Cilindro maestro
En ingeniería automotriz , el cilindro maestro es un dispositivo de control que convierte la fuerza (comúnmente del pie del conductor) en presión hidráulica . Este dispositivo controla los cilindros esclavos ubicados en el otro extremo del sistema de frenos hidráulicos .
A medida que el (los) pistón (es) se mueve (n) a lo largo del orificio del cilindro maestro, este movimiento se transfiere a través del fluido hidráulico , para dar como resultado un movimiento del (los) cilindro (s) esclavo (s). La presión hidráulica creada al mover un pistón (dentro del orificio del cilindro maestro) hacia el(los) cilindro(s) esclavo(s) comprime el fluido uniformemente, pero al variar el área de superficie comparativa del cilindro maestro y cada cilindro esclavo, se puede variar la cantidad. de fuerza y desplazamiento aplicados a cada cilindro esclavo, en relación con la cantidad de fuerza y desplazamiento aplicados al cilindro maestro. [1]
Los usos más comunes de los cilindros maestros en los vehículos son los sistemas de frenos y embrague . En los sistemas de frenos, los dispositivos operados son cilindros dentro de las pinzas de freno y/o frenos de tambor ; estos cilindros pueden llamarse cilindros de rueda o cilindros esclavos, y empujan las pastillas de freno hacia una superficie que gira con la rueda (esta superficie suele ser un tambor o un disco, también conocido como rotor) hasta que las pastillas de freno estacionarias crean fricción contra esa superficie giratoria (por lo general, la superficie giratoria es de metal o cerámica/carbono, por su capacidad para soportar el calor y la fricción sin desgastarse rápidamente). En el sistema de embrague, el dispositivo que opera el cilindro maestro se llama cilindro esclavo; mueve el cojinete de desecho hasta que el material de alta fricción del embrague de la transmisión se suelta del volante de inercia de metal (o cerámica/carbono) del motor . Para frenos o embragues hidráulicos por igual, se pueden utilizar mangueras flexibles de alta presión o tubos metálicos de paredes rígidas inflexibles; pero la variedad flexible de tubería es necesaria por lo menos en una pequeña longitud adyacente a cada rueda, siempre que la rueda se pueda mover en relación con el chasis del automóvil (este es el caso de cualquier automóvil con dirección y otros movimientos de suspensión; algunos autos de carrera y go- los karts no tienen suspensión trasera, ya que el eje trasero está soldado al chasis, y algunos coches antiguos tampoco tienen movimiento de suspensión trasera). [2]
Un depósito encima de cada cilindro maestro suministra suficiente líquido de frenos al cilindro maestro.para evitar que entre aire en el cilindro maestro (incluso el embrague típico usa líquido de frenos, pero también puede denominarse "líquido de embrague" en una aplicación de embrague). Cada pistón en un cilindro maestro opera un circuito de frenos, y para camiones livianos y automóviles de pasajeros modernos, por lo general, un circuito de frenos conduce a una zapata o zapata de freno en solo dos de las ruedas del vehículo, y el otro circuito de frenos proporciona presión de freno para reducir la velocidad. baje y detenga las otras dos ruedas. Esto se hace en un sistema hidráulico dividido en diagonal. Si hay una falla hidráulica en las líneas de freno servidas por el pistón secundario del cilindro maestro, ambos pistones se moverán hacia adelante cuando se apliquen los frenos, pero no hay nada que resista el recorrido del pistón excepto el resorte del pistón secundario. Esto permite que el pistón primario acumule solo una pequeña cantidad de presión hasta que el pistón secundario toca fondo en el orificio del cilindro. Luego, el pistón primario generará suficiente presión hidráulica para operar los frenos servidos por esta mitad del sistema. En caso de una falla hidráulica en el sistema de frenos alimentado por el pistón primario, el pistón primario se moverá hacia adelante cuando se apliquen los frenos pero no acumulará presión hidráulica. En este caso, se transfiere muy poca fuerza al pistón secundario a través del resorte del pistón primario hasta que el tornillo de extensión del pistón entra en contacto con el pistón secundario. Luego, la fuerza de la varilla de empuje se transmite directamente al pistón secundario y se acumula suficiente presión para operar sus frenos. Luego, el pistón primario generará suficiente presión hidráulica para operar los frenos servidos por esta mitad del sistema. En caso de una falla hidráulica en el sistema de frenos alimentado por el pistón primario, el pistón primario se moverá hacia adelante cuando se apliquen los frenos pero no acumulará presión hidráulica. En este caso, se transfiere muy poca fuerza al pistón secundario a través del resorte del pistón primario hasta que el tornillo de extensión del pistón entra en contacto con el pistón secundario. Luego, la fuerza de la varilla de empuje se transmite directamente al pistón secundario y se acumula suficiente presión para operar sus frenos. Luego, el pistón primario generará suficiente presión hidráulica para operar los frenos servidos por esta mitad del sistema. En caso de una falla hidráulica en el sistema de frenos alimentado por el pistón primario, el pistón primario se moverá hacia adelante cuando se apliquen los frenos pero no acumulará presión hidráulica. En este caso, se transfiere muy poca fuerza al pistón secundario a través del resorte del pistón primario hasta que el tornillo de extensión del pistón entra en contacto con el pistón secundario. Luego, la fuerza de la varilla de empuje se transmite directamente al pistón secundario y se acumula suficiente presión para operar sus frenos. se transfiere muy poca fuerza al pistón secundario a través del resorte del pistón primario hasta que el tornillo de extensión del pistón entra en contacto con el pistón secundario. Luego, la fuerza de la varilla de empuje se transmite directamente al pistón secundario y se acumula suficiente presión para operar sus frenos. se transfiere muy poca fuerza al pistón secundario a través del resorte del pistón primario hasta que el tornillo de extensión del pistón entra en contacto con el pistón secundario. Luego, la fuerza de la varilla de empuje se transmite directamente al pistón secundario y se acumula suficiente presión para operar sus frenos.
Con solo 1 sistema en funcionamiento, las distancias de frenado son más largas y las reparaciones deben realizarse antes de volver a conducir. [3] [4] [5] [6]
