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Moby Prince en Bastia
Moby Prince en Bastia (agosto de 1987)
Historia
Nombre:
  • 1968-1985: Koningin Juliana
  • 1986-1991: Moby Prince
Operador:
Puerto de registro:
Constructor:Cammell Laird , Birkenhead
Número de astillero:1331
Lanzado:1967
Fuera de servicio:1991
Identificación:Número IMO :  6808806
Destino:Destruido por el fuego, 1991
Características generales (construido) [1]
Tipo:Ferry de coches / pasajeros
Tonelaje:6.682  GT
Largo:131,02 m (429 pies 10 pulgadas)
Haz:20,48 m (67 pies 2 pulgadas)
Borrador:5,10 m (16 pies 9 pulgadas)
Potencia instalada:4 motores diesel MAN Augsburg
Propulsión:
Velocidad:21 nudos
Capacidad:1200 pasajeros

El desastre de Moby Prince fue un gran accidente marítimo que provocó 140 muertes. Ocurrió a última hora de la tarde del miércoles 10 de abril de 1991, en el puerto de Livorno , Italia . Es el peor desastre en la marina mercante italiana desde la Segunda Guerra Mundial . [2] También se considera uno de los dos peores desastres ambientales en la historia de Italia, junto con la explosión y pérdida del petrolero Amoco Milford Haven al día siguiente en un accidente no relacionado cerca de Voltri . [3]

MV Moby Prince , un ferry propiedad de Navigazione Arcipelago Maddalenino (NAVARMA) Lines chocó con el petrolero Agip Abruzzo , provocando un extenso incendio que devastó el barco. El único superviviente de la tripulación y los pasajeros del ferry fue el muchacho de un barco joven , Alessio Bertrand de Nápoles . [4] Los otros 140 a bordo murieron por el fuego o los humos tóxicos.

El 28 de mayo de 1998, el casco del barco se hundió mientras estaba incautado en un muelle en el puerto de Leghorn; Posteriormente fue reflotado y enviado para ser desguazado en Turquía . [5]

Vasija [ editar ]

MV Moby Prince era un ferry italiano propiedad de Navarma Lines (hoy Moby Lines ). Fue construida en 1967 por el astillero inglés Cammell Laird de Birkenhead como Koningin Juliana para el operador de ferry Stoomvaart Maatschappij Zeeland de los Países Bajos, y se utilizó en la ruta de Harwich a Hook de Holanda hasta 1984. [6]

Colisión [ editar ]

A las 22:03 del 10 de abril de 1991, el Moby Prince partió de Livorno en dirección a Olbia para un servicio regular, tripulado por un complemento de 65 tripulantes y 75 pasajeros. [se necesita aclaración ] El barco estaba comandado por Ugo Chessa. Mientras tomaba la ruta habitual para salir del puerto, la proa del ferry golpeó el Agip Abruzzo , que estaba anclado, y cortó su tanque número 7. El tanque se llenó con 2.700 toneladas de crudo ligero iraní . [7] A las 22:25, el operador de radio del ferry transmitió un Maydaydesde el transmisor VHF portátil. No utilizó el aparato de radio fijo, ya que no se encontraba en su puesto en el momento del siniestro, como luego fue confirmado por la ubicación de su cadáver. [8]

Fuego [ editar ]

Camino del fuego en el ferry, con el salón De Luxe en el centro

Parte del aceite se esparció sobre la superficie del mar y se incendió, pero el resto fue rociado sobre el Moby Prince por el impacto. Un fuego furioso envolvió rápidamente el ferry. La cantidad exacta de aceite rociado en el ferry se estimó en la prueba posterior en 100 a 300 toneladas. [9] En la colisión, el petrolero se atascó en el ferry. El comandante del petrolero ordenó la máxima potencia a los motores y logró separar los barcos, pero sin saberlo empeoró el derrame de petróleo. [10]

La cubierta del Moby Prince estaba en llamas, pero la gente a bordo tuvo algo de tiempo para ponerse a salvo. El fuego alcanzó el interior del barco solo después de que las dos enormes cubiertas entre la cubierta y el compartimiento superior del automóvil cedieron bajo el intenso calor. Una vez que eso sucedió, el fuego se extendió a la sala de máquinas de proa, frenado solo por las puertas ignífugas. [7] Según encuestas posteriores, el incendio tardó más de media hora en llegar a la sala De Luxe , el punto de encuentro seguro del barco.

Primera respuesta [ editar ]

Los rescatistas fueron alertados por repetidas llamadas del Agip Abruzzo , pero el Mayday del Moby Prince no fue escuchado. La situación no estaba clara hasta las 23:35, más de una hora después de la colisión, cuando se localizó el naufragio del ferry. La tripulación del Moby Prince no tuvo tiempo de cortar la energía de los motores. El barco quedó fuera de control y comenzó a alejarse en círculos del lugar de la colisión, todavía envuelto en llamas, al igual que el mar a su alrededor, lo que dificulta aún más el rescate. [11]

La tripulación reunió a los pasajeros en la sala De Luxe en la proa del barco, confiando en un rápido rescate por parte de las autoridades portuarias, cuya base estaba a solo minutos de distancia. El salón estaba equipado con puertas y paredes ignífugas. Las llamas fueron alimentadas por el aceite rociado en la proa, pero la ola de fuego pasó por encima y alrededor del salón, encendiendo cualquier cosa a su alrededor, pero dejando el salón y sus ocupantes ilesos. Las características de seguridad de la sala podrían haber dado una oportunidad de rescate, pero los operadores de rescate tardaron en responder, debido a la falta de comunicación y la confusión de la dinámica del desastre incomprendida. [se necesita aclaración ] Cuando la tripulación entendió que la ayuda no llegaría rápidamente, los alrededores de la sala estaban envueltos en llamas y no había una ruta de escape disponible.

El examen post mortem de las víctimas reveló que muchas de ellas murieron por intoxicación por monóxido de carbono, habiendo sobrevivido (aunque inconsciente) durante horas después de que estalló el incendio. El espeso humo negro del aceite y de los plásticos de los accesorios del ferry se vio agravado por los gases que se evaporaban del crudo. [12]

Cuando la primera ola de llamas golpeó la cubierta de mando, la tripulación tuvo que huir sin desconectar el sistema de aire acondicionado del ferry; los ventiladores aún estaban en funcionamiento cuando se visitó el naufragio al día siguiente, y se descubrió que la circulación de aire contribuía a difundir los tóxicos. gases y humos en las habitaciones no directamente afectados por el fuego.

Errores en las operaciones de rescate [ editar ]

Las operaciones de rescate fueron lentas y caóticas, y luego se demostró que los problemas con el rescate constituían una de las principales causas de muerte. [13] Al principio, los barcos de rescate de Livorno centraron sus operaciones alrededor del Agip Abruzzo , llegando al lugar a las 23:00 horas y salvando a toda la tripulación del petrolero. El Mayday del Moby Prince no fue escuchado, demasiado débil y confuso para que la Autoridad Portuaria lo entendiera. [14]

Mayday ... Mayday ... Moby Prince ... Moby Prince ... Estamos en una colisión ... Estamos en llamas ... Se necesitan bomberos ... Compañero, si no nos ayudas nos quemaremos. .. Auxilio auxilio ...

-  (llamada del operador de radio Moby Prince) [15]

El comandante Renato Superina de Agip Abruzzo se comunicó por radio con los rescatistas a las 22:36, declarando que el barco había chocado contra una bettolina (una especie de bote de servicio pequeño utilizado para repostar), [16] informando erróneamente el accidente y pidiendo a los rescatistas que se apresuraran el petrolero, " sin confundirlos con nosotros ". Este error fue repetido más tarde por el operador de radio de Agip Abruzzo : "parece que fue una bettolina golpeándonos". [17]

El comandante del puerto de Livorno, almirante Sergio Albanese, acudió al lugar a bordo del buque de la Guardia Costera CP250. Como parte de sus funciones estuvo a cargo de coordinar las actividades de rescate. Sin embargo, ningún oficial involucrado en la operación de rescate reportó órdenes del almirante Albanese y su voz nunca se escuchó en las grabaciones de los canales de VHF esa noche. El almirante Albanese fue rápidamente exonerado durante el juicio, lo que generó dudas sobre si se apresuró al lugar para cubrir operaciones militares secretas de otros barcos no identificados. [ cita requerida ]

Primeros auxilios [ editar ]

Los primeros en encontrar el naufragio de Moby Prince (a las 23:35, más de una hora después de la colisión) fueron dos operadores de remolcadores, Mauro Valli y Walter Mattei, quienes lograron recuperar al único superviviente, Alessio Bertrand, un mozo de barco colgado de la popa. barandilla. [8] [18]

Junto con Valli y Mattei llegó el buque de guardia de la Autoridad Portuaria CP232 . Los operadores de los remolcadores pidieron ayuda en repetidas ocasiones, especialmente después de que Bertrand les dijo que todavía había muchas personas en peligro. Bertrand fue subido a bordo del barco de guardia, que permaneció más de media hora buscando sobrevivientes, pero luego regresó al puerto porque necesitaba atención médica. Valli y Mattei informaron más tarde que Bertrand dijo que "ya no hay nadie a quien salvar, todos han muerto quemados". [8]

Mientras tanto, se enviaron remolcadores y barcos de extinción de incendios al naufragio y comenzaron a enfriar el casco. A las 03:30 el marinero Giovanni Veneruso, desde un remolcador privado, se ofreció como voluntario para abordar el ferry para sujetar un cable de remolque, el primer rescatador en abordar el barco después del desastre. Otros rescatistas llegaron al barco solo unas horas después, por la mañana, cuando se extinguió el fuego del naufragio.

Cadáver en cubierta [ editar ]

Un helicóptero Carabinieri salió de su base temprano en la mañana para unirse a las operaciones de rescate y filmó un cadáver tendido de espaldas cerca de la popa del barco. El cadáver no estaba carbonizado, a pesar de que los alrededores estaban profundamente quemados por las llamas. Más tarde, cuando los restos del naufragio fueron devueltos al puerto de Leghorn, los bomberos encontraron el cuerpo completamente quemado por el calor, lo que sugiere que muchas personas no murieron rápidamente en las llamas, sino lentamente por el intenso calor y la asfixia. [19] Esta opinión se debatió a fondo en el juicio. Algunos expertos afirmaron que el cadáver en cubierta era un pasajero que, tras sobrevivir al incendio y asfixia, intentó llegar al barco de rescate al amanecer, pero fue vencido por el calor del metal de la cubierta. [8] [20]

En septiembre de 1992, se encontró en buen estado una cinta de video filmada por un pasajero poco antes de la colisión, lo que confirma que las llamas y el calor eran bastante tolerables donde los pasajeros estaban resguardados, y una operación de rescate más rápida podría haber salvado muchas vidas. [21]

Destino del casco [ editar ]

El casco carbonizado estuvo amarrado en Livorno hasta el 17 de mayo de 1998, cuando se hundió. [22] Los restos oxidados se levantaron más tarde y se remolcaron a Aliağa , Turquía , para ser desguazados. [23] El hundimiento del Moby Prince fue el peor desastre para la marina mercante italiana desde el final de la Segunda Guerra Mundial . [24]

Causas [ editar ]

Niebla [ editar ]

Entre las causas oficialmente aceptadas del desastre, la niebla jugó el papel principal. Los jueces confirmaron que esa noche se experimentó un fenómeno natural llamado niebla de advección (una acumulación rápida de niebla espesa en un área pequeña causada por el aire caliente y húmedo que llega a la superficie fría del mar) en la zona alrededor del Agip Abruzzo , lo que impidió que el Moby Prince viera el petrolero. Sin embargo, varios testigos calificados, incluidos oficiales de la cercana Academia Naval, informaron que la visibilidad era buena y que no había niebla. La mayoría de los testigos se refirieron al humo generado tras la colisión como "niebla".

Si bien esta es una de las causas oficialmente reconocidas del desastre, se plantearon muchas dudas sobre si el fenómeno realmente había ocurrido, especialmente después de que se mostrara en TG1 un video amateur encontrado en la sala De Luxe . En el video, las condiciones climáticas parecen favorables. [8] El capitán de la Guardia di Finanza , Cesare Gentile, al mando de un barco de guardia que se unió a los primeros esfuerzos de rescate a las 22:35, testificó que "en ese momento, el clima era excelente, el mar estaba en calma y la visibilidad era perfecta". [8]

Bombardeo [ editar ]

Los jueces consideraron la hipótesis de que una bomba a bordo del ferry lo desvió de su curso y lo hizo estrellarse contra el petrolero. Al principio, esta hipótesis se consideró probable, [25] [26] [27] [28] pero fue rápidamente descartada durante el juicio debido al testimonio de expertos [29] y otros, [30] especialmente el del único sobreviviente. [20] [31] [32]

Tráfico [ editar ]

El rumor de que el cuartel general militar de Estados Unidos y la OTAN tenía informes de radar y fotografías satelitales del desastre [33] recibió una amplia atención, pero luego fue desmentido por los respectivos comandos. [34]

La presencia de la bettolina nunca se confirmó. El comandante del petrolero en las primeras llamadas de ayuda confirmó muchas veces que el barco chocó contra un pequeño remolcador, [35] confundiendo groseramente la naturaleza real del evento. [8] Esas llamadas fueron indudablemente influenciadas por la confusión provocada por la colisión y por la baja visibilidad provocada por el humo. [36] Algunos marineros de Agip Abruzzo testificaron que vieron la silueta de un barco en el fuego, pero solo unos pocos reconocieron que podría haber sido un ferry.

Se cree que tres elementos confirman la presencia de una bettolina :

  • El tanque número 6 del Agip Abruzzo no estaba correctamente sellado, como si estuviera siendo cargado o descargado. [37]
  • Cerca del petrolero se encontró un tramo de tubería comúnmente utilizado para repostar botes pequeños, parcialmente quemado.
  • El récord marcó las 23.30 horas del diario del capitán del Efdim Junior : "Nos enteramos de que dos barcos, un transbordador de pasajeros y un petrolero, habían chocado y que se había producido un incendio. Decidí quedarme anclado porque la gran cantidad de los barcos que se alejan de los barcos en llamas y los numerosos barcos que participan en las operaciones de búsqueda y rescate con visibilidad cero ". [ cita requerida ]

En contra de esta teoría hay en su mayoría testigos verbales, entre ellos el vigilante del puerto Romero Ricci, el piloto Federico Sgherri y muchos otros oficiales de Agip Abruzzo , y personal del puerto. [38]

Dos barcos más grandes, probablemente el Cape Breton y el Gallant II , ambos estadounidenses, estaban anclados cerca del Agip Abruzzo , como se muestra en una fotografía tomada desde el paseo marítimo de Livorno la tarde anterior a la tragedia. El Capitán Gentile dio un relato sobre la posición de los barcos en el puerto después de la colisión:

Vi la silueta del Agip Abruzzo en las afueras del puerto, pero no el Moby en llamas. [...] Tenía un camión cisterna a mi izquierda, a unos 700-800 metros de la Academia Naval. Luego estaba el petrolero en esa posición. En el otro lado había cuatro barcos, entre ellos uno quizás con municiones; en la entrada norte, cerca del Calambrone , había un barco americano iluminado cargando municiones.

-  Cesare Gentile, Guardia di Finanza

En 2008, se descubrió que Theresa , otro barco, había estado presente en el lugar, pero su participación sigue sin estar clara. [39] Una misteriosa grabación de audio de las 22:45, justo después de la colisión, fue descubierta en 1991. Decía en inglés: "Esta es Theresa , esta es Theresa para el Ship One en el fondeadero de Livorno. Me voy a mudar," Me mudo ... " [8] [39] Ningún barco llamado Theresa fue registrado en los registros del puerto, y aún se desconoce cuál es el" Barco Uno "al que se hace referencia en la grabación. [39]

Posición de Agip Abruzzo [ editar ]

Se debate la ubicación real del Agip Abruzzo . El comandante del barco declaró que estaba anclado con la proa apuntando hacia el sur, pero luego revisó su relato. El petrolero parecía dirigirse hacia el sur en las horas posteriores a la colisión, como lo demuestra una grabación de video encontrada meses después del desastre. [40] Nunca se aclaró si la colisión fue causada por el desvío del ferry o si el petrolero se colocó por error en el "cono de salida" del puerto, donde el estacionamiento estaba estrictamente prohibido. [8] [41]La primera posición comunicada por el Comandante Agip Abbruzzo se registró en la transmisión VHF con la primera solicitud de emergencia. La voz del comandante Superina es claramente audible e informó una posición dentro de la zona de no anclar. Con base en esta declaración inicial, la colisión se puede explicar con el Agip Abruzzo anclado erróneamente en el camino legítimo del Príncipe Moby. Esto puede explicar por qué las declaraciones del comandante Superina cambiaron más adelante durante el juicio. El Capitán Log, que habría confirmado la posición correcta, sorprendentemente no se adquirió de inmediato y se perdió unos días después.

Error humano [ editar ]

Se culpó a la tripulación del Moby Prince por no usar el equipo de radar, por no seguir los procedimientos adecuados para maniobrar en el puerto y por exceso de velocidad. [42] [43] La prensa informó erróneamente que el equipo estaba distraído por la final de fútbol de la Recopa de la UEFA entre la Juventus y el Barcelona . Esta acusación fue refutada rotundamente cuando Bertrand fue interrogado y declaró que los comandantes estaban al timón del ferry, donde debían estar. [44]

Mal funcionamiento del timón [ editar ]

Las primeras especulaciones sobre un mal funcionamiento del timón, o problemas con cualquier otro sistema de navegación crítico, fueron descartadas por los primeros estudios de los fiscales de Leghorn. [45]

Buques militares y tráfico de armas [ editar ]

Aún no está claro si los buques de guerra estadounidenses u otros estuvieron presentes en las cercanías del desastre. En el momento de la colisión, las grabaciones de radio y los relatos verbales implican que probablemente había barcos no registrados [ cita requerida ] , y se alegaban transferencias de barcos de carga que llevaban municiones [ ¿quién? ] . La presencia de barcos de la Armada de los Estados Unidos, o barcos militares de otras naciones, se informó repetidamente, pero actualmente se desconoce su presencia, identidad y actividades reales. [8] [46] Los barcos estadounidenses visitaban con frecuencia el puerto, como Camp Darbyestá cerca. La presencia de barcos militares encubiertos no era inusual; tampoco lo era el uso de nombres falsos cuando los barcos se empleaban en actividades militares secretas. [46] El tráfico de armas en el puerto de Livorno se relacionó supuestamente con el desastre, como una explicación de los movimientos de barcos encubiertos y de los obstáculos burocráticos encontrados al buscar documentos oficiales de los comandos militares. [47] [48] [49]

Ensayos [ editar ]

Placa en memoria de las 140 víctimas

Inmediatamente después del desastre, el fiscal de Livorno inició procedimientos contra personas desconocidas por falta de asistencia y homicidio culposo . El primer juicio comenzó el 29 de noviembre de 1995: el tercer oficial Valentino Rolla del Agip Abruzzo , comandante en funciones del petrolero, fue acusado de homicidio culposo múltiple e incendio premeditado; Angelo Cedro, subcomandante de la Autoridad Portuaria, y el guardia Lorenzo Checcacci fueron acusados ​​de homicidio culposo múltiple por la tardanza de los rescates; El marinero Gianluigi Spartano fue acusado de homicidio culposo por perderse el Mayday del ferry . Se retiraron los cargos contra Achille Onorato, el propietario de NAVARMA , y el comandante de Agip Abruzzo , Renato Superina. [50]

El juicio finalizó dos años después, la noche del 31 de octubre de 1997, en un ambiente muy tenso: en una sala de audiencias llena de policías y carabineros , el presidente del jurado, Germano Lamberti, leyó el veredicto absolviendo a todos los acusados. [51] Este veredicto, sin embargo, fue parcialmente revisado en apelación. La terza sezione penale (tercer tribunal penal) de Florencia declaró que no se iniciarían más procedimientos debido a un plazo de prescripción. En noviembre de 1997, 11 parlamentarios propusieron una nueva comisión de investigación. [52]

Además del juicio principal, se examinaron dos casos separados en el tribunal de distrito: el primer oficial de Moby Prince , Ciro Di Lauro, confesó haber manipulado el timón en la sala de máquinas del casco chamuscado para desviar a los investigadores por el camino equivocado; y Pasquale D'Orsi, técnico de mantenimiento de NAVARMA, fue acusado por Lauro. Ambos fueron absueltos de cualquier delito en el juicio y dos apelaciones. [53]

En 2006, a petición de los hijos del comandante Chessa, el fiscal de Livorno abrió una nueva investigación sobre el desastre. Se encontraron nuevas imágenes del desastre en las oficinas del fiscal de Livorno, lo que confirma la presencia de reconocimiento satelital de la zona la noche de la colisión. [54] [55] En 2009, la asociación de familiares de las víctimas le pidió al presidente Giorgio Napolitano que le pidiera a Barack Obama que revelara las grabaciones de radar, imágenes de satélite y cualquier otra información disponible a las autoridades estadounidenses. [56] En abril de 2009, el parlamentario Ermete Realaccipidió una nueva investigación sobre la presunta presencia de otros barcos, especialmente de la Armada de los Estados Unidos, en el puerto la noche del desastre. [57]

El 16 de noviembre de 2007, Fabio Piselli, un ex paracaidista del ejército, comunicó a la prensa nueva información sobre el desastre que había encontrado mientras investigaba la muerte de un familiar que trabajaba para la embajada de Estados Unidos en Roma. Se reunió con el abogado Carlo Palermo, pero luego fue presuntamente agredido por cuatro personas que lo secuestraron, lo encerraron en la cajuela de un automóvil y le prendieron fuego; sin embargo, logró escapar. [58] Se abrió una investigación sobre el incidente.

En 2009 Alessio Bertrand fue interrogado nuevamente [59] y se registró el fondo marino del puerto, obteniendo nuevas pruebas. [60]

El casco flotante permaneció incautado en el puerto de Livorno. En 1998 estuvo a punto de hundirse, pero fue levantado y enviado a desguace a Aliaga , Turquía. [61]

Dedicatorias [ editar ]

Una placa conmemorativa de Molo Mediceo en Livorno lleva los nombres y las edades de las 140 víctimas del incidente. [62] La comuna de Livorno dedicó una plaza [63] y muchos eventos públicos [64] [65] a las víctimas.

Lista de víctimas [ editar ]

Lista de víctimas, con nombres y edades

  • Abbattista Giovanni, 45, tripulación del ferry
  • Allegrini Stefano, 23, pasajero
  • Alves Sandrine, 24, pasajero
  • Amato Natale, 52, tripulación del ferry
  • Ambrosio Francesco, 22, pasajero
  • Ambrosio Vittorio, 30, pasajero
  • Andreazzoli Marco, 28, pasajero
  • Averta Mariano Rocco, 36, tripulación del ferry
  • Avolio Antonio, 45, tripulación del ferry
  • Baffa Nicodemo, 52, tripulación del ferry
  • Baldauf Gerhard, 27, pasajero
  • Barbaro Luciano, 24, tripulación del ferry
  • Barsuglia Luca, 24, pasajero
  • Bartolozzi Umberto, 48 años, tripulación del ferry
  • Belintende Sergio, 31, pasajero
  • Bianco Gavino, 40 años, tripulación del ferry
  • Bisbocci Alberto, 20, pasajero
  • Bommarito Giuseppe, 43, tripulación del ferry
  • Botturi Adriana, 60, pasajero
  • Brandano Raimondo, 60, pasajero
  • Campo Antonino, 26 años, tripulación del ferry
  • Campus Giovanni Battista, 53, tripulación del ferry
  • Campus Gianfranco, 21, pasajero
  • Canu Angelo, 28, pasajero
  • Canu Sara, 5, pasajero
  • Canu Ilenia, 1, pasajero
  • Caprari Alessia, 19, pasajero
  • Cassano Antonello, 25, tripulación del ferry
  • Castorina Rosario, 39, tripulación del ferry
  • Cervini Domenico, 21, tripulación del ferry
  • Cesari Diego, 24, pasajero
  • Chessa Ugo, 54, tripulación del ferry
  • Cinapro Graziano, 45, pasajero
  • Cirillo Ciro, 25, tripulación del ferry
  • Ciriotti Tiziana, 22, tripulación del ferry
  • Congiu Giuseppe, 23, pasajero
  • Crupi Francesco, 34, tripulación del ferry
  • Dal Tezzon Antonietta, 47, pasajero
  • Dal Zotto Pasquale, 32, pasajero
  • D'Antonio Giovanni, 22, tripulación del ferry
  • De Barba Mauro, 30, pasajero
  • De Caritat Beatrice, 31, pasajero
  • Defendenti Anna, 24, pasajero
  • De Gennaro Giuseppe, 29, tripulación del ferry
  • De Montis Angelita, 23, pasajero
  • De Pretto Tatiana, 18, tripulación del ferry
  • Esposito Francesco, 43, tripulación del ferry
  • Falanga Nicola, 19, tripulación del ferry
  • Farnesi Cristina, 22 años, tripulación del ferry
  • Ferraro Sabrina, 20, tripulación del ferry
  • Ferrini Carlo, 32, pasajero
  • Filigheddu Maria, 40, pasajero
  • Filippeddu Giovanni, 46, pasajero
  • Fondacaro Mario, 57, tripulación del ferry
  • Formica Maria Giovanna, 51, pasajero
  • Fratini Bruno, 34, pasajero
  • Frulio Ciro, 18, tripulación del ferry
  • Fumagalli Andrea Alfredo, tripulación del ferry
  • Furcas Daniele, 33, pasajero
  • Fusinato Angelo, 58, pasajero
  • Gabelli Antonino, 72, pasajero
  • Gasparini Giuseppe, 62, pasajero
  • Ghezzani Maria Giulia, 57, pasajero
  • Giacomelli Piera, 55, pasajero
  • Giampedroni Lido, 29, tripulación del ferry
  • Gianoli Giorgio, 29, pasajero
  • Giardini Priscilla, 23, tripulación del ferry
  • Giglio Alessandra, 26, pasajero
  • Gnerre Erminio, 29, pasajero
  • Granatelli Giuseppina 27, pasajero
  • Guida Gerardo, 23, tripulación del ferry
  • Guizzo Gino, 52, pasajero
  • Ilari Salvatore, 31, tripulación del ferry
  • La Vespa Gaspare, 31, tripulación del ferry
  • Lazzarini Giuseppe, 32, pasajero
  • Lazzarini Romana, 22, pasajero
  • Lipparelli Raffaella, 50 años
  • Manca Giuseppe, 48 años, tripulación del ferry
  • Marcon Maria, 83, pasajero
  • Martignago Giuseppina, 46 años
  • Massa Angelo, 30, tripulación del ferry
  • Mazzitelli Francesco, 56, tripulación del ferry
  • Mela Maria, 44 años, pasajera
  • Minutti Giovanni V., 50, pasajero
  • Molaro Gabriele, 35, pasajero
  • Mori Aldo, 52, pasajero
  • Mura Paolo, 34 años, tripulación del ferry
  • Padovan Giovanna, 54, pasajero
  • Padula Aniello, 44, tripulación del ferry
  • Pagnini Vladimiro, 59, pasajero
  • Paino Vincenzo, 34, tripulación del ferry
  • Parrella Maurizio, 15, tripulación del ferry
  • Pasqualino Ignazio, 36, tripulación del ferry
  • Paternicò Rosanna, 43, pasajero [66]
  • Perazzoni Arnaldo, 28, pasajero
  • Pérez De Vera Luigi, 24, tripulación del ferry
  • Pernice Rocco, 41 años, tripulación del ferry
  • Picone Arcangelo, 34, tripulación del ferry
  • Piu Pasqualino, 28, pasajero
  • Porciello Pasquale, 23, tripulación del ferry
  • Prini Silvana, 38 años, pasajero [66]
  • Prola Mauro, 27, tripulación del ferry
  • Regnier Bernard, 53, pasajero
  • Rispoli Liana, 29, tripulación del ferry
  • Rizzi Monica, 27, pasajero
  • Rizzi Umberto, 47, pasajero
  • Rizzo Salvatore, 29, tripulación del ferry
  • Rodi Antonio, 41, tripulación del ferry
  • Romano Rosario, 24, tripulación del ferry
  • Romboni Cesare, 56, pasajero
  • Roncarati Amelio, 54, pasajero
  • Rosetti Sergio, 52, tripulación del ferry
  • Rota Vania, 22, tripulación del ferry
  • Saccaro Ernesto, 50, pasajero
  • Saccaro Ivan, 17, pasajero
  • Salsi Giuliano, 41, pasajero
  • Salvemini Nicola, 35, tripulación del ferry
  • Sansone Massimo, 26, pasajero
  • Santini Roberto, 53, tripulación del ferry
  • Sari Gianfranco, 39, pasajero
  • Scanu Salvatore, 73, pasajero
  • Sciacca Giuseppe, 53, tripulación del ferry
  • Scuotto Mario, 31, tripulación del ferry
  • Serra Maria Antonia, 54, pasajero
  • Sicignano Gerardo, 34 años, tripulación del ferry
  • Simoncini Maria Rosa, 25, pasajero
  • Sini Antonio, 42, pasajero
  • Soro Gabriella, 29, pasajero
  • Stellati Mara, 44, pasajero
  • Tagliamonte Giovanni, 36, tripulación del ferry
  • Timpano Giulio, 29, tripulación del ferry
  • Trevisan Ranieri, 30, pasajero
  • Trevisan Rino, 58, pasajero
  • Tumeo Francesco, 58, tripulación del ferry
  • Vacca Alessandro, 37, pasajero
  • Vidili Raimondo, 22, pasajero
  • Vigerelli Giuliano, 44, pasajero
  • Vigliani Carlo, 31, tripulación del ferry
  • Vinattieri Roberto, 44, pasajero
  • Vitiello Ciro, 31, tripulación del ferry


Referencias [ editar ]

  1. ^ "M / S Koningin Juliana (1968)" . Archivado desde el original el 16 de marzo de 2014 . Consultado el 10 de abril de 2014 .
  2. ^ Fusani, Claudia (12 de abril de 1991). "May - Day, May - Day Ci ha speronato una bettolina" . la Repubblica (en italiano). pag. 5 . Consultado el 25 de septiembre de 2011 .
  3. ^ "I desastri ecologici del petrolio" (en italiano). Valore Acqua. 27 de abril de 2010. Archivado desde el original el 31 de marzo de 2012 . Consultado el 25 de septiembre de 2011 .
  4. ^ " " Moby Prince ", è ancora un mistero" . Corriere della Sera (en italiano). 28 de septiembre de 2000. p. 5 . Consultado el 17 de diciembre de 2011 .
  5. ^ Gasperetti, Marco (18 de mayo de 1998). "Il" Moby Prince "affonda nel porto" . Corriere della Sera (en italiano). pag. 13 . Consultado el 17 de diciembre de 2011 .
  6. ^ Ferry de Zelanda se une a BR en Harwich-Hook Railway Gazette 1 de noviembre de 1968 página 784
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Lectura adicional [ editar ]

  • Andrea Affricano e Loris Rispoli, 140. Il libro di due uomini che non dimenticano , Associazione, 2003
  • Elisabetta Arrighi, 140 La tragedia del Moby Prince , Pisa, Valenti ed Allegranti, 1993
  • Enrico Fedrighini, Moby Prince. Un caso ancora aperto , Paoline Editoriale Libri, 2005
  • Luigi Grimaldi e Luciano Scalettari, 1994. L'anno che ha cambiato l'Italia. Dal caso Moby Prince agli omicidi di Mauro Rostagno e Ilaria Alpi. Una storia mai raccontata , Chiarelettere, 2010
  • Andrea Vivaldo, Moby Prince. La notte dei Fuochi , a cura di F. Colarieti, BeccoGiallo, 2010

Enlaces externos [ editar ]

  • Associazione 10 aprile - Familia de las víctimas de Moby Prince
  • Senato della Repubblica Proposta una Commissione di inchiesta sul disaster del Moby Prince
  • La storia del Moby Prince pagina en inglese sulla Moby Prince
  • Bibliografia completa sul disaster della Moby Prince
  • Foto del relitto, 1993-1994
  • Foto del relitto del Moby Prince en demolizione en Turchia
  • elenco di foto sul desastro del Moby Prince
  • Tragedia del Moby Prince: 19 anni dopo
  • Tragedia del Moby Prince: quel peschereccio somalo

Coordenadas : 43 ° 29′N 10 ° 16′E / 43.483 ° N 10.267 ° E / 43,483; 10.267