Debido a la versatilidad del Messerschmitt Bf 109 y al tiempo en servicio con las fuerzas aéreas alemanas y extranjeras, se produjeron numerosas variantes en Alemania para servir durante más de ocho años con la Luftwaffe . Se produjeron variantes adicionales en el extranjero por un total de 34.852 Bf 109 construidos. [ cita requerida ]
Bf 109 | |
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Bf 109G-10, con capota Erla Haube y más alto, aleta y timón de madera | |
Papel | Combatiente |
Bf 109 A / B / C / D
"El 109 fue un sueño, el non plus ultra . Por supuesto, todos querían volarlo lo antes posible".
- Gunther Rall , as de la Luftwaffe con 275 victorias. [1]
El Bf 109A fue la primera versión del Bf 109. Inicialmente se planeó que el armamento fuera solo dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montadas en el capó . Sin embargo, posiblemente debido a la introducción del Hurricane y el Spitfire , cada uno con ocho ametralladoras de 7,7 mm (.303 in), se llevaron a cabo experimentos con una tercera ametralladora disparando a través del eje de la hélice. [2] El V4 y algunos A-0 estaban propulsados por un motor Junkers Jumo 210 B de 640 PS (631 hp, 471 kW) que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas , pero la producción se cambió a 670 PS (661 hp, 493 kW) Jumo 210D tan pronto como esté disponible. El A-0 no era de tipo uniforme; hubo varios cambios en su apariencia. Los cambios visibles incluyeron orificios / listones de ventilación del motor, la cabina y la ametralladora, y la ubicación del enfriador de aceite se cambió varias veces para evitar el sobrecalentamiento. Muchos de estos Bf 109 A-0 sirvieron con la Legion Condor y a menudo se identificaron erróneamente como aviones de la serie B, y probablemente sirvieron en España con las marcas tácticas 6-1 a 6-16 . Un A-0, marcado como 6–15 , se quedó sin combustible y se vio obligado a aterrizar detrás de las líneas enemigas. Fue capturado por tropas republicanas el 11 de noviembre de 1937 y luego trasladado a la Unión Soviética para una inspección más cercana. [3] 6–15 incorporó varias mejoras del programa de producción del Bf 109B y se había preparado para usar una hélice de paso variable aunque no se había instalado.
Según la documentación del RLM, se encargaron 22 aviones y se entregaron con V4 como prototipo de la serie A. [4] [5]
El primer Bf 109 en producción en serie, el Bf 109 B-1 , estaba equipado con el motor Jumo 210D de 670 CV (661 hp, 493 kW) que impulsaba una hélice de paso fijo de dos palas. Durante el ciclo de producción, se introdujo una hélice de paso variable y, a menudo, se adaptó a aviones más antiguos; estos fueron entonces conocidos extraoficialmente como B-2 s. El Bf 109B entró en combate con la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española , aunque era evidente que el armamento aún era inadecuado. Varios aviones se fabricaron con una ametralladora montada en el motor, pero era muy poco confiable, probablemente debido a las vibraciones del motor y al sobrecalentamiento. Así, el Bf 109 V8 fue construido para probar la instalación de dos ametralladoras más en las alas; sin embargo, los resultados mostraron que el ala necesitaba fortalecimiento. [6] En el siguiente prototipo V9 , ambos cañones laterales fueron reemplazados por cañones MG FF de 20 mm. [7]
Messerschmitt, Fieseler y Erla Maschinenwerke construyeron un total de 341 Bf 109 B-1 . [8] [9]
La producción del efímero Bf 109C comenzó en la primavera de 1938. [10] El 109C estaba propulsado por un motor Jumo 210G de 700 CV (690 hp, 515 kW) con inyección directa de combustible. Otro cambio importante fue un ala reforzada, que ahora lleva dos ametralladoras más, lo que da cuatro MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) en total. Los C-0 eran aviones de preproducción, el C-1 era la versión de producción y el C-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor. El C-3 se planeó con cañones MG FF de 20 mm que reemplazaban a los dos MG 17 en las alas, pero no se sabe cuántos C-3 (si es que hubo alguno) se construyeron o convirtieron. Se planeó que el C-4 tuviera un Motorkanone MG FF montado en el motor , pero esta variante no se produjo. [11]
Messerschmitt construyó un total de 58 Bf 109C de todas las versiones. [8] [9]
El siguiente modelo, el prototipo V10 , era idéntico al V8, excepto por su motor Jumo 210G. Los prototipos V10, V11 , V12 y V13 se construyeron con fuselajes Bf 109B y se probaron el motor DB 600A con la esperanza de aumentar el rendimiento de la aeronave. El DB 600A se abandonó cuando pronto estaría disponible el DB601A mejorado con inyección directa de combustible.
Desarrollado a partir de los prototipos V10 y V13, el Bf 109D fue la versión estándar del Bf 109 en servicio con la Luftwaffe justo antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de esto, el tipo solo vio un servicio limitado durante la guerra, ya que todos los 235 Bf 109D que todavía estaban en servicio de la Luftwaffe al comienzo de la Campaña de Polonia fueron rápidamente retirados del servicio y reemplazados por el Bf 109E, excepto en algunas unidades de combate nocturno. donde se usaron algunos ejemplos a principios de 1940. Las variantes incluyeron los modelos D-0 y D-1 , ambos con un motor Junkers Jumo 210D y armados con dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) montados en el ala y dos montados en la nariz. El D-2 era una versión experimental con una ametralladora montada en el motor, pero como se intentó anteriormente, esta instalación falló. El D-3 era similar al C-3 pero con dos MG FF de 20 mm en las alas.
Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado y AGO construyeron un total de 647 Bf 109D de todas las versiones. [12] [13] Messerschmitt figura en la lista por haber producido solo cuatro Bf 109D, probablemente la serie de preproducción D-0 con la producción en serie transferida a los fabricantes autorizados. Se vendieron varios Bf 109D a Hungría. Suiza compró 10 109D-1 (números de serie desde 2301 hasta 2310) que habían sido construidos por la fábrica de Arado-Flugzeugwerke GmbH ubicada en Warnemünde.
Bf 109E
A finales de 1938, entró en producción el Bf 109E . Para mejorar el rendimiento ofrecido por el Jumo 210 de 441-515 kW (600-700 PS), se utilizó el motor Daimler-Benz DB 601 A más grande y largo , con un rendimiento adicional de 223 kW (300 CV) al costo de un motor adicional. 181 kg (400 libras). Se necesitaba un área de enfriamiento mucho más grande para dispersar el calor adicional generado por el DB 601, y esto llevó al primer rediseño importante del fuselaje básico. Ampliar el radiador montado en la nariz lo suficiente como para enfriar el motor habría creado un peso y resistencia adicionales, anulando algunas de las ganancias de rendimiento proporcionadas por el aumento de potencia, por lo que se decidió mover los radiadores principales a las superficies inferiores de las alas inmediatamente fuera de borda. la unión de la raíz del ala y el panel del ala, justo delante de los extremos internos de los bordes posteriores, dejando el enfriador de aceite debajo de la nariz en un conducto pequeño y aerodinámico. La nueva posición del radiador también tuvo el efecto de contrarrestar el peso y la longitud extra del DB 601, que impulsaba una hélice más pesada de tres palas fabricada por Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM). [14]
Para incorporar los nuevos radiadores, las alas se rediseñaron y reforzaron casi por completo, con varias costillas interiores detrás del larguero que se cortaron para dejar espacio para los conductos del radiador. Debido a que los radiadores estaban montados cerca del borde de salida del ala, coincidiendo con el aumento de la velocidad del flujo de aire que se aceleraba alrededor de la inclinación del ala , el enfriamiento era más efectivo que el de los 109 con motor Jumo, aunque a costa de conductos y tuberías adicionales, que era vulnerable al daño. El tren de aterrizaje bajado podría arrojar barro y escombros en los aeródromos húmedos, lo que podría obstruir los radiadores. [15] Para probar el nuevo motor DB 601A de 1,100 PS (1,085 hp, 809 kW), se construyeron dos prototipos más ( V14 y V15 ), cada uno con diferente armamento. Mientras que el V14 estaba armado con dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) por encima del motor y un MG FF de 20 mm en cada ala, el V15 solo estaba equipado con los dos MG 17 montados sobre el motor. [16] Después de las pruebas de combate, el V14 se consideró más prometedor y se ordenó un lote de preproducción de 10 E-0 . Los lotes de las variantes E-1 y E-3 se enviaron a España para su evaluación y entraron en combate por primera vez durante las fases finales de la Guerra Civil Española.
E-1
La versión de producción E-1 mantuvo dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) por encima del motor y dos más en las alas. Más tarde, muchos fueron modificados al estándar de armamento E-3. El E-1B era un pequeño lote de E-1 que se convirtió en el primer cazabombardero Bf 109 operativo, o Jagdbomber (generalmente abreviado como Jabo ). Estos estaban equipados con un bastidor de bombas ETC 500, que llevaba una bomba de 250 kg (550 libras) o cuatro bombas de 50 kg (110 libras). El E-1 también estaba equipado con la mira Reflexvisier "Revi". El equipo de comunicaciones fue el aparato de radio de corto alcance FuG 7 Funkgerät 7 (equipo de radio), efectivo para rangos de 48 a 56 km (30 a 35 millas). Se construyeron un total de 1.183 E-1, 110 de ellos E-1 / B. [12] [13]
E-2
Solo se construyó un número muy limitado de la variante E-2 , para lo cual el prototipo V20 sirvió de base. Estaba armado con dos cañones Motorkanone MG FF montados en las alas y uno montado en el motor, que causaron problemas considerables en el servicio, así como dos ametralladoras de capó MG 17 sincronizadas. En agosto de 1940, II./ JG 27 operaba este tipo. [17] [18]
E-3
Para mejorar el rendimiento del Bf 109E, se construyeron los dos últimos prototipos reales ( V16 y V17 ). Estos recibieron algunas mejoras estructurales y armamento más poderoso. Ambos fueron la base de la versión Bf 109 E-3 . El E-3 estaba armado con dos MG 17 sobre el motor y un cañón MG FF en cada ala. [19] [20] Se construyeron un total de 1276 E-3, incluidas 83 versiones de exportación E-3a . [12] [13]
E-4
El E-3 fue reemplazado por el E-4 (con muchos fuselajes que se actualizaron a los estándares E-4 a partir del comienzo de la Batalla de Gran Bretaña ), que era diferente en algunos pequeños detalles, sobre todo mediante el uso de la MG de 20 mm modificada. -Cañón de ala F / M y con armadura de cabeza mejorada para el piloto. Con el MG FF / M, fue posible disparar un nuevo y mejorado tipo de proyectil explosivo, llamado Minengeschoß (o 'mine-shell'), que se fabricó con acero estirado (de la misma manera que se fabrican los cartuchos de latón ) en lugar de ser fundido como era la práctica habitual. Esto resultó en un proyectil con una pared delgada pero fuerte, que tenía una cavidad más grande en la que empacar una carga explosiva mucho más grande de lo que sería posible de otra manera. El nuevo proyectil requirió modificaciones en el mecanismo del MG FF debido a las diferentes características de retroceso, de ahí la designación MG FF / M.
El dosel de la cabina también se revisó para que tuviera un diseño "cuadrado" más fácil de producir, lo que también ayudó a mejorar el campo de visión del piloto. Este dosel, que también se adaptó a muchos E-1 y E-3, se mantuvo prácticamente sin cambios hasta la introducción de un dosel de marco pesado soldado en la serie G en el otoño de 1942. El E-4 sería la base para todos los demás desarrollos de Bf 109E. Algunos modelos E-4 y posteriores recibieron un motor de gran altitud DB601N mejorado de 1,175 PS (1,159 hp, 864 kW) ; conocido como el E-4 / N; debido a prioridad a equipar Bf 110s con este motor, un combatiente Gruppe fue convertido en esta versión, a partir de julio de 1940. [21] El E-4 también estaba disponible como un caza bombardero con equipo muy similar a la E anterior -1 / B. Se conocía como E-4 / B (motor DB 601Aa) y E-4 / BN (motor DB 601N). Se construyeron un total de 561 de todas las versiones E-4, [13] incluidas 496 E-4 construidas como tales: 250 E-4, 211 E-4 / B, 15 E-4 / N y 20 E-4 / BN . [12]
E-5, E-6
El E-5 y el E-6 eran variantes de reconocimiento con una instalación de cámara detrás de la cabina. El E-5 era una variante de reconocimiento del E-3, el E-6 era una variante de reconocimiento del E-4 / N. Se construyeron veintinueve E-5 y se encargaron nueve E-6. [12]
S-7
El E-7 fue la siguiente gran variante de producción, entró en servicio y entró en combate a fines de agosto de 1940. [22] Una de las limitaciones de los Bf 109E anteriores era su corto alcance de 660 km (410 millas) y su resistencia limitada. ya que el diseño se concibió originalmente como un interceptor de corto alcance. [23] El E-7 rectificó este problema ya que fue el primer subtipo Bf 109 en poder llevar un tanque de descenso , generalmente la unidad de capacidad estandarizada Luftwaffe de 300 L (80 US gal) montada en un bastidor de línea central debajo del fuselaje , que aumentó su alcance a 1.325 km (820 millas). El combustible del tanque de caída se bombeaba al tanque de combustible interno a través de una gran línea de combustible que corría hacia arriba y a lo largo de la pared interior de estribor de la cabina, con una mirilla transparente ubicada en el tramo principal de la línea de combustible para que el piloto pudiera ver fácilmente el flujo. de combustible y saber cuándo el tanque estaba vacío. Alternativamente, se podría instalar una bomba y el E-7 podría usarse como cazabombardero Jabo . Los subtipos anteriores de Emil se modernizaron progresivamente con los accesorios necesarios para transportar un tanque de caída desde octubre de 1940. [24] Los primeros E-7 fueron equipados con el motor DB 601A de 1,100 PS o DB 601Aa de 1,175 PS, mientras que los de producción tardía recibieron 1,175 PS DB Motores 601N con rendimiento en altitud mejorado: este último fue designado como E-7 / N. [25] Se construyó un total de 438 E-7 de todas las variantes. [26]
Variantes y subvariantes del Bf 109E
- E-0 (Avión de preproducción con 4 × 7,92 mm / .312 en ametralladoras MG 17)
- E-1 (similar a E-0)
- E-1 / B (versión cazabombardero del E-1, generalmente con DB 601Aa)
- E-2 (producción limitada, cañón MG FF adicional montado en el motor Motorkanone , de lo contrario como E-3)
- E-3 (Similar al E-1 pero 2 MG FF de 20 mm en las alas en lugar del MG 17)
- E-4 (Armadura y mejoras estructurales, cambio de cañones MG FF a MG FF / M. Dosel "cuadrado")
- E-4 / B (versión cazabombardero del E-4, 1 bomba de 250 kg / 550 lb, generalmente con DB 601Aa)
- E-4 trop (Versión de E-4 modificada para servir en regiones tropicales)
- E-4 / N (E-4 con motor DB601N)
- E-4 / BN (versión cazabombardero del E-4 / N, 1 bomba de 250 kg / 550 lb)
- E-5 (versión Recon de E-3, equipo de cámara, 2 × 7,92 mm / .312 en MG 17)
- E-6 (versión Recon de E-4 / N, equipo de cámara, 2 × 7,92 mm / .312 en MG 17)
- E-7 (Similar al E-4 pero con tanque de caída de 300 L opcional)
- E-7 / N (Similar a E-4 / N pero con tanque opcional de 300 L)
- E-7 / NZ (también conocido como E-7 / Z, un E-7 / N con sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 adicional )
- E-7 / U2 (variante de ataque terrestre del E-7 con armadura adicional)
- E-8 (versión de largo alcance de E-1 con instalación de tanque de caída de E-7, 4 × 7,92 mm / 0,312 en MG 17)
- E-9 (versión Recon de E-7 / N, tanque de caída, equipo de cámara, 2 × 7,92 mm / .312 en MG 17)
Bf 109T
Antes de la guerra, la Kriegsmarine estaba fascinada con la idea del portaaviones . Tomando prestadas ideas de los británicos y japoneses (principalmente Akagi ), comenzaron la construcción de Graf Zeppelin como parte de la reconstrucción de la marina. El grupo aéreo del portaaviones se basó en los cazas Messerschmitt Bf 109T y los bombarderos en picado Ju 87C . El sufijo 'T' denota Träger (transportista) en uso alemán. [27]
A pesar de las referencias a una versión Bf 109 T-0 , [27] esta versión nunca existió. Siete versiones anteriores (Bf 109 B, Bf 109 C, Bf 109 E) se convirtieron en equipos de prueba. Esto incluyó agregar un gancho de cola, accesorios de catapulta y aumentar la envergadura a 11,08 m (36,35 pies). Los alerones se incrementaron en envergadura, al igual que los listones, y se aumentó el recorrido de los flaps. Las alas no se modificaron para plegarse ya que el barco Graf Zeppelin fue diseñado alrededor del avión previsto, por lo que los elevadores podrían acomodar al Bf 109T con su envergadura de 11 m (36 pies). Sin embargo, las alas podrían separarse del fuselaje con fines de transporte, como en todas las versiones del Bf 109. [28] [29] [30]
Después de las pruebas de vuelo, especialmente las pruebas de catapulta, se iban a producir 70 T-1 con DB601N en Fieseler en Kassel, pero después de que se construyeron siete T-1, el proyecto del portaaviones se canceló. Los 63 restantes de 70 T-1 se construyeron como T-2 sin equipo de transporte y algunos de los T-1 pueden haber sido "actualizados" al estándar T-2. Se encontró que el rendimiento del T-2 era muy comparable al del E-4 / N y, debido a su capacidad para despegar y aterrizar en distancias más cortas, estos cazas fueron asignados al I / JG.77 , desplegado en Noruega. en pistas de aterrizaje que eran cortas y estaban sujetas a frecuentes y poderosos vientos cruzados. [31] A fines de 1941, se ordenó a la unidad que devolviera sus aviones a Alemania y recibió E-3 como reemplazo. [32] El armamento del Bf 109T consistía en dos MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) por encima del motor y un cañón MG FF / M de 20 mm en cada ala. [27]
El interés en Graf Zeppelin revivió cuando el valor de los portaaviones se hizo evidente, y en 1942 el barco estaba de vuelta en los astilleros para su finalización. En ese momento, el Bf 109T estaba irremediablemente desactualizado y se necesitaría un nuevo caza. Messerschmitt respondió con la serie Me 155A actualizada , pero el trabajo en el barco se canceló nuevamente y el Me 155 se reutilizó más tarde como un interceptor de gran altitud. El trabajo de diseño se transfirió a Blohm & Voss y el avión se conocía entonces como BV 155 .
Los Bf 109T se entregaron a varias unidades de entrenamiento en 1943. Luego, en abril de 1943, se formó el Jagdstaffel Helgoland [33] y se operó desde Düne hasta finales de 1943, cuando la unidad se transfirió a Lista en el sur de Noruega. La unidad pasó a llamarse 11./JG 11 a partir del 30 de noviembre de 1943 [34] y los Bf 109T permanecieron en funcionamiento hasta el verano de 1944, después de lo cual algunos se utilizaron en unidades de entrenamiento en Alemania.
Bf 109F
Prototipos
El desarrollo del nuevo fuselaje del Bf 109 F había comenzado en 1939. Después de febrero de 1940, se desarrolló un motor mejorado, el Daimler-Benz DB 601E , para su uso con el Bf 109. Los ingenieros de las instalaciones de Messerschmitt se llevaron dos Bf 109 E-1 fuselajes e instalé este nuevo motor. Los dos primeros prototipos, V21 ( Werknummer (Works número) o W.NR 5602) y V22 (W.Nr 1800) mantuvieron el trapezoidal forma del ala de la E-1, pero la duración se redujo por 61 cm (2 pies) por "recortando" las puntas. De lo contrario, las alas incorporaron las modificaciones del sistema de refrigeración que se describen a continuación. V22 también se convirtió en el banco de pruebas para el DB 601E de preproducción. Las alas más pequeñas tuvieron un efecto perjudicial en el manejo, por lo que el V23 , Stammkennzeichen (código de fábrica) [Notas 1] CE + BP , W.Nr 5603, se equipó con nuevas puntas de ala semielípticas , convirtiéndose en la forma de ala estándar para todos los futuros Bf 109 versiones de combate. El cuarto prototipo, V24 VK + AB , W.Nr 5604, volaba con las alas recortadas, pero presentaba una entrada de aire de sobrealimentador modificada en forma de "codo" , que finalmente se adoptó para la producción, y un baño de aceite más profundo debajo de la capota. . [35] En todos estos prototipos, se limpió el fuselaje y se modificó la capota del motor para mejorar la aerodinámica.
Mejoras aerodinámicas
En comparación con el Bf 109 E anterior, el Bf 109 F mejoró mucho en términos aerodinámicos. La capota del motor fue rediseñada para ser más suave y redondeada. El rotor de hélice agrandado, adaptado del nuevo Messerschmitt Me 210 , ahora se integra suavemente en el nuevo capó del motor. [36] Debajo del carenado había un radiador y un carenado del enfriador de aceite revisados y más aerodinámicos. Se incorporó una nueva disposición de escape del eyector, y en aviones posteriores se colocó un escudo de metal sobre los bancos de la izquierda para desviar los gases de escape lejos de la entrada de aire del supercargador. La toma de aire del sobrealimentador era, desde la serie F-1 en adelante, un diseño redondeado en forma de "codo" que sobresalía más hacia la corriente de aire. Se utilizó una nueva unidad de hélice VDM de aleación ligera de tres palas con un diámetro reducido de 3 m (9 pies 8,5 pulgadas). El paso de la hélice se cambió eléctricamente y fue regulado por una unidad de velocidad constante, aunque todavía se proporcionó una anulación manual. Gracias a la aerodinámica mejorada, los motores más eficientes en combustible y la introducción de versiones de aleación ligera del tanque abatible estándar de la Luftwaffe de 300 litros, el Bf 109 F ofreció un alcance máximo mucho mayor de 1.700 km (1.060 millas) [37] en comparación con a la cifra de alcance máximo del Bf 109 E de solo 660 km (410 millas) con combustible interno, [38] y con la provisión del E-7 para el tanque de caída de 300 litros, un Bf 109E así equipado poseía el doble de alcance, a 1325 km (820 millas).
El dosel se mantuvo esencialmente igual que el del E-4, aunque el manual de la 'F' estipulaba que el panel triangular inferior delantero a estribor debía ser reemplazado por un panel de metal con un puerto para disparar bengalas de señales. Muchos F-1 y F-2 mantuvieron esta sección acristalada. Se agregó un escudo de cabeza de placa blindada de dos piezas, como en el E-4, a la parte con bisagras del dosel, aunque algunos carecían de la sección superior curva. Como opción, se podría instalar un parabrisas a prueba de balas. [39] El tanque de combustible era autosellante, y alrededor de 1942 los Bf 109F fueron equipados con una armadura adicional hecha de placas de aleación ligera en capas justo detrás del piloto y el tanque de combustible. El fuselaje de popa del dosel se mantuvo esencialmente sin cambios en sus exteriores.
La sección de cola del avión también fue rediseñada. El timón se redujo ligeramente en área y la sección simétrica de la aleta cambió a una forma aerodinámica , produciendo una fuerza de elevación lateral que hizo girar la cola ligeramente hacia la izquierda. Esto ayudó a aumentar la eficacia del timón y redujo la necesidad de aplicar el timón derecho en el despegue para contrarrestar los efectos del par del motor y la hélice. Los puntales de refuerzo llamativos se quitaron de los planos de cola horizontales que se reubicaron ligeramente por debajo y por delante de sus posiciones originales. Se instaló una rueda de cola semi-retráctil y las patas del tren de aterrizaje principal se inclinaron hacia adelante seis grados para mejorar el manejo en tierra. Una falla estructural inesperada de la sección del ala y la cola fue revelada cuando los primeros F-1 entraron rápidamente en servicio; algunos aviones chocaron o casi chocaron, con la superficie del ala arrugada o fracturada, o por la falla de la estructura de la cola. En uno de esos accidentes, el comandante del JG 2 "Richthofen", Wilhelm Balthasar , perdió la vida cuando fue atacado por un Spitfire durante un vuelo de prueba. Mientras realizaba una maniobra evasiva, las alas se rompieron y Balthasar murió cuando su avión golpeó el suelo. Las pieles de ala ligeramente más gruesas y los largueros reforzados solucionaron los problemas de las alas. También se llevaron a cabo pruebas para averiguar por qué habían fallado las colas, y se encontró que en ciertos ajustes del motor, una oscilación de alta frecuencia en el larguero del plano de cola se superponía con vibraciones armónicas del motor; el efecto combinado es suficiente para causar una falla estructural en el fuselaje trasero / punto de unión de la aleta. Inicialmente, se atornillaron dos placas de refuerzo externas en el fuselaje exterior en cada lado, y luego se reforzó toda la estructura. [35]
Se rediseñó todo el ala, siendo el cambio más obvio las nuevas puntas cuasi-elípticas y la ligera reducción del área aerodinámica a 16.05 m 2 (172.76 ft²). Otras características de las alas rediseñadas incluyeron nuevos listones de borde de ataque , que eran un poco más cortos pero tenían una cuerda ligeramente aumentada ; y nuevas puntas de ala redondeadas y extraíbles que cambiaron la vista en planta de las alas y aumentaron ligeramente la envergadura con respecto a la de la serie E. Los alerones tipo frisé sustituyeron a los alerones planos de los modelos anteriores. Se utilizó el perfil 2R 1 con una relación espesor-cuerda de 14,2% en la raíz, reduciéndose a 11,35% en la última nervadura. Como antes, diedro era de 6,53 °. [36]
Los radiadores de las alas eran menos profundos y estaban más atrás en el ala. Se introdujo un nuevo sistema de enfriamiento; este sistema fue regulado automáticamente por un termostato con aletas de entrada y salida de posición variable interconectadas que equilibrarían la menor resistencia posible con la refrigeración más eficiente. Se desarrolló un nuevo radiador, menos profundo pero más ancho que el instalado en el E. Un conducto de capa límite permitió que el flujo de aire continuo pasara a través del perfil aerodinámico por encima del conducto del radiador y saliera por el borde de salida de la aleta dividida superior. La aleta dividida inferior se unió mecánicamente a la aleta "principal" central, mientras que la aleta dividida superior y la posición del borde del baño delantero se regularon mediante una válvula termostática que colocó automáticamente las aletas para una máxima eficacia de enfriamiento. [40] En 1941 se introdujeron válvulas de "corte" que permitían al piloto apagar cualquiera de los radiadores de las alas en caso de que uno se dañara; esto permitió conservar el refrigerante restante y la aeronave dañada regresó a la base. Sin embargo, estas válvulas se entregaron a las unidades de primera línea como kits, cuyo número, por razones desconocidas, era limitado. [41] Estas válvulas de corte fueron más tarde accesorios estándar de fábrica para las series Bf 109 G [42] y K. [43] [44]
Armamento
El armamento del Bf 109 F fue revisado y ahora consistía en dos MG 17 sincronizados de 7,92 mm (0,312 pulgadas) con 500 rpg por encima del motor más un cañón Motorkanone disparando a través del eje de la hélice. La opinión de los pilotos sobre el nuevo armamento fue mixta: el Oberst Adolf Galland criticó el armamento ligero como inadecuado para el piloto promedio, mientras que el Mayor Walter Oesau prefirió volar un Bf 109 E, y el Oberst Werner Mölders vio el cañón Motorkanone de una sola línea central como una mejora. .
Una vez resueltos los primeros problemas de la unidad de cola, los pilotos coincidieron en general en que la serie F era la que mejor manejaba de todas las series Bf 109. [45] Mölders voló uno de los primeros Bf 109 F-1 operativos sobre Inglaterra desde principios de octubre de 1940; Es muy posible que se le atribuyera el derribo de ocho Hurricanes y cuatro Spitfires mientras volaba W. No 5628 , Stammkennzeichen SG + GW entre el 11 y el 29 de octubre de 1940. [46] [47]
Subvariantes Bf 109 F
F-0, F-1, F-2
Como el DB 601 E aún no estaba disponible en números, el F-0 de preproducción (la única variante F que tiene una admisión de sobrealimentador rectangular) y la primera serie de producción F-1 / F-2 recibieron los 1,175 PS (1,159 hp , 864 kW) Motor DB 601N que impulsa una hélice VDM 9-11207. [36] Los F-0 / F-1 y F-2 solo se diferenciaban en su armamento; el F-1 está equipado con un MG FF / M Motorkanone de 20 mm que dispara a través del cubo de la hélice, con 60 rondas. El F-1 entró en acción por primera vez en la Batalla de Gran Bretaña en octubre de 1940 con el JG 51. [48] Los ases de combate más experimentados como Werner Mölders fueron los primeros en volar Bf 109 F-1 en combate en octubre de 1940. [46] Messerschmitt Regensburg y Wiener Neustädter Flugzeugwerke (WNF) construyeron un total de 208 F-1 entre agosto de 1940 y febrero de 1941 . [49]
El F-2 introdujo el cañón Mauser MG 151 de 15 mm con 200 rondas. [50] A medida que la versión Mauser MG 151/20 de 20 mm más potente estuvo disponible, se adaptaron varios F-2 en el campo. Aproximadamente 1.230 F-2 fueron construidos entre octubre de 1940 y agosto de 1941 por AGO, Arado, Erla, Messerschmitt Regensburg y WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke). [49] No se construyó una versión tropical, aunque los F-2 fueron equipados con filtros de arena en el campo. [51] La velocidad máxima de los F-1 y F-2 fue de 615 km / h (382 mph) a altitud nominal.
- F-0 (avión de preproducción construido a partir de fuselajes de la serie E, Adolf Galland fue uno de los pocos en volar uno operativamente)
- F-1 (Armado con 1 cañón MG FF / M Motorkanone de 20 mm y 2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm / 0,312 en)
- F-2 (armado con 1 cañón MG 151 de 15 mm (.59 pulgadas) y 2 de 7,92 mm / 0,312 en MG 17)
- F-2 trop (versión tropicalizada, solo como conversión de campo)
- F-2 / Z (caza de gran altitud con impulso GM-1, cancelado a favor del F-4 / Z)
F-3, F-4, F-5, F-6
El DB 601 E de 1.350 CV (1.332 hp, 993 kW) se utilizó en los modelos F-3 y F-4 junto con una hélice VDM 9-12010 con palas más anchas para mejorar el rendimiento en altitud. [35] [52] El DB 601 E se limitó inicialmente a 1.200 PS (1.184 hp, 883 kW) a 2.500 rpm; [52] sin embargo, la potencia máxima de 1350 CV a 2500 rpm se autorizó para su uso en servicio en febrero de 1942. El DB 601 E funcionaba con combustible de aviación estándar "B-4" de 87 octanos, a pesar de su mayor rendimiento; mientras que el DB 601 N anterior requería combustible "C-3" de 100 octanos. [53]
Se cree que Messerschmitt Regensburg solo produjo 15 ejemplares del F-3 entre octubre de 1940 y enero de 1941. Al igual que el F-1, el F-3 estaba armado con el MG-FF / M de 20 mm y dos de 7,92 mm ( .312 pulg.) MG 17s. [54]
Desde el F-4 en adelante, el nuevo Mauser MG 151/20 de 20 mm con 200 rondas se utilizó como Motorkanone . [50] Los primeros F-4 llegaron a las unidades de primera línea en junio de 1941. La producción duró exactamente un año entre mayo de 1941 y mayo de 1942, con 1.841 de todas las variantes del F-4 producidas. [55] Algunos de los modelos posteriores fueron capaces de montar dos cañones MG 151/20 de 20 mm debajo del ala en góndolas carenadas con 135 rpg. Estos fueron designados F-4 / R1 y 240 de ellos fueron producidos por WNF en el primer trimestre de 1942. [56] Este armamento adicional opcional se estandarizó como equipo de campo para las series G y K posteriores. Una variante especial de gran altitud, el F-4 / Z con GM-1 boost, también se construyó con una producción de 544 en el primer trimestre de 1942 y tuvo un uso extensivo. [53] [57] Finalmente, la fábrica de Erla produjo 576 F-4 trop tropicalizados en la primera mitad de 1942. [53]
Con su motor nominal inicial de 1200 CV, la velocidad máxima del F-4 (y F-3) era de 635 km / h (394 mph) a altitud nominal; y con el espacio libre de la clasificación completa de 1.350 PS, la velocidad máxima aumentó a 659 km / h (410 mph) a 6.200 m (20.341 pies). [58]
- F-3 (como F-1 pero con motor 1350 PS DB 601E, producido en cantidades limitadas)
- F-4 (Como F-2 pero con motor DB 601E, cañón "Motorkanone" MG 151/20 de 20 mm en sustitución del MG 151 de 15 mm)
- F-4 / R1 (capaz de montar dos cañones MG 151/20 de 20 mm en góndolas subalares)
- F-4 / R2 (versión de reconocimiento dedicada, 5 construidos)
- F-4 / R3 (versión de reconocimiento dedicada, 36 construidos)
- F-4 / Z (como F-4, caza de gran altitud con impulso GM-1)
- F-4 trop (caza tropicalizado)
- F-5 (planeado pero no construido)
- F-6 (planeado pero no construido)
- F-8 (planeado pero no construido)
Bf 109G
Introducción
La serie Bf 109 G se desarrolló a partir del fuselaje de la serie F en gran parte idéntico, aunque hubo diferencias en los detalles. Las modificaciones incluyeron una estructura de ala reforzada, un parabrisas interno a prueba de balas, el uso de marcos soldados más pesados para las transparencias de la cabina y una armadura de aleación ligera adicional para el tanque de combustible. Originalmente se pensó que los huecos de las ruedas incorporarían pequeñas puertas para cubrir la parte exterior de las ruedas cuando se retraen. Para incorporarlos, se cuadraron los compartimentos exteriores de las ruedas. Se agregaron dos pequeñas tomas de entrada para enfriamiento adicional de las bujías en ambos lados de los capós del motor delantero. Una diferencia menos obvia fue la omisión de las salidas de derivación de la capa límite , que había sido una característica de la serie F, en las aletas superiores del radiador. [59] [60]
Como la mayoría de los aviones alemanes producidos en la Segunda Guerra Mundial, la serie Bf 109 G fue diseñada para adaptarse a diferentes tareas operativas con mayor versatilidad; las modificaciones más grandes para cumplir una tarea de misión específica, como el reconocimiento de largo alcance o el cazabombardero de largo alcance, fueron con "Rüststand" y se les dio un sufijo "/ R", modificaciones más pequeñas en la línea de producción o durante la revisión, como el equipo Los cambios se realizaron con kits de piezas preempaquetadas conocidas como Umrüst-Bausätze , generalmente contratadas por Umbau y con un sufijo "/ U". Los kits de campo conocidos como Rüstsätze también estaban disponibles, pero no cambiaron la designación de la aeronave. También se produjeron interceptores especiales de gran altitud con refuerzo de gran altitud de inyección de óxido nitroso GM-1 y cabinas presurizadas .
El motor Daimler-Benz DB 605 A recién instalado fue un desarrollo del motor DB 601E utilizado por el Bf 109 F-4 anterior; Se aumentaron el desplazamiento y la relación de compresión, así como otras mejoras en los detalles para facilitar la producción en masa a gran escala. La potencia de despegue y emergencia de 1,475 PS (1,455 hp, 1,085 kW) se logró con 1.42 atm (42.5 pulgadas / 6.17 lbs) de impulso a 2.800 rpm. El DB 605 sufrió problemas de confiabilidad durante el primer año de operación, y esta salida fue inicialmente prohibida por VT-Anw.Nr.2206, lo que obligó a las unidades de la Luftwaffe a limitar la potencia máxima de salida a 1310 PS (1292 hp, 964 kW) a 2600 rpm. y presión del colector de 1,3 atm (38,9 pulgadas / 4,4 libras). La producción completa no se restableció hasta el 8 de junio de 1943 cuando Daimler-Benz emitió una directiva técnica. [61] Hasta 1944, la serie G estaba impulsada por el Daimler-Benz DB 605 de 1.475 CV que impulsaba una hélice de paso variable VDM 9-12087A de tres palas con un diámetro de 3 m (9,8 pies) con palas aún más anchas que utilizado en la serie F. El control de tono, como en el 109F, era electromecánico (automático) o manual-eléctrico mediante un interruptor de pulgar en la palanca del acelerador. [61] A partir de 1944 se introdujo una nueva hélice de gran altitud con palas más anchas, designada VDM 9-12159, y se instaló en variantes de gran altitud con los motores DB 605AS o serie D.
Las primeras versiones del Bf 109G se parecían mucho al Bf 109 F-4 y llevaban el mismo armamento básico; sin embargo, a medida que se modificó la estructura básica del avión para adaptarse a los diferentes requisitos operativos, el diseño básicamente limpio comenzó a cambiar. A partir de la primavera de 1943, la serie G vio la aparición de protuberancias en la capota cuando la MG 17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas) fue reemplazada por ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) ( G-5 en adelante) debido al bloque de cierre mucho más grande de este último , y en las alas (debido a los neumáticos más grandes), lo que lleva al apodo del Bf 109 G-6 "Die Beule" ("The Bulge"). El Bf 109G siguió mejorando: a finales de 1943 se introdujeron nuevas cabinas de visión clara, mayor potencia de fuego en forma de cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas); y un nuevo sobrealimentador ampliado en el motor DB 605AS de gran altitud, un estabilizador vertical más grande (G-5 en adelante) y un aumento de potencia MW 50 en 1944.
Erich Hartmann , el mejor peleador de puntuación del mundo, con 352 victorias, voló solo el Bf 109G, de los cuales dijo:
Era muy maniobrable y fácil de manejar. Se aceleró muy rápido, si te zambullías un poco. Y en la maniobra de acrobacia, podías girar con el 109 y salir muy fácilmente del giro. Los únicos problemas ocurrieron durante el despegue. Tenía un motor fuerte y un tren de rodaje pequeño y estrecho. Si despegaba demasiado rápido, giraría [rodaría] noventa grados. Perdimos muchos pilotos en despegues. [62]
Desde el Bf 109 G-5 en una unidad de cola de madera agrandada (identificable por un estabilizador vertical más alto y un timón con una lengüeta de equilibrio empotrada , en lugar de la forma en ángulo) se instaló a menudo. Esta unidad de cola se estandarizó en G-10 sy K-4 s. Aunque la unidad de cola ampliada mejoró el manejo, especialmente en el suelo, pesaba más que la unidad de cola de metal estándar y requería que se instalara un contrapeso en la nariz, lo que aumentaba el peso total de la variante. [63]
Con el Bf 109G, se introdujeron varias versiones especiales para hacer frente a los perfiles de misiones especiales. Aquí, se pueden mencionar los interceptores de reconocimiento de caza de largo alcance y de gran altitud. Los primeros eran capaces de transportar dos tanques de caída de 300 L (80 gal EE.UU.), uno debajo de cada ala; y este último recibió cabinas presurizadas para la comodidad del piloto y "impulso" de óxido nitroso GM-1 para grandes altitudes. El último sistema, cuando se activa, era capaz de aumentar la potencia del motor en 223 kW (300 CV) por encima de la altitud nominal para aumentar el rendimiento a gran altitud.
Primeros modelos Bf 109G
G-1, G-2
El G-1 , producido a partir de febrero de 1942, fue la primera versión de producción de la serie G y el primer Bf 109 de producción con una cabina presurizada. Podría identificarse por la pequeña entrada de aire en forma de cuerno para el compresor de la cabina, justo encima de la entrada del supercargador, en la capota superior izquierda. Además, la placa de blindaje en ángulo para la cabeza del piloto fue reemplazada por una pieza vertical que selló la parte trasera del dosel de la cabina con bisagras laterales. Se colocaron pequeños paneles triangulares de vidrio blindado en las esquinas superiores de este blindaje, aunque había aviones en los que la placa era de acero macizo. Se colocaron cápsulas de gel de sílice en cada uno de los cristales del parabrisas y en el dosel de apertura para absorber la humedad que pudiera haber quedado atrapada en el doble acristalamiento . Los últimos 80 G-1 construidos fueron ligeros G-1 / R2 . En estos GM-1 se usó un 'impulso' de óxido nitroso y se eliminó la armadura trasera del piloto, al igual que todos los accesorios para el tanque de caída de largo alcance. Se sabe que algunos G-1 volados por I./JG 1 han llevado las góndolas de cañón MG 151/20 de 20 mm debajo de las alas. [64]
El G-2 , que comenzó la producción en mayo de 1942, carecía de la presurización de la cabina y la instalación del GM-1. [65] En cuanto a rendimiento, era idéntico al G-1. El dosel volvió a una capa de acristalamiento e incorporó la armadura de cabeza en ángulo utilizada en el F-4, aunque varios G-2 tenían el tipo vertical como se ajustaba al G-1. Se pudieron instalar varios Rüstsätze , aunque su instalación no cambió la designación de la aeronave . En cambio, el sufijo "/ R" se refería al Rüstzustand [ cita requerida ] del G-2 o al estado del equipo de la estructura del avión, que se asignó en la fábrica en lugar de en el campo. Había dos Rüstzustand [ cita requerida ] planeados para G-2:
- G-2 / R1 : cazabombardero de largo alcance. Llevaba una bomba de hasta 500 kg (1100 lb) debajo del fuselaje y tenía un sistema de combustible modificado con accesorios debajo de las alas para un tanque de caída de 300 L (80 gal EE.UU.). Como un Bf 109G estándar no tenía suficiente distancia al suelo para transportar una bomba de 500 kg, se agregó un tren de aterrizaje auxiliar desechable justo detrás de la cabina. [65] El prototipo fue el FiSk 199 . No se conoce la producción
- G-2 / R2 : un avión de reconocimiento con GM-1 y equipo de cámara.
El bastidor y las líneas de combustible internas para transportar un tanque de caída debajo del fuselaje de 300 L (80 gal EE.UU.) se utilizaron ampliamente en los G-2, al igual que las góndolas de cañón MG 151/20 de 20 mm debajo de las alas. Varios G-2 fueron equipados con el bastidor de bombas ETC 500 , capaz de transportar una bomba de 250 kg (550 lb). Los lotes de producción finales de G-2 construidos por Erla y Messerschmitt Regensburg estaban equipados como aviones tropicales (a menudo denominados G-2 trop ), equipados con un filtro de arena en la parte delantera de la entrada del supercargador y dos pequeños de metal en forma de lágrima. soportes en el lado izquierdo del fuselaje, debajo del umbral de la cabina. Estos se utilizaron como soportes para sombrillas especialmente diseñadas (llamadas Sonderwerkzeug o herramienta especial ), que se utilizaron para dar sombra a la cabina. [66]
Se construyeron un total de 167 G-1 entre febrero y junio de 1942, [67] 1.586 G-2 entre mayo de 1942 y febrero de 1943, y se construyó otro G-2 en Győr, Hungría, en 1943. [68] Velocidad máxima del G-2 era de 537 km / h (334 mph) al nivel del mar y de 660 km / h (410 mph) a 7.000 m (22.970 pies) de altitud nominal con la calificación inicial reducida de 1,3 atm. El rendimiento del G-1 fue similar, pero por encima de la altitud nominal, el sistema GM-1 con el que estaba equipado podría usarse para proporcionar 350 caballos de fuerza adicionales. [69] Con su G-1 / R2, el piloto R. Klein logró 660 km / h (420 mph) a 12.000 m (39.370 pies) y un techo de 13.800 m (45.275 pies). [69]
Se produjeron las siguientes variantes de G-1 y G-2:
- G-0 (avión de preproducción, propulsado por un motor DB 601E)
- G-1 (caza presurizado, propulsado por un motor DB 605A)
- G-1 / R2 (caza de reconocimiento)
- G-1 / U2 (caza de gran altitud con GM-1)
- G-2 (caza ligero)
- G-2 / R1 (cazabombardero de largo alcance o JaboRei , con 2 tanques de caída bajo las alas de 300 L / 80 gal EE. UU., Bomba de 500 kg / 1,100 lb debajo del fuselaje, segunda rueda de cola extendida, solo prototipo)
- G-2 / R2 (caza de reconocimiento)
- G-2 trop (luchador tropicalizado)
G-3, G-4
En septiembre de 1942 apareció el G-4 ; esta versión era idéntica al G-2 en todos los aspectos, incluido el rendimiento, excepto por estar equipada con el equipo de radio FuG 16 VHF , que proporcionaba transmisiones de radio mucho más claras y tenía tres veces el alcance de los equipos de HF anteriores . Externamente, esto podría reconocerse por la posición de la entrada de la antena del fuselaje que se movió más hacia atrás entre los marcos siete y ocho en la columna del fuselaje. [70] Debido a los aumentos constantes de peso del 109, a partir de la primavera de 1943 se introdujeron ruedas principales más grandes de 660 × 160 mm (26 × 6,3 pulg.), Reemplazando el tipo usado anteriormente de 650 × 150 mm (25,6 × 6 pulg.). Las patas del tren de aterrizaje se modificaron para que el eje vertical de la rueda estuviera casi en posición vertical en lugar de estar paralelo a la pata oleo . Estos cambios dieron como resultado la instalación de carenados en forma de lágrima en la superficie superior del ala por encima de los huecos de las ruedas para acomodar la parte superior de las ruedas principales. Las ruedas y carenados más grandes a menudo se adaptaron a los G-2. [Notas 2] Además, una rueda de cola más grande de 350 × 135 mm (14 × 5 pulg.) Reemplazó al original de 290 × 110 mm (11 × 4 pulg.); la rueda de cola más grande ya no encajaba en el hueco, por lo que el mecanismo de retracción se desconectó y la rueda de cola se fijó hacia abajo. [71] Hasta julio de 1943, se produjeron 1242 G-4, con cuatro adicionales en las fábricas de Győr y WNF en la segunda mitad de 1943. [72] Entre enero y febrero de 1943, 50 ejemplos de una versión presurizada, el G- 3 también se produjeron; similar al G-1, aunque estaba equipado con el mismo equipo de radio FuG 16 VHF que el G-4. [73]
Se produjeron las siguientes variantes del G-3 y G-4:
- G-3 (caza presurizado, como G-1 con radio FuG 16 VHF; 50 construidos)
- G-4 (luchador)
- G-4 / R2 (caza de reconocimiento)
- G-4 / R3 (caza de reconocimiento de largo alcance, con 2 tanques de caída debajo de las alas de 300 L / 80 gal EE. UU.)
- G-4 trop (luchador tropicalizado)
- G-4 / U3 (caza de reconocimiento)
- G-4y (Comando de combate)
G-5, G-6
En febrero de 1943, el G-6 se introdujo con el MG 131 de 13 mm (.51 in), reemplazando al MG 17 más pequeño de 7,92 mm (.312 in); externamente, esto resultó en dos ampollas Beule de tamaño considerable sobre los pantalones del cañón, lo que reduce la velocidad por 9 km / h (6 mph). Se construyeron más de 12.000 ejemplos hasta bien entrado 1944, aunque los registros de fábrica y RLM contradictorios no permiten un recuento exacto. [74] El G-5 con cabina presurizada era idéntico al G-6. Se construyeron un total de 475 ejemplares entre mayo de 1943 y agosto de 1944. [75] El G-5 / AS estaba equipado con un motor DB 605AS para misiones a gran altitud. Las variantes G-5 y G-6 impulsadas por GM-1 recibieron la designación adicional de "/ U2". [76] y fueron claramente identificables ya que utilizan un capó del motor modificado, aerodinámicamente más limpio, sin las habituales ampollas.
La variante G-6 / U4 estaba armada con un cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) montado como un Motorkanone disparando a través del eje de la hélice en lugar del MG 151/20 de 20 mm. [77] El G-6 fue visto muy a menudo durante 1943 equipado con juegos de montaje, usado para transportar bombas o un tanque de caída, para usar como caza nocturno, o para aumentar la potencia de fuego agregando cohetes o vainas de cañones subalares estilo góndola adicionales. montar artillería.
Se produjeron las siguientes variantes del G-5 y G-6:
- G-5 (caza presurizado)
- G-5 / U2 (caza de gran altitud con impulso GM-1)
- G-5 / U2 / R2 (caza de reconocimiento a gran altitud con impulso GM-1)
- G-5 / AS (caza de gran altitud con motor DB 605AS)
- G-5y (Comando de combate)
- G-6 (caza ligero)
- G-6 / R2 (caza de reconocimiento, con MW 50 )
- G-6 / R3 (Caza de reconocimiento de largo alcance, con 2 tanques de caída bajo las alas de 300 L / 80 gal EE. UU.)
- G-6 trop (luchador tropicalizado)
- G-6 / U2 (equipado con GM-1)
- G-6 / U3 (caza de reconocimiento)
- G-6 / U4 (Como G-6 pero con 30 mm / 1,18 en cañón de motor MK 108 Motorkanone )
- G-6y (Comando de combate)
- G-6 / AS (caza de gran altitud con motor DB 605AS)
- G-6 / ASy (caza de comando de gran altitud)
- G-6N (caza nocturno, generalmente con Rüstsatz VI (dos cañones MG 151/20 subalares) y a veces con FuG 350Z Naxos )
- G-6 / U4 N (como G-6N pero con 30 mm / 1,18 en cañón de motor MK 108 Motorkanone )
Una actualización de armas ofensivas en 1943 para el Bf 109G, y también utilizada para el Fw 190A, fue una que montó el sistema de armas de cohetes de calibre pesado Werfer-Granate 21 con un tubo de lanzamiento debajo de cada panel de ala. [78] Los cohetes, equipados con una ojiva masiva de 40,8 kg (90 libras), se apuntaron a través de las miras reflectoras estándar de Revi y se estabilizaron en vuelo. [78] En caso de emergencia, los tubos podrían arrojarse mediante una pequeña carga explosiva. [78] Destinado como un arma de "distanciamiento", disparada desde una distancia de 1.200 metros y fuera del alcance efectivo de los cañones defensivos de las formaciones, se empleó contra las formaciones de bombarderos aliados, el Wfr. Gramo. El cohete 21 se conocía extraoficialmente como BR 21 (Bordrakete 21 cm) para los Bf 109G-5, G-6 y G-14. [78] El sistema de armas recibió la designación de Rüstsatz VII en el G-10. [78]
Últimos modelos Bf 109G
Mejoras al diseño
Durante el transcurso de 1943, se introdujeron gradualmente una serie de mejoras. En un intento de aumentar el campo de visión del piloto, se desarrolló un reposacabezas de vidrio blindado, el llamado Galland Panzer , y posteriormente comenzó a reemplazar la placa de blindaje voluminoso en la primavera de 1943. Hacia finales de año, la visión clara , apareció el dosel de Erla Haube de tres paneles , que lleva el nombre del subcontratista Erla Maschinenwerk que participó en la construcción de nuevos ejemplos y la mejora de los ejemplos más antiguos del Bf 109. A menudo mal llamado "Galland Hood" en los libros y revistas de aviación occidentales de la posguerra, finalmente reemplazó el toldo de dos piezas más viejo y fuertemente enmarcado, que comprende el toldo principal de seis paneles con bisagras laterales a estribor y la unidad trasera fija de tres paneles sujeta al fuselaje, en el Bf 109G. La estructura del dosel fue completamente rediseñada para incorporar una mayor área de metacrilato transparente; la estructura soldada para el diseño de Erla Haube de tres paneles se redujo al mínimo y ya no había una parte trasera fija, con toda la estructura detrás del parabrisas con bisagras para girar a estribor cuando se abría. [79]
El Bf 109 G-10 , los G-5, G-6 y G-14 con motor AS, así como el K-4 vieron un refinamiento de los capós del motor. Las ampollas Beule añadidas anteriormente separadas que anteriormente habían cubierto las rampas de carcasa gastadas de los MG 131 sincronizados con montaje en fuselaje se integraron completamente en los paneles de la cubierta superior, mejorando enormemente su racionalización y permitiendo que se alarguen y agranden para cubrir tanto las armas como los portadores del motor. Las versiones iniciales del prototipo eran simétricas, pero a medida que se instalaban supercargadores más grandes, los motores requerían soportes superiores modificados para limpiar la carcasa del supercargador y, como resultado, la forma final del nuevo carenado era asimétrica, agrandada en el lado de babor donde estaba el supercargador. montado en el motor DB. También se instalaron paneles aerodinámicos especiales en el fuselaje delantero. Estas llamadas aglomeraciones se pueden ver en varios patrones diferentes. Debido a su forma aerodinámicamente más eficiente en una vista lateral de DB 605AS y Bf 109 Gs y Ks con motor D, las aglomeraciones eran apenas perceptibles en comparación con los llamativos carenados que reemplazaron. [80]
Producción tardía G-6, G-14, G-14 / AS
Algunas versiones del G-6 y G posteriores tenían una unidad de cola con estructura de madera más alta y un timón rediseñado con un equilibrio del timón insertado que sobresalía hacia adelante en la aleta, lo que mejoraba la estabilidad a altas velocidades. La introducción del WGr. Los morteros / cohetes de 21 cm (8 pulgadas) bajo las alas y el cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) aumentaron la potencia de fuego. Ciertos lotes de producción del Bf 109G fueron equipados con lengüetas de alerón Flettner para disminuir las fuerzas de la palanca a altas velocidades. Con el FuG 16ZY se introdujo un método de navegación por radio, el Y-Verfahren (Y-Guidance). [81]
Las versiones posteriores del Bf 109G fueron esencialmente versiones modificadas del fuselaje básico del G-6. A principios de 1944, se instalaron nuevos motores con supercargadores más grandes para mejorar el rendimiento a gran altitud (DB 605AS), o con inyección de agua MW-50 para mejorar el rendimiento a baja / media altitud (DB 605AM), o estas dos características combinadas (DB 605ASM) introducido en el Bf 109 G-6. La velocidad máxima del G-5 / G-6 fue de 530 km / h (320 mph) al nivel del mar, 640 km / h (391 mph) a 6.600 m (21.650 pies) de altitud nominal a 1,42 atm de impulso.
El G-14 llegó en julio de 1944 al frente de invasión sobre Francia. [82] Representó un intento de crear un tipo estándar, incorporando muchos cambios que se habían introducido durante la producción del G-6, y que llevaron a una plétora de variantes, plagando la producción en masa descentralizada. [82] El intento de normalización resultó ser un fracaso, [82] , pero en general el tipo ofrece un rendimiento mejorado de combate, como MW 50 poder impulsar la inyección de agua de salida (aumentando a 1.800 PS (1775 hp, 1324 kW), la clara visión Erla Haube era ahora una instalación estándar. [83] La velocidad máxima era de 568 km / h (353 mph) al nivel del mar y de 665 km / h (413 mph) a 5 km (16,400 pies) de altitud. Un caza de gran altitud, designado G -14 / AS también se produjo con el motor de gran altitud DB 605ASM. El motor ASM se construyó con un sobrealimentador de mayor capacidad y tenía una altitud nominal más alta, y en consecuencia, la velocidad máxima del G-14 / AS era de 560 km / h (348 mph) al nivel del mar y 680 km / h (422 mph) a 7,5 km (24,600 pies) de altitud.
Había una tendencia creciente a utilizar madera contrachapada en algunas partes menos vitales, por ejemplo, en una unidad de aleta / timón más alta, asiento del piloto o panel de instrumentos. Una estimación cautelosa basada en los registros disponibles sugiere que se construyeron alrededor de 5.500 G-14 y G-14 / AS. [84]
Se produjeron las siguientes variantes del G-14:
- G-14 (caza; G-6 estandarizado de producción tardía; motor DB 605AM, impulso MW 50)
- G-14 / AS (caza de gran altitud con motor DB 605ASM, impulso MW 50)
- G-14 / ASy (Comando de combate a gran altitud)
- G-14y (comandante de combate)
- G-14 / U4 (Como G-14, pero con 30 mm / 1,18 en cañón de motor MK 108 Motorkanone )
G-10
Conocida como la "aeronave bastardo de la fábrica Erla" en el Luftwaffe ' s Aircraft libro Variantes de diciembre de 1944, [85] el G-10 era un fuselaje Bf 109 G combinado con la nueva DB 605 motor D-2, [Notas 3] creado para mantener los niveles de producción con una interrupción mínima de las líneas de montaje hasta que la producción de los fuselajes de la serie K alcanzara niveles suficientes. A pesar de lo que sugeriría la designación, apareció en servicio después del G-14 en noviembre de 1944, reemplazando en gran medida a los aviones de la serie G anteriores en las líneas de producción de las fábricas de Erla, WNF y Messerschmitt Regensburg. Contrariamente a la creencia popular, los G-10 no fueron fuselajes más antiguos reconstruidos, sino de nueva producción. La producción temprana del G-10 puede haber tenido dos placas de datos (una G-14 estampada) ya que estos fuselajes estaban originalmente destinados al ensamblaje del G-14, pero se desviaron al ensamblaje del G-10.
El cambio externo más reconocible fue el uso de la capota Erla-Haube de tres paneles con vista despejada, que llenó toda la longitud de la capota detrás de la unidad de parabrisas de cuatro paneles, lo que eliminó la sección de capota trasera fija más antigua. Los cambios internos incluyeron heredar el nuevo generador de 2.000 W y el motor DB 605 D-2 del 109K. Además de los carenados de motor aerodinámicos estandarizados, los G-10 con el DB605 D-2 estaban equipados de serie con el sistema de refuerzo MW-50 (DB 605DM, más tarde 605DB) y tenían un enfriador de aceite Fo 987 más grande alojado en un carenado más profundo. Además, debido al cárter agrandado del motor y las líneas de retorno de aceite que iban frente a él, estos G-10 tenían pequeños carenados tipo blíster incorporados en las cubiertas inferiores del motor, delante y debajo de las chimeneas de escape, a excepción de los aviones construidos por Erla. que tenía capotas modificadas sin las pequeñas protuberancias delante de las chimeneas de escape. Esto se convirtió en una característica distintiva entre los G-10 construidos por Erla y los de otras fábricas. [87] El mástil de la antena de radio también se quitó de la parte superior de la cubierta de tortuga del fuselaje trasero y se reemplazó con una antena aérea de látigo ventral estándar de la Luftwaffe de finales de la guerra debajo del ala.
Se produjeron las siguientes variantes del G-10:
- G-10 (caza ligero con motor DB605DM o DB / DC)
- G-10 / R2 (caza de reconocimiento)
- G-10 / R6 (caza en mal tiempo con piloto automático PKS 12)
- G-10 / U4 (Como G-10 pero con 30 mm / 1,18 en cañón de motor MK 108 Motorkanone )
Se produjeron aproximadamente 2.600 G-10 desde octubre de 1944 hasta el final de la guerra.
Variantes diversas: G-8, G-12
El G-8 era una versión de reconocimiento dedicada basada en el G-6. El G-8 a menudo solo tenía instalados el cañón del motor Motorkanone o las ametralladoras del capó, y había varias subversiones para misiones de reconocimiento de corto o largo alcance con una amplia variedad de cámaras y radios disponibles para su uso. [88]
El Bf 109 G-12 era una versión de entrenamiento de dos asientos del Bf 109. Era una conversión de los fuselajes G-4 y G-6 "cansados de la guerra" o reconstruidos; [85] [89] el espacio necesario para la segunda cabina se obtuvo reduciendo la capacidad interna de combustible a solo 240 L (60 gal EE.UU.), lo que significa que el tanque de caída de 300 L (80 gal EE.UU.) se utilizó como equipo estándar. Esta versión rara vez estaba armada con algo más que una o dos ametralladoras de capota. [90] El dosel de la cabina trasera se arqueó hacia afuera para darle al instructor, que estaba sentado detrás del estudiante piloto en un asiento blindado, una vista más clara. La cabina trasera también estaba equipada con un panel de instrumentos básico y todos los controles de vuelo. [91]
Subtipos y variantes de Bf 109G
Los subtipos básicos podrían equiparse con kits de campo estándar complementarios de Rüstsatz ; en la práctica, esto significaba colgarse de algún tipo de equipo adicional, como tanques, bombas o cañones, en puntos de conexión estándar, presentes en todos los aviones de producción. La aeronave podría modificarse en la fábrica con kits de conversión Umrüst-bausatz ( Umbau ) o agregando equipo adicional, llamado Rüstzustand , [ cita requerida ] para convertir fuselajes estándar para roles especiales, un caza de reconocimiento o de mal tiempo, por ejemplo. A diferencia de los kits de campo de Rüstsatz , estas modificaciones eran permanentes.
Los kits de Rüstsatz estaban etiquetados con la letra "R" y un número romano. Los kits de Rüstsatz no alteraron el tipo de avión, por lo que un Bf 109 G-6 con Rüstsatz II (bombas de 50 kg / 110 lb) siguió siendo un Bf 109 G-6 y no un G-6 / R2, que era un caza de reconocimiento con MW 50, como lo sugieren la mayoría de las publicaciones. El Umrüst-Bausatz , Umbau o Rüstzustand [ cita requerida ] se identificaron con un sufijo "/ R" o "/ U" y un número arábigo, por ejemplo, Bf 109 G-10 / U4 .
Kits comunes de Rüstsatz : Bf 109G : [92]
- RI ( bastidor de bombas ETC 501 / IX b debajo del fuselaje, equipo de fusión para una bomba SC 250 o SD 250 de 250 kg (550 lb))
- R II ( estante de bombas ETC 50 / VIII d debajo del fuselaje, equipo de fusión, para cuatro bombas SC 50 de 50 kg (110 lb))
- R III ( Rack Schloß 503A-1 para un tanque de caída de fuselaje (300 L / 80 US gal))
- R IV (dos pólvoras bajo las alas Rheinmetall-Borsig MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas))
- R VI (dos pólvoras subalares Mauser MG 151/20 de 20 mm con 135 rpg)
- R VII ( Peilrufanlage )
Números comunes de Umrüst-Bausatz ( Umbau ) :
- U1 (hélice Messerschmitt P6 de paso reversible para uso como freno de aire, solo prototipos)
- U2 (aumento de GM-1, durante 1944 varios cientos se convirtieron en impulso de MW-50)
- U3 (conversión de reconocimiento, en otoño de 1943 G-6 / U3 adoptado como variante de producción G-8)
- U4 ( cañón montado en el motor MK 108 Motorkanone de 30 mm (1,18 pulgadas ))
Bf 109H
El Bf 109H estaba destinado a ser un caza de gran altitud, desarrollado a partir de la serie F. La envergadura se incrementó mediante la adición de nuevos paneles de ala interior de cuerda constante a 11,92 m (39,11 pies), y el estabilizador ensanchado recibió nuevamente un puntal de apoyo que sale del fuselaje, como los modelos B a E. La velocidad máxima fue de 750 km / h (470 mph) a 10.100 m (33.140 pies). [ cita requerida ] [ aclaración necesaria ] Se construyó un pequeño número de Bf 109 H-1, volando varias salidas sobre Gran Bretaña y Francia. También se planearon desarrollos de Bf 109H-2 y H-5 , pero toda la serie H fue descartada debido a problemas de aleteo. [93]
- H-0 (avión de preproducción, reconstruido a partir de F-4 / Z, propulsado por un motor DB 601E con GM-1 boost)
- H-1 (versión de producción, basada en fuselajes G-5, propulsado por un motor DB 605A con impulso GM-1)
Existe un registro de un Bf 109H-1 en particular, Werknummer 110073, que fue convertido en un avión de reconocimiento fotográfico por un grupo de reconocimiento de largo alcance de la Luftwaffe, Fernaufklärungsgruppe 123 , en mayo de 1944, y volado en fechas inmediatamente posteriores a la invasión. de Normandía con una misión destinada a escanear toda la costa francesa desde Cherburgo hasta Ouistreham , desde una altitud de unos 15 km (49.200 pies), que resultó estar un poco más allá del techo alcanzable del avión seleccionado. [94]
Bf 109K
K-4
El Bf 109K fue el último de la serie en ver servicio operativo y el último en la línea evolutiva Bf 109. La serie K fue una respuesta a la desconcertante variedad de series, modelos, kits de modificación y conversiones de fábrica del Bf 109, lo que hizo que la producción y el mantenimiento fueran complicados y costosos, algo que Alemania no podía permitirse al final de la guerra. El RLM ordenó a Messerschmitt que racionalizara la producción del Bf 109, consolidando piezas y tipos para producir un modelo estándar con más piezas y equipos intercambiables; También debían subsanarse las fallas en el diseño de la estructura del avión. El trabajo en la nueva versión comenzó en la primavera de 1943 y el prototipo estuvo listo en otoño. La producción en serie comenzó en agosto de 1944 con el modelo K-4, debido a cambios en el diseño y retrasos con el nuevo motor DB 605D. El K-4 fue la única versión que se produjo en masa. [95]
Externamente, la serie K se pudo identificar por cambios en las ubicaciones de la escotilla del equipo de radio, que se movió hacia adelante y a una posición más alta entre los marcos cuatro y cinco y el punto de llenado para el tanque de combustible del fuselaje, que se movió hacia adelante a una ubicación entre cuadros dos y tres. [Notas 4] El bucle D / F se movió hacia atrás para ubicarse entre los marcos tres y cuatro en la columna del fuselaje y se eliminó una pequeña placa circular sobre la pisada en el lado de babor del fuselaje. El timón estaba equipado de serie con una lengüeta Flettner y dos lengüetas fijas, aunque algunos ejemplos raros no estaban equipados con lengüetas fijas. Todos los K-4 debían estar equipados con una rueda trasera retráctil larga (350 mm × 135 mm (13,8 pulgadas × 5,3 pulgadas)) con dos pequeñas puertas de concha que cubrían el hueco cuando la rueda trasera estaba retraída.
Las alas presentaban los grandes carenados rectangulares para las grandes ruedas principales de 660 mm × 190 mm (26,0 pulg. × 7,5 pulg.). Las pequeñas puertas de los huecos de las ruedas, originalmente previstas para la serie G, se instalaron en los extremos exteriores de los huecos de las ruedas, cubriendo las ruedas exteriores cuando se retraen. Estas puertas a menudo fueron retiradas por unidades de primera línea. El equipo de radio fue el FuG 16ZY con la antena de radio principal desplazada hacia adelante reubicada debajo del ala de babor del G-10 como estándar para los fuselajes de la serie K. También se instalaron el sistema FuG 25a Erstling IFF, así como el equipo FuG 125 Hermine D / F. Internamente, las botellas de oxígeno se trasladaron del fuselaje trasero al ala derecha. [96] Las lengüetas Flettner para los alerones también debían instalarse en aviones de producción en serie para reducir las fuerzas de control, pero eran extremadamente raras, ya que la mayoría de los K-4 usaban el mismo sistema de alerones que la serie G. [97]
El armamento del K-4 consistía en un cañón montado en el motor MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas ) ( Motorkanone ) con 65 rondas y dos MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en la nariz con 300 rpg, aunque algunos K-4 eran equipado con el MG 151/20 como el Motorkanone . [98] adicionales Rüstsätze (kits de equipo) tal como un tanque 300 L (80 gal EE.UU.) gota (R III), las bombas hasta el tamaño de 500 kg (1100 lb) (RI), underwing 20 mm Mauser MG 151/20 vainas de góndola de cañón (R IV) o 21 cm (8,3 pulgadas ) Wfr.Gr. Se podrían transportar 21 cohetes (como en los modelos Gustav) después de una preparación mínima; los dos últimos rara vez fueron utilizados por las unidades Bf 109 en esta etapa de la guerra, aunque el III./JG 26 estaba casi completamente equipado con K-4 que estaban equipados con R IV:
... aparentemente todos los K-4 suministrados al III./JG 26 también estaban equipados con cañones de 20 mm en las odiadas bañeras debajo de las alas. Uffz. El avión regular de Georg Genth era un G-10, pero en ocasiones voló un K-4. Prefería el G-10 como caza de perros, ya que el voluminoso armamento del K-4 reducía drásticamente su maniobrabilidad.
- Caldwell [99]
Hubo problemas con el MK 108 Motorkanone de 30 mm (1,2 pulgadas) , que a menudo se atascaba mientras el avión maniobraba en la batalla, dejando al piloto luchando con las dos ametralladoras pesadas MG 131 . [100] Se instaló el visor reflector estándar Revi 16C , que estaba programado para ser reemplazado por el visor EZ 42 Gyro , aunque esto nunca sucedió. [101]
La potencia en los K-4 de producción fue suministrada por el motor Daimler-Benz DB 605 DB / DC (los primeros K-4 usaban el DM anterior). El motor DB / DC tenía un tornillo de ajuste que le permitía utilizar un equipo de inyección de agua con metanol B4 + MW 50 o combustible C3 (DB 605 DB) o combustible C3 con o sin MW 50 (DB 605 DC). [102] El DB cuando se usaba combustible B4 con MW 50 tenía una potencia nominal de emergencia de 1.600 PS a 6.000 m (1.160 PS máximo continuo a 6.600 m) y generaba una potencia de despegue de 1.850 PS a 0 m con un impulso máximo de sobrealimentación de 1.8 ata. [103] [104] El DB también podía funcionar con combustible C3 de mayor octanaje, pero el uso de MW 50 estaba prohibido. [104] El DC funcionaba con combustible C3 y tenía el potencial de generar 2,000 PS cuando se usaba combustible C3 con MW 50, y un impulso de 1,98 ata, pero por lo demás las clasificaciones de potencia eran similares a las del DB. [103] [Notas 5] Se utilizó una hélice VDM 9-12159A de tres palas y cuerda ancha de 3 m (9,8 pies) de diámetro, como en los modelos G-6 / AS, G-14 / AS y G-10. [43]
Las entregas comenzaron a mediados de octubre de 1944 y Messerschmitt AG, Regensburg, había entregado 534 ejemplares a finales de noviembre y 856 a finales de año. [105] [106] Ratisbona entregó un total de 1593 a finales de marzo de 1945, después de lo cual faltan las cifras de producción. [ cita requerida ] Con una tasa de producción tan alta, a pesar de los continuos combates intensos, a fines de enero de 1945, 314 K-4, aproximadamente uno de cada cuatro 109, estaban disponibles con las unidades de primera línea de la Luftwaffe . En última instancia, se pretendía equipar todas las unidades Bf 109 con el 109K, que marcó la etapa final del desarrollo del 109 antes de la era del jet. [107]
Con MW 50 y un impulso máximo, el Bf 109 K-4 fue el 109 más rápido de la Segunda Guerra Mundial, alcanzando una velocidad máxima de 710 km / h (440 mph) a 7.500 m (24.600 pies) de altitud. [108] Sin MW 50 y usando 1,80 ata, el K-4 alcanzó los 670 km / h (416 mph) a 9.000 m (30.000 pies). [109] La velocidad inicial de ascenso fue de 850 m (2790 pies) / min, sin MW 50 y de 1080 m (3540 pies) / min, utilizando MW 50. [109] [Notas 6]
El Bf 109 se mantuvo comparable a los cazas rivales hasta el final de la guerra, pero el deterioro de la calidad de los miles de pilotos novatos de la Luftwaffe que se pusieron en servicio en esta etapa de la guerra significó que las fortalezas del 109 eran de poco valor contra los numerosos y bien entrenados aliados. pilotos de combate.
Otros proyectos y prototipos de Bf 109K
Se proyectaron varias otras versiones basadas en el fuselaje 109K: K-6, K-8, K-10 y K-14. En el K-6 propuesto , el armamento habría sido dos MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) por encima del motor, junto con un MK 108 Motorkanone de 30 mm (1,18 pulgadas) y un MK 108 montado internamente en cada ala, con 45 rpg. . Alternativamente, el ala MK 108 podría ser sustituido por 20 mm MG 151/20, con 100 rpg. El peso de la armadura se incrementó a 90 kg (200 lb). El peso al despegue fue de 3.600 kg (7900 lb). Algunos prototipos de K-6 se construyeron y probaron en el centro de pruebas de armas Erprobungstelle Tarnewitz en la costa báltica. [110]
Los dibujos del proyecto del K-8 muestran un fuselaje de la serie K impulsado por el motor de gran altitud DB 605L de dos etapas, un MK 103 Motorkanone de 30 mm (1,18 pulgadas) de alta velocidad y dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en las alas; se prescindió del carenado MG 131 de 13 mm (0,51 pulg.). [111]
Algunas fuentes apuntan a un uso limitado del K-14 , destinado a ser un caza pesado a gran altitud. Dos fuselajes se enumeran como entregados a II./JG52 bajo el mando del Mayor Wilhelm Batz a fines de la primavera de 1945, estos están armados con solo un cañón de 30 mm (1,18 pulgadas), pero la existencia del tipo no puede confirmarse positivamente. El K-14 iba a ser propulsado por el motor DB 605L sobrealimentado de dos etapas, utilizando una hélice de cuatro palas. Se proyectó 760 km / h (470 mph) y una altitud operativa de 12.000 m (39.000 pies). La armadura y el armamento eran similares a los del K-6. [110]
Kits comunes de Rüstsatz , Bf 109K [112]
- Bastidor de bombas RI ETC 501 / IX bo Schloß 503belly, equipo de fusión para instalar una bomba de 250 kg (550 lb) o 500 kg (1,100 lb)
- Rack R III Schloß 503A-1 para un tanque de caída de fuselaje (300 L / 80 US gal).
- Cañón-cámara R IV BSK 16 en el ala izquierda entre las nervaduras 3 y 4 del morro.
- R VI dospólvoras subalares Mauser MG 151/20 de20 mmcon 135 rpg.
Variantes conocidas
- Avión de preproducción K-0 , propulsado por un motor DB 605DM
- Versión propuesta de K-2 sin cabina presurizada
- K-4 solo versión de producción en serie sin cabina presurizada, impulsada por un motor DB 605DM (pdn temprano) o DB / DC
- K-6 propuso una versión de caza pesado, como K-4 con alas reforzadas que sostienen dos cañones MK 108 de 30 mm adicionales y armadura adicional
- Versión de reconocimiento propuesta K-8 , equipo similar al G-8
- Versión propuesta de K-10 , similar a K-6, cañón de motor MK 103M en lugar de MK 108
- Versión propuesta para K-12 , entrenador de dos asientos similar al G-12
- Versión propuesta de K-14 , similar a K-6, impulsada por un motor DB 605L
Bf 109X
Tras el éxito de la demostración en la reunión de Zúrich de 1937, Udet se mostró receptivo a la idea de desarrollar una versión de exportación del Bf 109 pero con un motor diferente al DB 601. El motor elegido fue el Pratt & Whitney R-1830 de 1200 CV. La compañía Messerschmitt recibió un contrato de RLM / LC el 13 de junio de 1938 para instalar el P&W Twin Wasp en el Bf 109 V21 (prototipo 21) Werknummer 1770 (D-IFKQ). Incluso se desconoce la fecha del vuelo inaugural; está establecido que Hermann Wurster lo voló en Augsburgo el 17 de agosto de 1939. En septiembre de 1940 era parte del DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) en Brauschweig-Völkenrode con el código Stammkennzeichen KB + II. Se desconoce su final.
Cuando el motor radial BMW 801 estuvo disponible, un Bf 109F, Werknummer 5608, indicativo de llamada D-ITXP se convirtió en un BMW 801 A-0. Este avión se convirtió en un prototipo del Bf 109X. El fuselaje tenía una sección transversal más ancha y se instaló un nuevo dosel. Las puntas de las alas eran similares a las del Bf 109E. El prototipo fue volado por primera vez por Flugkapitän Fritz Wendel el 2 de septiembre de 1940, y los vuelos de prueba continuaron a pesar de los problemas con el motor BMW 801A. El desarrollo se detuvo a principios de 1942.
Bf 109Z "Zwilling"
Este avión experimental era esencialmente dos fuselajes Bf 109F unidos por medio de una nueva sección central del ala y un nuevo plano de cola, ambos de cuerda constante, de una manera paralela al F-82 Twin Mustang . En el modelo de preproducción, la cabina del fuselaje derecho estaba carenada y el piloto voló la aeronave desde el fuselaje del lado izquierdo. Las modificaciones adicionales incluyeron colocar las bisagras del tren de aterrizaje principal más hacia adentro, con el fortalecimiento asociado del fuselaje y modificaciones en la estructura delantera del ala. Se propusieron cuatro variantes de este avión. Uno era un interceptor armado con cinco cañones de 30 mm (1,18 pulgadas) y una carga de bomba de hasta 1.000 kg (2.200 libras), otro era un cazabombardero armado con dos cañones MK 108 y hasta dos bombas de 2.200 libras. Ambos fuselajes iban a ser propulsados por el motor DB605. Un tercero y un cuarto fueron diseñados en papel y serían similares a los dos primeros fuselajes pero propulsados por motores Jumo 213. Sólo se construyó un Bf 109Z, y nunca se voló, ya que resultó dañado en su hangar durante un bombardeo aliado en 1943. El proyecto fue abandonado permanentemente en 1944. [113] [114]
Bf 109TL
El Bf 109TL se propuso por primera vez el 22 de enero de 1943 en una conferencia de RLM ; en ese momento solo se habían completado tres prototipos del Me 262. El Bf 109TL sería un respaldo si el Me 262 no entrara en producción o como un segundo caza para operar junto al Me 262.
Para reducir el tiempo de desarrollo, se utilizaron varios componentes de aviones anteriores. El fuselaje debía provenir del caza de gran altitud Bf 109H / BV 155B (con una nueva sección de morro y cola), el ala era del proyecto Me 409 y el tren de aterrizaje del triciclo provenía del Me 309 . El motor sería el mismo turborreactor Junkers Jumo 004B-1 (900 kgf de empuje) o BMW 003 A (800 kgf).
El armamento básico consistiría en dos cañones MG 151/20 de 20 mm (con 120 rpg) y dos cañones MK 103 montados en la nariz. Una propuesta adicional fue la instalación de dos cañones MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) en las raíces de las alas . La cabina del piloto utilizada en los prototipos fue la misma que se utilizó en los tipos Bf 109E / G.
Se estimó que el rendimiento era posiblemente mejor que el del Me 262 debido al fuselaje más estrecho del Bf 109TL, producto del diseño de un caza de alta velocidad a gran altitud. El Bf 109TL recibió una intensa investigación. En marzo de 1943, se decidió que serían necesarias muchas otras modificaciones a los componentes y el proyecto se abandonó para concentrarse en el proyecto Me 262. [115]
Fieseler y Skoda FiSk 199
Versión experimental del Bf 109G-2 / R1 con tren de aterrizaje adicional, una bomba ventral de 250 kg y dos tanques de caída debajo de las alas.
Desarrollos posteriores a la Segunda Guerra Mundial
Producción checoslovaca
Después de la guerra, se produjeron algunos Bf 109 en Checoslovaquia como el Avia S-99 y el Avia S-199 . Estos fueron Bf 109G-14 modificados, este último con el motor inferior Junkers Jumo 211 F, lo que resultó en un avión con características de manejo notablemente pobres y una tendencia a estrellarse durante los aterrizajes. Como se señaló anteriormente, los pilotos checos que habían volado anteriormente Spitfires para la RAF apodaron al avión Mezek ("Mula"). Fueron reemplazados en el servicio de primera línea por aviones soviéticos en 1952, pero volaron como entrenadores durante otros cinco años. [116]
Varios de los S-199 se vendieron a Israel , formando la base de la incipiente Fuerza Aérea israelí . [117]
Producción española
En España se construyeron bajo licencia dos versiones del Bf 109G-2, Hispano Aviación HA-1112 "Tripala" y "Buchón", la primera con el motor Hispano-Suiza y la segunda con el mismo Rolls-Royce Merlin. motores que habían propulsado Spitfires. Muchos de estos aviones se han utilizado con fines teatrales, haciéndose pasar por "Emils" y "Gustavs" en Battle of Britain y The Tuskegee Airmen (bastante obviamente, dadas sus muy distintivas tomas de aire por debajo de la nariz, ordenadas por los motores RR Merlin que usaban) . respectivamente. Estas modificaciones se realizaron en la factoría de Hispano Aviación en Sevilla . Alemania había acordado permitir que España tuviera 25 Bf 109G-2 sin ensamblar para ayudar a familiarizar a los españoles con el tipo. Llegaron las alas y los fuselajes, pero no los motores, por lo que los españoles instalaron el motor francés Hispano-Suiza y luego instalaron Rolls-Royce Merlins en 1956. Algunos estaban todavía en servicio activo hasta finales de la década de 1960. [116] El Ha 1112 se fabricó hasta 1958.
Referencias
Notas al pie
- ^ Estos códigos de fábrica fueron utilizados por todas las aeronaves de segunda línea, como entrenadores, comunicaciones, algunas aeronaves del Servicio Aéreo y otras que no tenían uso operativo. Stammkennzeichen Archivado el 5 de agosto de 2014 en la Wayback Machine.
- ^ Los últimos G-2 de producción se equiparon con las ruedas principales agrandadas y la rueda de cola, mientras que el primero de los G-4 utilizó las ruedas más pequeñas.
- ^ El DB 605D fue un prototipo de motor único desarrollado a partir del DB 605A utilizando modificaciones internas para elevar su clasificación de altitud. El DB 605 D-2 fue un desarrollo de esto usando el sobrealimentador DB 603 más grande. Cuando se equipa con el sistema de inyección de agua / metanol MW-50, se convierte en el DB 605DM. [86]
- ^ La forma de la trampilla se modificó porque el borde inferior se inclinó ligeramente hacia el frente.
- ^ La escasez de combustible C3 y otros problemas significaban que era dudoso que alguna vez se utilizara operativamente 1,98 a boost, además de haber sido probado por II./JG 11.
- ^ Se estaban desarrollando hélices mejoradas cuando terminó la guerra, lo que habría aumentado la velocidad a 727 km / h (452 mph); Se esperaban 741 km / h (459 mph) con un diseño experimental de hélice inclinada hacia atrás.
Citas
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enlaces externos
- Variaciones de la aeronave Bf 109
- La guarida 109
- Documentos 109F-4
- Foto "walkaround" de Messerschmitt Bf 109G-5
- Recurso sobre el desempeño de Messerschmitt Bf 109.
- Messerschmitt 109 - mitos versus hechos. Reseñas de los pilotos que volaron el Bf 109 .
- Pruebas del ejército japonés del Messerschmitt Bf 109 E en Japón.
- Marcas BF-109 1939–1940 {Solo referencia}