Mercedes-Benz SK
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| Mercedes-Benz SK | |
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| Visión general | |
| Fabricante | Mercedes-Benz |
| Producción | 1989-1998 |
| Diseño | camión cabover |
| Tren motriz | |
| Motor | 167-393 kW (225-535 PS ) |
| Dimensiones | |
| Peso en vacío | 10,000-26,000 kg (22,000-57,300 lb) |
| Cronología | |
| Predecesor | Mercedes-Benz NG |
| Sucesor | Mercedes-Benz Actros |
Los camiones de la serie Mercedes-Benz Schwere Klasse (SK, para "clase pesada") se fabricaron entre 1989 y 1998, cuando fueron reemplazados por el nuevo camión Mercedes-Benz Actros . El Mercedes Benz SK, en esencia, es básicamente un chasis Mercedes-Benz NG renovado con algunas comodidades adicionales para el conductor y asistencia y diagnóstico electrónicos. Por lo tanto, es un viaje mucho más cómodo que su predecesor.
1989
La serie SK es básicamente una mera evolución de la Neue Generation , que se construyó hasta el año 1989. Hubo pocos cambios en la cabina: la parrilla del radiador y las placas de conducción del viento se combinaron ópticamente, y se hicieron los bordes inferiores de las ventanas laterales. con un declive progresivo hacia el frente. Esta característica de diseño ya se había realizado en 1977 con el T1 y en 1984 con la serie LN.
1994
En 1994, la serie SK, que además de los motores mejorados todavía se basaba en la serie NG de 1973, se renovó por última vez con un nuevo diseño frontal. La atención se centró en una mejor aerodinámica que produciría una mejor economía de combustible en las pruebas.
Motores
Los Mercedes Benz SK estaban disponibles con los populares motores de la serie OM44X. Que fueron una evolución de la muy respetada serie OM42X utilizada en el chasis NG predecesor. Como resultado, la serie OM4XX comparte muchos componentes similares (que no deben confundirse con idénticos) que se remontan a los primeros motores diésel Mercedes Benz OM401 y 402.
Con la introducción de Euro 1 en 1992, los diseñadores e ingenieros tuvieron que encontrar una manera de reducir las emisiones de los motores diésel en comparación con su predecesor. Una forma de lograrlo fue "desafinar" eficazmente el motor antiguo, retardando el tiempo de encendido en varios grados y reduciendo así las temperaturas de combustión y las emisiones de NOx. Tal desajuste condujo a un aumento del 10% en el consumo de combustible con respecto a los motores de modelos anteriores.
Estos motores OM44X de nueva generación, con sus robustos bloques de hierro fundido, al igual que sus motores predecesores, fueron especialmente populares en climas desérticos duros y cálidos debido a sus grandes desplazamientos y bajas temperaturas de funcionamiento.
Los motores de la serie OM44X tenían varias actualizaciones de los motores OM42X y OM40X. El énfasis en las actualizaciones fue mejorar el enfriamiento de los componentes del motor, las tolerancias de presión del motor y tolerar cargas más altas del motor.
Mejoras como:
- Más bloques de hierro fundido reforzado con refuerzo en las paredes intermedias, la parte superior de la carcasa y las paredes exteriores. En general, un aumento de aproximadamente 6 kg de material de refuerzo sobre el bloque predecesor.
- Culatas de cilindros mejoradas adicionales desarrolladas para cumplir con mayores presiones y temperaturas de operación. Las culatas de cilindros se han reforzado en las secciones superiores y han mejorado los conductos de escape, el asiento de la válvula y la sección de la boquilla para adaptarse a presiones más altas. Las válvulas de admisión y escape, así como los anillos de asiento también se han rediseñado para mejorar el flujo de gas, las propiedades de enfriamiento y los resortes de las válvulas se han mejorado para hacer frente a presiones de funcionamiento más altas del motor.
- Compresor de aire con aletas para ayudar al flujo de aire alrededor de la camisa del cilindro utilizado junto con el refrigerante del cilindro y el pistón.
- Núcleo del enfriador de aceite del motor con refuerzo para limitar la expansión térmica y el movimiento.
Estos motores se lanzaron inicialmente como dos variantes:
(Lanzado de 1989 a 1992)
- OM441 Motor V6 de aspiración natural que producía aproximadamente 224 hp
- OM442 Motor V8 de aspiración natural que produjo 290 aproximadamente 1100NM de torque hp
- OM442LA biturbo V8 que produjo entre 350 CV aproximadamente 1650 NM de par motor (sin intercooler) y 500 CV.
Las variantes posteriores (lanzadas de 1992 a 1998) se clasificaron como motores estándar de emisión EURO 1.
- OM441 LA Motor Single Turbo V6 que producía 220 CV y hasta 340 CV cuando estaba equipado con un intercooler.
- OM442 LA Motor Twin Turbo V8 de 14,6 litros que producía entre 350 CV y hasta 530 CV cuando estaba equipado con un intercooler.
Se dice que el consumo de combustible del OM442 LA twin turbo V8 se prueba a aproximadamente 40 l / 100 km. En comparación, su sucesor, el OM501La del Mercedes Actros, produce un consumo de combustible de 37L / 100 km.
Transmisiones
Con la introducción de la regulación de control de emisiones de clase Euro 1, es comprensible que los motores ganaran una gran desventaja en comparación con los modelos anteriores. Como los motores ahora se volvían más pesados debido a las emisiones de clase Euro 1 que se ajustaban a turbos, intercoolers, tuberías, etc. Como resultado, Mercedes Benz se alejó de las transmisiones de hierro fundido Ecosplit de la serie 16 de la marca ZF utilizadas en el último modelo de chasis NG y se acercó a un Getrag. Transmisión sincronizada de aluminio de 16 velocidades fabricada en los modelos G155 y G180.
El 155 y 180 en el código de transmisión, al igual que la designación de ZF, significan el par máximo que la transmisión está clasificada en NM.
Estas transmisiones eran mucho más livianas que las transmisiones ZF 16s y también podían tolerar un rango mayor de potencia del motor de hasta 440 hp gracias principalmente a su capacidad de placa de presión de doble embrague y su robusto diseño de engranajes. Sin embargo, una desventaja fue que los sincronizadores Getrag no eran tan robustos como los sincronizadores de la serie ZF 16s.
La transmisión se lanzó con una de las dos versiones de cambio de marchas, ya sea la palanca de cambios convencional o el sistema EPS (Electronic PowerShift) de nuevo desarrollo. La transmisión semiautomática se introdujo como un medio para facilitar la conducción, ya que el conductor necesitaba pensar menos en la igualación de rpm cuando se acercaba a pendientes pronunciadas.
Sin embargo, al igual que la mayoría de los mecanismos de cambio electrónicos de la era de mediados a finales de la década de 1990, el sistema tenía algunos gremlins mecánicos y problemas de confiabilidad en ocasiones. Aunque puede haber sido más cómodo desde el punto de vista de los conductores, el EPS no era muy popular entre los propietarios y operadores de camiones, lo que incluso llevó a algunos propietarios de camiones a desconfiar de la confiabilidad de la transmisión Actros Telligent lanzada posteriormente.
Referencias
Notas
Bibliografía
- Röcke, Matthias (2019). Mercedes-Benz: Die Dauerläufer NG und SK 1973-1998 [ Mercedes-Benz: The Endurance Runners NG y SK 1973-1998 ] (en alemán). Willich, Alemania: Verlag Klaus Rabe. ISBN 9783926071590.
enlaces externos
Medios relacionados con Mercedes-Benz SK en Wikimedia Commons https://wroom.ru/cars/mercedesbenz/sk
