El receptor de alerta de radar de Naxos fue una contramedida alemana de la Segunda Guerra Mundial al radar de microondas de banda S producido por un magnetrón de cavidad . Introducido en septiembre de 1943, reemplazó a Metox , que era incapaz de detectar un radar centimétrico. Se utilizaron ampliamente dos versiones, el FuG 350 Naxos Z que permitía a los cazas nocturnos concentrarse en los radares H2S transportados por aviones RAF Bomber Command , y el FuMB 7 Naxos U para submarinos , ofreciendo una alerta temprana de la aproximación de la patrulla del Comando Costero RAF aviones equipados con Radar ASV Mark III . Un modelo posterior, Naxos ZR , advirtió sobre la aproximación de cazas nocturnos de la RAF equipados con AI Mk. VIII radar .
Fondo
Antes de la introducción del magnetrón de cavidad , los sistemas de radar usaban componentes electrónicos tradicionales de tubos de vacío y estaban limitados a aproximadamente 1,5 m de longitud de onda en el uso en el Reino Unido y tan bajo como 50 cm en los sistemas alemanes. Ambos podían recibir las transmisiones de sus sistemas de radar opuestos y los receptores de alerta de radar fueron ampliamente utilizados por ambos lados en una serie de funciones.
Para 1942, el Reino Unido había progresado lo suficiente en el magnetrón como para comenzar a introducir nuevos radares que lo usaban, incluido el AI Mk. VIII radar para cazas nocturnos, ASV Mk. III radar para búsqueda de la superficie del mar (antisubmarino) y el radar H2S para guía de bombarderos. Ninguno de los receptores alemanes existentes podía funcionar con la longitud de onda de 10 cm del magnetrón y la introducción del ASV Mk. III, en particular, provocó pérdidas significativas entre la flota de submarinos durante el verano de 1943.
Antes de que el magnetrón se hubiera desplegado operativamente, hubo un gran debate en el Reino Unido sobre si se debería permitir o no a Bomber Command usarlo. A diferencia de otros tipos de electrónica de tubos de la época, que son bastante frágiles, el componente principal del magnetrón es un gran bloque de cobre. Si un avión que transportaba uno fuera derribado y recuperado, existía una muy buena posibilidad de que el bloque sobreviviera, momento en el que el secreto se revelaría a cualquiera que esté familiarizado con las técnicas de microondas. Esto es precisamente lo que ocurrió la noche del 2/3 de febrero de 1943, cuando la segunda misión para intentar utilizar H2S provocó que uno de los bombarderos Short Stirling que lo transportaban fuera derribado cerca de Rotterdam . El magnetrón fue recuperado y este Rotterdam Gerät (gadget o dispositivo) condujo a la rápida formación de un grupo de estudio para explotarlo.
El grupo se reunió por primera vez en las oficinas de Telefunken en Berlín el 22 de febrero. Aunque se consideró la posibilidad de desarrollar radares usándolo, la necesidad mucho más urgente era el desarrollo de contramedidas para este radar ahora indetectable. Este efecto se vio obstaculizado por la reciente decisión de la industria de renunciar a la investigación de microondas, considerándola un callejón sin salida, como lo habían hecho los ingenieros británicos antes de la introducción del magnetrón. A sus problemas se sumaba la falta de un detector de cristal resistente adecuado , que era el único sistema capaz de detectar de manera confiable estas señales de alta frecuencia. Se hizo un gran esfuerzo para abordar estos problemas, y para el verano se dispuso de unidades prototipo.
Uso de aeronaves
El primer uso operativo fue en un Junkers Ju 88 el 2 de septiembre de 1943. La unidad, y otras que se entregaron durante este tiempo, resultó extremadamente difícil de seguir funcionando. Incluso cuando funcionaban, la precisión de su ángulo era limitada y no proporcionaba información de elevación o rango de ningún tipo. Los operadores lo encontraron útil para encontrar la corriente de bombarderos, a distancias tan grandes como 35 kilómetros (22 millas), pero no pudieron usarlo para ubicar aviones individuales. La antena giratoria del sistema Naxos Z para uso aerotransportado fue impulsada por un motor de CC y comprendía lo que parecen ser un par de tubos de vacío colocados sobre un carro giratorio circular, [1] que estaría encerrado dentro de una cúpula de cualquier forma hemisférica para uso de un caza monomotor, o en forma de "lágrima" más aerodinámica para colocarlo encima del dosel de un caza nocturno bimotor.
La noticia del dispositivo llegó a Inglaterra, donde se desató cierto nivel de pánico cuando se sugirió que el H2S podría estar provocando la desaparición del avión. Las discusiones sobre el uso de H2S por comando de bombarderos comenzaron de nuevo. Estos finalmente se detuvieron en julio de 1944 cuando un caza nocturno Ju 88 equipado con Naxos se perdió y aterrizó en el Reino Unido. La tripulación describió la operación de Naxos como de poco uso en general, mientras que otro dispositivo, Flensburg , pudo ubicar el radar Monica de la aeronave individual . Monica fue retirada del servicio y se permitió que H2S continuara durante toda la guerra.
Cuando quedó claro que los alemanes conocían el magnetrón, la RAF lanzó su versión de caza nocturno, AI Mk. VIII radar , para uso en Europa. Este radar proporcionó una ventaja significativa a la RAF sobre los sistemas más antiguos utilizados por los alemanes y, por primera vez, la RAF pudo interrumpir seriamente las operaciones de los cazas nocturnos alemanes atacándolos directamente. Las aeronaves que sobrevivieron informaron que no hubo advertencia del ataque, y rápidamente se supuso que la RAF había introducido un nuevo radar de IA de microondas. Esto llevó a la rápida introducción del Naxos ZR, sintonizado con el Mk. VIII y equipado con antenas orientadas hacia atrás.
En total, se produjeron alrededor de 700 Naxos Z y ZR.
Uso submarino
Dadas las preocupaciones sobre la posibilidad de perder un magnetrón ante los alemanes, durante algún tiempo durante el verano de 1942 la RAF limitó las entregas futuras a aviones del Comando Costero para tareas antisubmarinas, donde la posibilidad de captura era remota. Sin embargo, Bomber Command se opuso a esta decisión y, cuando comenzaron las entregas a fines de año, recibieron todas las unidades. Esto se reconsideró una vez más cuando quedó claro que los submarinos habían sido equipados con algún tipo de detector para el ASV Mk existente . II , ya que podían verse desapareciendo en el radar a medida que la aeronave se acercaba, y esto se puso en un uso temible a principios de 1943. Se llegó a un nuevo acuerdo en el que Coastal and Bomber Command dividiría las entregas alrededor de 65/35.
Cuando el primero de estos ASV Mk. Los sistemas de radar III comenzaron a entrar en servicio a principios de 1943, los efectos fueron profundos. Una vez más, los aviones británicos pudieron atacar a los submarinos sin previo aviso hasta los últimos segundos cuando se encendió la luz Leigh , demasiado tarde para que el submarino tomara medidas defensivas. Comenzó una nueva fase en la que los aviones británicos presionaron contra el Golfo de Vizcaya y se les dijo a los submarinos alemanes que permanecieran en la superficie y lucharan a la luz del día en lugar de arriesgarse a una muerte casi segura por la noche. Esto llevó a un programa de choque para equipar su flota con una variación de Naxos que podría detectar el nuevo radar.
El Naxos U resultante demostró inicialmente tener un rango de detección muy corto, demasiado corto para ser realmente útil. Esto llevó a una serie de nuevos diseños de antenas antes de que se introdujera el último sistema semiparabólico Fliege (fly). Esto tenía la clara desventaja de que no era impermeable y había que sacarlo de su soporte y llevarlo adentro para poder bucear. Incluso con esta antena, los tiempos de advertencia eran del orden de un minuto. Una versión incluso posterior, Naxos ZM, hizo girar la antena a 1300 RPM para mostrar el ángulo directamente en una pantalla de tubo de rayos catódicos en el submarino. Esto todavía estaba en desarrollo cuando terminó la guerra.
Aunque Naxos fue útil contra ASV Mk. III, para 1944, los británicos y los EE. UU. Ya estaban en camino de introducir nuevos sistemas de radar basados en magnetrones, como el H2X estadounidense , que operaba a frecuencias aún más altas en la banda de 3 cm . El primero de estos ASV Mk. Los radares VI se estaban introduciendo en servicio justo cuando se instalaba Naxos. Como resultado, Naxos nunca tuvo un éxito tan grande como el Metox al que reemplazó.
Otros desarrollos
Se habían llevado a cabo experimentos con una versión terrestre de Naxos que utilizaba antenas direccionales con el nombre de Corfú . Se hizo un esfuerzo para convertirlo en una versión aerotransportada, FuG 351 Corfu Z, pero nunca entró en servicio.
Se emprendió un intento de abordar la resolución limitada de Naxos en Korfu, que tenía un mejor sistema de antena y un receptor más sensible.
Los receptores Naxos también se combinaron con las antenas parabólicas de los sistemas de radar de Würzburg para producir un receptor de largo alcance sintonizado con el sistema de navegación por radio British Oboe . Posteriormente, el sistema utilizó un receptor Domeyer y se convirtió en el sistema Naxburg . Oboe transmitía pulsos desde la aeronave que debían ser lo suficientemente potentes para ser recibidos por estaciones terrestres en el Reino Unido. Esto los hizo relativamente fáciles de distinguir en rangos cortos, siempre que el receptor estuviera sintonizado a una frecuencia adecuada. Cuando se detectó una señal de este tipo, se retransmitieron desde tierra pulsos falsos idénticos a los recibidos desde la aeronave. Las estaciones en el Reino Unido recibieron dos o más señales por cada señal que enviaron, lo que confundió a los detectores. [2]
Ver también
- H2X , el radar de bombardeo de banda X estadounidense inmune a la detección del dispositivo de detección de Naxos .
Referencias
- ^ Descripción de Naxos de LuftArchiv.de en alemán, bajo "Passive Nacht-Zielsuchgeräte - Telefunken FuG 350 Z» Naxos Z «" descripción
- ^ Brown, Louis (1999). Una historia de radar de la Segunda Guerra Mundial: imperativos técnicos y militares . Londres: Instituto de Publicaciones de Física . págs. 315–316. ISBN 0-7503-0659-9.