian Star se vendió a Vognmandsruten y se puso en servicio en la ruta de DA-NO Linjen entre Oslo, Noruega y Frederikshavn, Dinamarca . Como el barco se había convertido de un barco casino en un ferry de pasajeros, se tuvo que capacitar a una nueva tripulación y se les dio solo diez días para aprender nuevas responsabilidades. La capitana, la capitana Emma Tiller, entrevistada para la serie de documentales Seconds from Disaster del National Geographic Channel , afirmó que de seis a ocho semanas sería un período razonable para entrenar a una tripulación para un barco del tamaño del Star .
El documental continuó explicando que muchos de los tripulantes no podían hablar inglés, noruego o danés, lo que redujo aún más la efectividad de la respuesta a la emergencia. El líder técnico de la compañía de seguros Skuld , Erik Stein, había inspeccionado el barco poco antes y había declarado que la preparación contra incendios era deficiente, entre otras razones debido a las puertas cortafuegos defectuosas. [5]
Durante la noche del 7 de abril de 1990, aproximadamente a las 2 de la madrugada, hora local, se produjo un incendio, un pasajero lo descubrió y lo señaló a la atención de la recepcionista. El fuego se extendió desde la cubierta 3 a la 4 y se detuvo en la cubierta 5. La escalera y los techos actuaron como chimeneas para que el fuego se propagara. Aunque los mamparos estaban hechos de estructura de acero con paneles de pared de amianto , se usó un laminado de resina de melamina como revestimiento decorativo y resultó extremadamente inflamable en las pruebas posteriores, extendiendo el fuego por toda la Cubierta 3. Los laminados en llamas produjeron gases tóxicos de cianuro de hidrógeno y monóxido de carbono . El fuego luego se extendió a la Cubierta 4 y la Cubierta 5. [6]
Cuando el capitán se enteró del incendio, intentó cerrar las puertas cortafuegos del mamparo en la cubierta 3. Las puertas cortafuegos no estaban configuradas para un cierre completamente automático y no respondieron ya que los pasajeros o la tripulación no habían activado manualmente las alarmas de emergencia cerca de las puertas. También se ubicó cerca un área de almacenamiento de vehículos ventilada por ventiladores grandes para eliminar los gases de escape, y los ventiladores sacaron aire a través de una puerta contra incendios mal asegurada y provocaron un rápido avance del fuego desde la Cubierta 3 hasta la Cubierta 4 y la Cubierta 5 a través de escaleras ubicadas en cada extremo.
Más tarde, el capitán ordenó a su tripulación que apagara el sistema de ventilación cuando se dio cuenta de que estaba alimentando el fuego, y un resultado no deseado fue que el humo podía ingresar a las cabinas de pasajeros a través de las rejillas de ventilación de las puertas. Algunos intentaron refugiarse del humo en áreas como armarios y baños o permanecer dormidos en la cama, pero finalmente fueron vencidos por el humo. Aquellos que intentaron escapar pueden haberse encontrado con humo denso, diseños de pasillos confusos y miembros de la tripulación mal entrenados.
Los investigadores propusieron varias razones por las cuales muchos pasajeros no evacuaron de manera segura:
- Muchas personas probablemente no escucharon las alarmas debido a la distancia entre sus camarotes y las alarmas, y debido al ruido mecánico ordinario de los sistemas del barco.
- Algunas personas probablemente no pudieron encontrar la salida debido al denso humo que oscurecía las rutas de salida y la señalización.
- La quema de paneles de melamina en los pasillos produjo venenosos cianuro de hidrógeno y monóxido de carbono , lo que provocó una rápida pérdida del conocimiento y la muerte.
- Numerosos miembros de la tripulación portuguesa no hablaban ni entendían noruego, danés o inglés, no estaban familiarizados con el barco y nunca habían practicado un simulacro de incendio. Solo unos pocos miembros de la tripulación incluso pensaron en ponerse máscaras respiratorias antes de ingresar a pasillos llenos de humo.
- En la Cubierta 5, donde ocurrieron la mayoría de las muertes de pasajeros, los pasillos se organizaron en un diseño que contenía callejones sin salida y no conducían lógicamente a salidas de emergencia.
El capitán ordenó que se activaran las alarmas generales, les dijo a todos que abandonaran el barco y envió una solicitud de auxilio . El capitán y la tripulación finalmente abandonaron el barco antes de que todos los pasajeros fueran evacuados, dejando a muchos todavía a bordo del barco en llamas incluso después de que fue remolcado al puerto. [ cita requerida ] El barco fue remolcado a Lysekil , Suecia , donde el departamento de bomberos sofocó el fuego en diez horas.
Víctimas
El capitán de la embarcación dijo que el ferry transportaba 395 pasajeros y 97 tripulantes el día del incendio. [7] Más tarde se determinó que 158 personas, o aproximadamente un tercio de todos los pasajeros a bordo, murieron en el barco. Otra víctima murió dos semanas después a causa de sus heridas. 136 de los muertos eran noruegos. [ cita requerida ]
Como muchos de los restos de las víctimas resultaron dañados por el incendio, más de 100 especialistas trabajaron para identificar todos los restos descubiertos por técnicos policiales, patólogos forenses y odontólogos forenses. [8] Inicialmente se informó que muchos de los cuerpos encontrados eran niños, pero se citó a la policía sueca diciendo que los niños menores de 7 años no estaban incluidos en las listas de pasajeros, lo que provocó confusión sobre los recuentos reales. [7]
Investigación
Una investigación policial de Oslo inicialmente arrojó sospechas sobre Erik Mørk Andersen, un camionero danés que murió en el desastre y que tenía tres condenas previas por incendio premeditado . [9] Una investigación posterior en 2009 determinó que hubo varios incendios separados y que se habrían necesitado varias personas para iniciarlos, especialmente si no estaban familiarizados con el diseño del barco. [2] Un informe de 2013 elaborado por un grupo noruego autoproclamado llamado "Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star" ("Fundación para la investigación de incendios provocados Scandinavian Star") negó que Andersen fuera responsable, afirmando en cambio que se produjeron varios incendios deliberadamente y el camión El conductor murió en uno de los dos primeros incendios (hasta nueve horas antes de que comenzara el último incendio). [9]
El mismo informe de 2013 afirmó que hasta nueve miembros experimentados de la tripulación, que se habían unido al barco anteriormente en Tampa , probablemente serían responsables de seis incendios separados en el Scandinavian Star , así como de múltiples actos de sabotaje tanto al barco como al barco. los esfuerzos del equipo de bomberos para apagar el fuego. [10] El informe propuso que el motivo del crimen fue un fraude de seguros, ya que el barco estaba asegurado por el doble de su valor poco antes de que estallara el incendio. El informe afirma que se requirieron varias personas con conocimiento interno del barco para que los eventos se desarrollaran como lo hicieron. Este informe controvertido y no probado provocó un renovado interés policial; y en 2014 se reabrió oficialmente la investigación y se retiraron los cargos contra el sospechoso fallecido Erik Mørk Andersen. [2]
En marzo de 2015, el Parlamento de Noruega decidió eliminar el plazo de prescripción por incendio provocado, de modo que la investigación penal y el enjuiciamiento siguen siendo posibles. [11] En febrero de 2016, el investigador danés retirado Flemming Thue Jensen, que había dirigido la investigación posterior al incendio en 1990, afirmó que el incendio fue un sabotaje y fue provocado por miembros de la tripulación del barco; que se habían abierto las puertas contra incendios para permitir que el fuego se propagara; y que un tercer estallido ocurrido después de que el barco fue evacuado de pasajeros fue causado por miembros de la tripulación que empaparon colchones con combustible diesel. [12] [13] [14]
Cambios al Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios
El incidente planteó una serie de cuestiones relacionadas con la protección contra incendios y la evacuación en los buques de pasaje. El Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios de la Organización Marítima Internacional 's Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar se modificó ampliamente después de la catástrofe, en 1992. [15]
Servicio de salvamento y posterior
El barco quemado fue remolcado a Copenhague , Dinamarca, el 18 de abril de 1990, llegando dos días después [16] y permaneciendo allí durante varios meses. El 11 de agosto de 1990 fue remolcada al Reino Unido, llegando primero a Hull [17] antes de trasladarse a Southampton el 10 de septiembre, donde el buque pasó a llamarse Candi simplemente pintando sobre parte del nombre original.
En febrero de 1994 fue vendida en una subasta a International Shipping Partners. [18] Fue rebautizada como Regal Voyager y enviada a Italia para su reconstrucción, luego fletada a Comarit Ferries y puesta en la ruta entre Tánger y Port Vendres .
En 1997 se registró en St. Thomas Cruises y se puso en una ruta entre Port Isabel, Texas y Puerto Cortés , Honduras para Isabel Cortes Ferry Service. Fletada a Ferries del Caribe en 1999, fue puesta en la ruta Santo Domingo - San Juan, Puerto Rico . La nave fue puesta en Charleston, Carolina del Sur en 2003, y luego vendido a la India desguace de buques en 2004 y rebautizado como Regal V . Llegó a Alang , Gujarat , India, el 14 de mayo de 2004, y cinco días después comenzó el trabajo para separarla. [ cita requerida ]
Memoriales
Unos meses después del incendio, un grupo de apoyo a sobrevivientes, clérigos y psicólogos organizaron un viaje conmemorativo de dos días para recordar a las víctimas y ayudar a los sobrevivientes y familiares a sanar. El viaje fue realizado por unas 300 personas, que arrojaron flores al Mar del Norte durante un servicio conmemorativo al atardecer. [19]
El 7 de abril de 2006, se inauguró un monumento en Oslo , cerca de la Fortaleza de Akershus . Presenta a una madre con su hijo y una gran placa conmemorativa con los nombres de todas las víctimas del incendio. [20]
En 2015, en el 25 aniversario del incendio, la reina Sonja de Noruega , la primera ministra noruega Erna Solberg , el alcalde de Oslo, Fabian Stang , y el embajador de Dinamarca en Noruega, Torben Brylle, rindieron homenaje a las víctimas y sobrevivientes en una ceremonia frente al mar. [21]
Un monumento permanente del incendio Scandinavian Star se inauguró en Lysekil el 13 de mayo de 2021, un día que coincide tanto con el Día de la Ascensión como con Eid_al-Fitr .
Documental 2020 y posible reapertura del caso
En 2020, el canal de televisión nacional danés DR , el canal noruego NRK y el canal sueco TV4 transmitieron un documental nórdico de seis horas llamado Scandinavian Star , basado en gran parte en el libro del periodista Politiken Lars Halskov Branden - Gåden om Scandinavian Star ( El fuego - El acertijo de la estrella escandinava ). El documental entró en gran detalle y reveló mucha información, tanto sobre lo que sucedió esa noche, sobre por qué nunca se ha revelado la verdad de Scandinavian Star , cómo las autoridades han defraudado a los deudos y cómo faltan las investigaciones policiales sobre el asunto. . [22] [23] [24]
Parte de la información fue: [25]
- Contrariamente a las autoridades, varios expertos en incendios creen que hubo al menos cuatro incendios esa noche y que no fue solo un incendio que se propagó a través del barco, sino incendios individuales que comenzaron en diferentes momentos. Los expertos en incendios señalan que entre las pruebas que apuntan a esto estaba el hecho de que la misma sección del barco se quemó dos veces y que los bomberos suecos sostienen que todos los incendios se apagaron mientras el barco era remolcado a Lysekil, pero aún así fue un incendio enorme. estalló en un área completamente diferente del barco cinco horas después de que el barco atracó.
- No hay evidencia que sugiera que Erik Mørk Andersen inició alguno de los incendios, y el propio Andersen murió durante el segundo incendio.
- Varios expertos en incendios y el investigador principal de las autoridades marítimas danesas, Flemming Thue Jensen, creen que ninguno de los incendios fue obra de algún pirómano al azar. Todos fueron iniciados por profesionales que sabían lo que estaban haciendo y conocían bien el diseño del barco. Cuando se inició el segundo incendio, se habían bloqueado dos puertas cortafuegos para evitar que se cerraran, una con dos colchones y otra con un gran bloque de hormigón solo accesible para la tripulación del barco. Mantener estas puertas cortafuego abiertas aseguró la rápida propagación del fuego, porque aseguró el flujo de aire desde la cubierta del automóvil debajo del fuego, lo que aseguró un "efecto de estufa de leña", y el mismo incendio se inició en una posición en el barco que permitió que la ventilación lo llevara a otros pisos y al lado opuesto del barco.
- Scandinavian Star fue comprado (oficialmente) por el armador Henrik Johansen a un precio muy inflado (US $ 21,7 millones), y fue inmediatamente asegurado por 24 millones de dólares por la compañía de seguros danesa Fjerde Sø. Solo una semana antes, el barco se había vendido a SeaEscape Ltd. por solo 10 millones de dólares. Esto puede ser un indicador de fraude de seguros, pero las autoridades nunca lo han investigado adecuadamente. Un representante sueco de PolFerries, que también había estado interesado en comprar el barco en 1990, dijo que Scandinavian Star era "un caballo de tres patas" y su valor ni siquiera se acercaba a los 20 millones ya que era viejo, estaba mal mantenido y no era un RO. -RO ferry . Esto último es un serio inconveniente para un ferry que transporta vehículos, porque todos estos tienen que dar marcha atrás al ferry cuando llega en lugar de simplemente continuar hacia adelante por el otro extremo del barco.
- En la mañana del 7 de abril, mientras los bomberos intentaban apagar las llamas, cuatro miembros de la tripulación del barco fueron trasladados en helicóptero de regreso al barco: el maquinista jefe, un maquinista, el electricista jefe y el capitán Hugo Larsen. Dijeron que querían ayudar a los bomberos, pero el comportamiento del jefe de máquinas y el jefe de electricistas era muy sospechoso. En un momento, el electricista jefe pateó cuñas que estaban debajo de las puertas cortafuegos en un intento de cerrarlas. Los bomberos habían colocado deliberadamente las cuñas allí por su propia seguridad. Además, los cuatro miembros de la tripulación desaparecieron en un momento u otro y los bomberos no los volvieron a ver.
- Según varios bomberos suecos y trabajadores de salvamento, tres hombres desconocidos salieron del barco durante la noche en el puerto de Lysekil y desaparecieron rápidamente antes de que los bomberos pudieran alertar a la policía. Poco después, se produjo un enorme incendio en el área del restaurante del frente del barco. Este incendio se elevó rápidamente a temperaturas tan altas que los bomberos no pudieron apagar el fuego durante otras 12 horas. Según el cuerpo de bomberos, no había habido incendios previos en ningún lugar cerca del restaurante.
- Varios incendios grandes y sospechosos habían afectado al Scandinavian Star y sus barcos gemelos mientras navegaban por el Caribe. En 1984, un incendio destruyó completamente M / S Scandinavian Sea y su valor se redujo a cero (lo que provocó el pago de la suma total del seguro).
- Scandinavian Star estaba lejos de estar en condiciones de navegar cuando comenzó a navegar con pasajeros el 1 de abril, y se le dio muy poca prioridad a la seguridad de los pasajeros. Mientras el barco estaba atracado en Cuxhaven en marzo, un inspector de la compañía de seguros noruega Skuld inspeccionó el barco y dio instrucciones específicas de que era necesario arreglar varias cosas antes de que el barco pudiera obtener un seguro de responsabilidad y mucho menos viajar con pasajeros. Entre los defectos estaban las puertas cortafuego que no cerraban correctamente, los sistemas de rociadores oxidados que no se podían probar, una puerta cortafuegos crítica que había sido reemplazada por una puerta de vidrio ineficaz y que no se había realizado ni un solo simulacro de incendio en ningún momento. Curiosamente, Skuld terminó emitiendo un seguro de responsabilidad civil para el barco de todos modos a pesar del informe del inspector.
- Según las autoridades marítimas danesas y noruegas, ninguno de ellos fue informado de ninguna manera sobre Scandinavian Star y, por lo tanto , ninguno de ellos realizó ninguna inspección antes del 7 de abril. Según la autoridad marítima danesa, el barco estaba registrado en Nassau, Bahamas. y, por lo tanto, solo está obligado a adherirse a las regulaciones de seguridad mucho más indulgentes de las Bahamas. Sin embargo, en el documental, el exsecretario y presidente de la Asociación Danesa de Marineros, Henrik Berlau, las autoridades marítimas danesas sabían que Scandinavian Star no estaba listo para transportar pasajeros, antes de que el barco fuera asignado a su ruta durante la primera semana de abril de 1990. Sin embargo, las autoridades marítimas optaron por guardar silencio con esto después del desastre, porque podría haber hecho responsable al estado de Dinamarca por los daños. Berlau afirma que su fuente es la antigua dirección de las autoridades marítimas y que las autoridades marítimas pospusieron su inspección reglamentaria en dos semanas. El barco se quemó antes de que se programara la inspección. Hoy, las autoridades marítimas han comentado la información de Berlau, afirmando que no han encontrado evidencia de archivo que sugiera que algún empleado haya visto el barco o estado en su presencia.
El 9 de mayo de 2020, el documental llevó a que la mayoría del parlamento danés votara para iniciar una audiencia gubernamental. Entre las preguntas están: ¿cuál es el estado del caso y qué se está haciendo para lograr el cierre? [26]
Ver también
- Episodios de Segundos de desastre de National Geographic
- Documental de DR TV: Scandinavian Star
Notas
- ↑ Solheim, T .; Lorentsen, M .; Sundnes, PK; Bang, G. & Bremnes, L. (1992): El desastre del ferry "Scandinavian Star" de 1990: un desafío para la odontología forense. Revista Internacional de Medicina Legal 104 : 339-345.
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- ^ Finefrock, Don (4 de octubre de 1988). "NTSB se entera de otro barco de fuego" . Archivos UPI . United Press International. UPI . Consultado el 23 de febrero de 2016 .
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- ^ Halskov, Lars. "Manden der ikke ville godkende 'Scandinavian Star ' " . politiken.dk . Consultado el 23 de febrero de 2016 .
- ^ Palmberg, Pierre. "Fuego SCANDINAVIAN STAR a bordo 070490-080490" (PDF) . SWECO Ingeniería de Protección contra Incendios y Gestión de Riesgos . Consultado el 30 de marzo de 2020 .
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- ^ Jakobsen, J .; Remvig, P. (mayo de 1991). "[Identificación de las víctimas tras un incendio en el ferry" Scandinavian Star "]". Tandlaegebladet . 95 (8): 325–330. ISSN 0039-9353 . PMID 1948719 .
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