MT Mastera es un petrolero de crudo aframax finlandés operado por Neste Shipping . Ella y su barco hermano, Tempera , fueron los primeros barcos en utilizar el concepto de petrolero de doble acción (DAT) en el que el barco está diseñado para viajar hacia adelante en aguas abiertas y a popa en condiciones de hielo severo. [5] [13] El buque cisterna rompehielos transporta petróleo crudo durante todo el año desde la terminal petrolera rusa en Primorsk a las refinerías de Neste Oil en Porvoo y Naantali . [4]
Mastera fuera del puerto de Rotterdam | |
Historia | |
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Nombre: | Mastera |
Dueño: |
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Operador: | Neste Shipping Oy [1] |
Puerto de registro: | Porvoo , Finlandia |
Ruta: | Primorsk –Porvoo– Naantali [4] |
Ordenado: | 2001 [5] |
Constructor: | Sumitomo Heavy Industries Ltd. , Yokosuka , Japón [6] |
Costo: | 60–70 millones de euros (estimación) [7] |
Lanzado: | 30 de septiembre de 2002 [8] |
Terminado: | 2003 |
En servicio: | 2003– [6] |
Identificación: | |
Estado: | En servicio [1] |
Características generales [6] | |
Tipo: | Tanque de petroleo crudo |
Clasificación: | Registro de envío de Lloyd's |
Tonelaje: |
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Largo: | 252,0 m (826,77 pies) ( total ) |
Haz: | 44,0 m (144,4 pies) |
Altura: | 53,1 m (174 pies) |
Borrador: |
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Profundidad: | 22,5 m (74 pies) |
Clase de hielo: | 1A súper |
Potencia instalada: |
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Propulsión: |
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Velocidad: |
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Tripulación: | 15-20 [11] [12] |
Concepto
Aunque los buques de carga rompehielos se habían construido en el pasado, las formas de sus cascos siempre fueron compromisos entre el rendimiento en aguas abiertas y la capacidad de romper el hielo. Un buen arco rompehielos, diseñado para romper el hielo al doblarlo bajo el peso del barco, tiene muy malas características en aguas abiertas y está sujeto a golpes en condiciones climáticas adversas, mientras que un arco bulboso hidrodinámicamente eficiente aumenta en gran medida la resistencia al hielo. [14] Sin embargo, ya a fines del siglo XIX, los capitanes que operaban barcos en aguas heladas descubrieron que a veces era más fácil romper el hielo haciendo correr sus barcos a popa. Esto se debió a que las hélices orientadas hacia adelante generaron un flujo de agua que redujo la resistencia al reducir la fricción entre el casco del barco y el hielo. [15] Estos hallazgos dieron como resultado la adopción de hélices de proa en rompehielos más antiguos que operan en los Grandes Lagos y el Mar Báltico , pero como las hélices orientadas hacia adelante tienen una eficiencia de propulsión muy baja y la capacidad de gobierno de un barco se reduce considerablemente cuando se desplaza a popa. , no podría considerarse un modo de funcionamiento principal para los buques mercantes. [16] [17]
Por esta razón, no fue hasta el desarrollo de la propulsión eléctrica en cápsulas, Azipod de ABB , que el concepto de barcos de doble acción se hizo factible. La superioridad de la propulsión en cápsulas en los buques mercantes rompehielos, especialmente cuando se desplazan a popa, se demostró cuando los buques tanque finlandeses Uikku y Lunni se convirtieron a propulsión Azipod en 1993 y 1994, respectivamente. A pesar de que los barcos se diseñaron originalmente con la capacidad de romper el hielo en mente, después de la conversión, la resistencia del hielo en el nivel del hielo cuando corría a popa era solo del 40% de la de cuando se rompía el hielo adelante, a pesar de que los barcos estaban equipados con una proa para romper el hielo y no estaban diseñados para romper el hielo a popa. . [16] [17]
Historia
Desarrollo
Tras la exitosa operación de los petroleros Uikku y Lunni convertidos en Azipod en la Ruta del Mar del Norte , el Centro de Investigación Ártico Kværner Masa-Yards desarrolló el primer concepto de petrolero de doble efecto a principios de la década de 1990. Los 90.000 petroleros DWT fueron diseñados para transportar condensado de petróleo y gas desde el mar de Pechora en el Ártico ruso , donde las condiciones del hielo durante el invierno pueden considerarse moderadas y los barcos operarían principalmente en modo de popa, primero a Murmansk y luego a Rotterdam , donde la mayor parte de la distancia se puede recorrer en aguas abiertas durante todo el año. [16] Otros conceptos tempranos de doble acción incluían un barco similar con una proa rompehielos que se utilizaría en verano cuando el barco viajaba en áreas con baja concentración de hielo pero con riesgo de chocar con bloques de hielo de varios años. [17]
A principios de la década de 2000, Fortum Shipping, la rama de transporte de la compañía energética finlandesa Fortum , inició un importante programa de renovación de la flota para aumentar la eficiencia y reducir la edad promedio de sus embarcaciones. [18] El programa también incluyó la sustitución de los antiguos petroleros de la empresa, como el Natura de 90.000 toneladas , que se utilizaba para transportar petróleo crudo a las refinerías de petróleo de la empresa en el Golfo de Finlandia . Los barcos viejos tenían restricciones de tráfico durante la peor parte del invierno debido a su clase de hielo más baja de 1C y no podían entregar su carga hasta las refinerías en Porvoo y Naantali porque se les negó la asistencia para romper el hielo. Cuando esto sucedió, el petróleo tuvo que ser transportado a barcos más pequeños de clase de hielo más alta en el borde del hielo, una práctica que era a la vez antieconómica y peligrosa. [17]
Para resolver estos problemas, el Centro de Investigación Ártico Kværner Masa-Yards desarrolló un nuevo concepto de petrolero Aframax de 100,000 DWT junto con Fortum Shipping, que encargó dos buques a Sumitomo Heavy Industries en 2001. Los nuevos buques fueron diseñados para la clase de hielo finlandesa-sueca más alta , 1A Super, y ser capaz de operar en todas las condiciones de hielo que se encuentran en el Mar Báltico . La posibilidad de operar en el Mar de Pechora también se tuvo en cuenta en el proceso de diseño. Las pruebas exhaustivas de modelos de hielo confirmaron la capacidad operativa del buque en niveles de hielo, campos de escombros, canales de hielo y crestas. [17]
El primer petrolero de doble efecto del mundo y el petrolero de clase 1A Super más grande en ese momento, Tempera , fue entregado desde el astillero de Yokosuka a fines de agosto de 2002. [19] [20] Fue galardonado con el premio Barco del año 2002 por la Sociedad de Arquitectos Navales de Japón (SNAJ). [21] El segundo barco, el Mastera , se entregó al año siguiente. [5] [6] Ambos barcos recibieron el nombre de los productos petrolíferos de la empresa. [22] Si bien el precio del contrato no se hizo público, la empresa admitió más tarde que la estimación de 60 a 70 millones de euros estaba "bastante cerca de la verdad". Los barcos eran propiedad de ABB Credit, que los arrendó a Fortum durante diez años. [7] El negocio de arrendamiento financiero se vendió posteriormente a SEB Leasing.
Carrera profesional
Desde el principio, Tempera y Mastera se han utilizado principalmente para el transporte de petróleo crudo durante todo el año desde la terminal petrolera rusa de Primorsk hasta las terminales petroleras propias de la empresa en Porvoo y Naantali, [4] donde han sido los únicos barcos capaces de operar sin retrasos. o problemas durante los inviernos más duros. [23] Ocasionalmente han transportado cargamentos en el Golfo de Botnia e incluso fuera del Mar Báltico, dependiendo de la cantidad de petróleo en los tanques de almacenamiento de las refinerías. [12] [24] Sin embargo, debido a restricciones de calado, los barcos no pudieron transportar una carga completa de 100.000 toneladas al puerto de Naantali hasta abril de 2010; tuvieron que detenerse en Porvoo en el camino y descargar 20.000 toneladas de petróleo para reducir el calado del buque. [25]
En 2005, la división de petróleo de Fortum fue transferida a la restablecida Neste Oil y la administración de los barcos, incluidos los petroleros de doble efecto, se entregó a una empresa subsidiaria Neste Shipping. El 19 de septiembre de 2013, Neste Oil anunció que vendería su negocio de transporte marítimo y la mayoría de sus barcos, incluido Mastera , a una nueva empresa propiedad de la compañía de seguros finlandesa Ilmarinen y la Agencia Nacional de Suministros de Emergencia . [26] En 2019, Mastera se volvió a vender a SEB Leasing. [3]
A partir de 2019[actualizar], Mastera es el único petrolero de doble efecto que opera en el Mar Báltico después de que Tempera se vendiera en el extranjero. [27] Si bien se han construido otros barcos de doble efecto, los petroleros operados por Neste Shipping también son los únicos equipados con una proa bulbosa diseñada principalmente con el rendimiento en aguas abiertas: los petroleros y portacontenedores construidos para el Ártico ruso tienen un aspecto más arco tradicional para romper el hielo debido a las condiciones de hielo más severas. [28]
Diseño
Características generales
Mastera mide 252,0 metros (826,8 pies) de largo en total y 237,59 metros (779,5 pies) entre perpendiculares . El ancho y la profundidad moldeados de su casco son 44,0 metros (144,4 pies) y 22,5 metros (74 pies), respectivamente, y de quilla a mástil midió 53,1 metros (174 pies). Su tonelaje bruto es de 64,259 y el tonelaje neto de 30,846, y el tonelaje de peso muerto correspondiente al calado en francobordo de verano , 15,3 metros (50 pies), es de 106,208 toneladas, un poco más que en Tempera . En lastre, Mastera extrae solo 8,6 metros (28 pies) de agua. [6]
La proa de Mastera está diseñada para el rendimiento en aguas abiertas con un arco bulboso para maximizar la eficiencia hidrodinámica. El barco, al igual que cualquier otro barco reforzado con hielo, también es capaz de avanzar en condiciones de hielo ligero. Sin embargo, la popa tiene la forma de la proa de un rompehielos y el Mastera está diseñado para funcionar de forma independiente en las condiciones de hielo más severas del Mar Báltico . [5] Para ello, el barco también está equipado con dos puentes para navegar en ambas direcciones. [6] El barco cuenta con una tripulación de 15 a 20 personas, según las condiciones de funcionamiento durante el invierno y los trabajos de mantenimiento durante el verano. [11] [12]
Mastera está clasificado por Lloyd's Register of Shipping . [6]
Tanques de carga y manipulación
Mastera tiene seis pares de tanques de carga con calefacción, parcialmente recubiertos con epoxi y un par de tanques de decantación completamente recubiertos , todos divididos por un mamparo central longitudinal y protegidos por doble casco , con una capacidad combinada de 121,158.2 metros cúbicos (4,278,660 pies cúbicos) a 98 % relleno. Para el manejo de carga, tiene tres bombas de aceite de carga accionadas eléctricamente con una capacidad de 3500 m 3 / h × 130 my una bomba de extracción de aceite de carga con una capacidad de 300 m 3 / h × 130 m. La carga se puede cargar en 10 horas y descargar en 12 horas. Cada tanque de carga tiene dos y ambos tanques de decantación, una máquina automática de limpieza de tanques, así como agujeros para máquinas portátiles de limpieza de tanques. [6]
La capacidad de agua de lastre del barco de 46.922,4 metros cúbicos (1.657.050 pies cúbicos) se divide en dieciséis tanques de lastre separados, seis pares en el doble casco alrededor de los tanques de carga, dos tanques de pico de proa y dos tanques de pico de popa. [19] Tiene dos bombas de lastre accionadas eléctricamente con una potencia nominal de 2.500 m 3 / h × 35 my 3.000 m 3 / h × 70 m. [6] La capacidad de lastre es necesaria para mantener el asiento correcto, especialmente durante el dique seco: el barco vacío tiene un asiento en popa de 3 metros (9,8 pies) y una distribución desigual del peso puede dañar la viga del casco. [11]
Potencia y propulsión
Mastera tiene un sistema de propulsión diésel-eléctrico con cuatro grupos electrógenos principales, dos Wärtsilä 9L38B de nueve cilindros y dos motores diésel de velocidad media de seis cilindros 6L38B de cuatro tiempos , con una potencia combinada de 20 MW (27.000 CV). Los motores principales están equipados con economizadores de gases de escape . Además, Mastera tiene un generador diesel auxiliar que se puede utilizar cuando el barco está en el puerto. El generador auxiliar, de seis cilindros Wärtsilä 6L26A, tiene una potencia de 1,7 MW (2.300 CV). Mientras navega a 13,5 nudos (25,0 km / h; 15,5 mph), el consumo de combustible de los motores principales del barco es de 56 toneladas de fueloil pesado por día cuando está cargado y de 40 toneladas por día en lastre. Sus tanques pueden almacenar 2.890,1 metros cúbicos (102.060 pies cúbicos) de fuel oil pesado para los motores principales, 308,2 metros cúbicos (10.880 pies cúbicos) de gasoil para el generador auxiliar, calderas de vapor y sistema de gas inerte , y 63,2 metros cúbicos (2.230 pies cúbicos) de aceite lubricante. [6]
Mastera y su barco hermano son los primeros petroleros propulsados por propulsores azimutales eléctricos ABB Azipod capaces de girar 360 grados alrededor del eje vertical. Las cápsulas VI2500 de tracción en estos dos barcos, con una potencia nominal de 16 MW y hélices de paso fijo de 7,8 metros (26 pies) que giran a 86 rpm, son las unidades Azipod reforzadas con hielo más potentes que ABB haya producido. [7] [29] La hélice orientada hacia adelante aumenta la eficiencia de la propulsión debido al flujo de agua óptimo a la hélice y, por lo tanto, mejora la eficiencia del combustible. Además, la capacidad de un propulsor azimutal para dirigir el empuje en cualquier dirección también da como resultado excelentes características de maniobrabilidad que superan las de los barcos que utilizan ejes y timones mecánicos tradicionales . [30] El radio de giro de Mastera y Tempera es de solo medio kilómetro a toda velocidad, la mitad del de un petrolero tradicional del mismo tamaño. Este es un factor de seguridad importante, ya que la distancia de parada de un camión cisterna tradicional puede ser de hasta 2,5 kilómetros (1,6 millas). [13]
Para maniobrar a baja velocidad en puertos, Mastera también está equipado con dos propulsores de proa de 1.750 kW . [9]
Capacidad para romper el hielo
La capacidad para romper el hielo de los petroleros de doble efecto demostró ser superior a la de otros barcos desde el principio: en el servicio de transporte entre Primorsk, Rusia, y las refinerías finlandesas, los petroleros no requieren ayuda para romper el hielo e incluso han actuado como rompehielos para otros buques mercantes que han utilizó el amplio canal abierto por el petrolero Aframax. [7] [28] Sin embargo, esto no ha sido intencional: cuando el buque cisterna de hielo de la clase 1A Super más grande del mundo, Stena Arctica , también propiedad de Neste Shipping, se quedó atascado en el hielo fuera del puerto de Primorsk durante el invierno de 2009-2010, un Se tomó la decisión de dejar la asistencia a los rompehielos rusos. [11]
Los barcos se han desempeñado más allá de las expectativas tanto en hielo nivelado de hasta 1 metro (3,3 pies) de espesor, que puede romperse en movimiento continuo a 3 nudos (5,6 km / h; 3,5 mph), [10] como en crestas de hasta 13 metros ( 43 pies) de profundidad, que se puede penetrar ya sea permitiendo que la hélice orientada hacia adelante muela (triture) el hielo o rompiendo la cresta con el lavado de la hélice. [17] [31] Si bien los barcos han sido inmovilizados ocasionalmente por el hielo, han podido liberarse mediante el uso de la cápsula de hélice giratoria para limpiar el hielo alrededor del casco. [32]
Referencias
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