Accidentes mineros en Markham Colliery en Staveley cerca de Chesterfield , Derbyshire , Inglaterra .
Accidente en 1973
El 30 de julio de 1973, 18 mineros del carbón perdieron la vida y otros 11 resultaron gravemente heridos cuando una jaula descendente que transportaba a los hombres no redujo la velocidad al acercarse al fondo del pozo de la mina y 18 mineros murieron por el impacto. El accidente fue causado por la fractura de la barra de freno, cuando una grieta de fatiga que crecía lentamente alcanzó un tamaño crítico y la barra de freno se partió.
Después de una investigación exhaustiva, se descubrió que se produjo una falla por fatiga del metal en el mecanismo de frenado utilizado para desacelerar la jaula a medida que descendía.
Investigación de accidentes mediante mecánica de fracturas
Fondo
La parte principal de la configuración es el motor de bobinado que es impulsado por el motor de CC. Dos jaulas de dos pisos están unidas a los dos extremos de la cuerda de enrollar. Al comienzo del ciclo de bobinado, la potencia aplicada al motor de bobinado aumenta gradualmente y se libera el freno mecánico. Las jaulas aceleran y luego mantienen una velocidad de 6 metros por segundo (20 pies / s) hasta que las jaulas se acercan a los extremos del eje. Durante la desaceleración, el voltaje del generador que acciona el motor de bobinado se reduce para producir un frenado regenerativo y finalmente se detiene mediante un freno mecánico.
El freno mecánico consiste en un par de zapatas de freno que se aplican a la parte inferior de las trayectorias del freno mediante la acción del nido de resorte comprimido que opera a través de un sistema de palancas. La fuerza se transmite desde el nido del resorte a la palanca principal a través de una varilla de acero de 2 pulgadas (51 mm) de diámetro y 8 pies 11,875 pulgadas (2,740 m) de largo. [1] Esta varilla de freno vertical está siempre en tensión a medida que se comprimen los resortes. También consta de un mecanismo de resorte servo que utiliza el aire comprimido para contrarrestar la fuerza del resorte para alejar las zapatas de freno.
Por motivos de seguridad, hay un controlador automático que corta el suministro de energía al motor de la bobinadora y aplica el freno mecánico. También hay un botón de parada de emergencia que activa el 'engranaje de desenganche' que desengancha la palanca de control del freno de la válvula tipo Iversen y aplica el freno mecánico.
Accidente
El lunes 30 de julio de 1973, el hombre del motor de bobinado notó algunas chispas debajo del cilindro de freno cuando comenzó a retardar el bobinado. Inmediatamente aumentó el frenado regenerativo y simultáneamente colocó la palanca de freno en la posición ON. Como no hubo ningún efecto, presionó el botón de parada de emergencia. Esto tampoco tuvo ningún efecto y la jaula estrelló las vigas inferiores de madera del descansillo con una fuerza enorme que mató a 18 e hirió gravemente a 11 personas.
Investigación
Todos los componentes eléctricos y mecánicos del sistema de bobinado se investigaron a fondo para encontrar la causa del accidente. Se descubrió que los sistemas eléctricos funcionaban ya que el suministro de aire comprimido estaba disponible por encima del servocilindro. Sin embargo, las zapatas de freno estaban a aproximadamente 0,12 pulgadas (3 mm) de distancia de las trayectorias de freno ya que la varilla de freno vertical se había roto en dos pedazos. Entonces la investigación se concentró en la falla de la varilla del freno.
Un análisis químico demostró que el material de la varilla de freno (acero al carbono con la designación En8 , conforme al estándar británico 970: 1947) [2] estaba dentro de la especificación exigida en el momento de la fabricación.
El examen metalúrgico de la barra de freno mostró que falló debido a la fatiga. Había muchas grietas secundarias alrededor de la superficie de la fractura que se detectaron mediante la técnica de partículas magnéticas. Para investigar la falla por fatiga, fue necesario determinar la carga en servicio de la barra de freno.
La varilla rota se reemplazó por una nueva y se aplicaron las condiciones de carga. Se colocaron cuatro galgas extensiométricas a una distancia de 21 pulgadas (533 mm) del extremo inferior, ubicadas a 90 grados de distancia alrededor de la circunferencia de la varilla. Las lecturas se tomaron durante la liberación y aplicación manual del freno y durante la aplicación de emergencia del freno. Los resultados mostraron que además de las tensiones de tracción directas esperadas en las posiciones del calibre, había tensiones sustanciales debido a la flexión cuando se accionó el freno. La magnitud de las tensiones varió hasta tal punto que para el más alejado del tambor hubo un cambio de tensión a compresión cuando se soltó el freno. La varilla no fue diseñada para tales cargas de flexión alternas. La varilla fue diseñada con un factor de seguridad de 6.1 para tensión de tracción. Pero cuando se inducen tensiones de flexión alternativas, la falla era inevitable.
También se encontró que las superficies de los cojinetes de acero dulce estaban muy desgastadas ya que la lubricación no era efectiva en los cojinetes. Esto también se debió a la tensión de flexión inesperada que exprimió progresivamente el lubricante fuera del espacio.
Seguimiento
Se formó un Comité Nacional para la Seguridad de los Pasajeros en Pozos y Desagües No Transitables, que se reunió por primera vez el 3 de diciembre de 1973. El Comité produjo dos informes y una adición. [3] [4] [5]
La Junta Nacional del Carbón llevó a cabo un programa para examinar los sistemas de frenado y seguridad en todas sus bobinadoras de minas y las modificó de acuerdo con las recomendaciones de los informes.
Explosión subterránea en 1938
Una explosión subterránea en 1938 mató a 79 mineros e hirió gravemente a otros 40.
Cierre de la mina
La mina cerró en 1994. En 2013, la escultura Walking Together de Stephen Broadbent se instaló en el sitio de la antigua mina de carbón. El sendero de figuras de acero es un monumento a los 106 mineros que murieron en desastres mineros en Markham Colliery en 1937, 1938 y 1973. Cada figura representa a un minero muerto individual cuyo nombre está estampado en la etiqueta circular de bronce en el pecho de la figura. Para 2020, se habían instalado 88 figuras y la recaudación de fondos continuó agregando cifras de los 18 mineros restantes. [6]
Referencias
- ^ Demaid, APA y Lawley, A., "El desastre de la mina Markham", Historias de casos que involucran fatiga y mecánica de fracturas, ASTM STP 918, CM Hudson y TPRich, Eds., Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales, Filadelfia, 1986, págs. 389-416
- ^ Calder, J (1974) Accidente en Markham Colliery Derbyshire HMSO Londres ISBN 9780101555708 facsímil disponible de: https://webcommunities.hse.gov.uk/gf2.ti/f/6434/457221.1/PDF/-/Markham_Colliery_Accident_Report.pdf recuperada el 17 de enero de 2018
- ^ Comité Nacional para la Seguridad de Manriding en Pozos y Enchufes Transitables (1976) Safe Mariding in Mines, primer informe HMSO London ISBN 011880491X disponible en: http://www.hse.gov.uk/mining/manriding-1.pdf recuperado el 17 de enero de 2018
- ^ Comité Nacional de Seguridad de Manriding en Pozos y Enchufes No Transitables (1980) Safe Mariding in Mines, segundo informe HMSO London ISBN 0118832816 disponible en: http://www.hse.gov.uk/mining/manriding-2.pdf recuperado el 17 de enero de 2018
- ^ Comité Nacional para la Seguridad de Manriding en Pozos y Tomacorrientes No Transitable (1985) Safe Mariding in Mines, Supplement and Corrigendum HMSO London ISBN 0118838326 disponible en: http://www.hse.gov.uk/mining/manriding-in-mines-supplement.pdf recuperado el 17 de enero de 2018
- ^ "Se agregaron más estatuas al monumento a los mineros de Markham Colliery" . La historia mía . Consultado el 10 de diciembre de 2020 .
enlaces externos
- Lista de mineros muertos en 1973
- Texto de Calder, J (1974) Accidente en Markham Colliery Derbyshire, transcrito pero sin cifras.
Coordenadas : 53 ° 14′38 ″ N 1 ° 19′48 ″ W / 53.244 ° N 1.330 ° W