Los puentes Neuquén-Cipolletti son una serie de cuatro puentes que conectan las ciudades de Neuquén y Cipolletti cruzando el río Neuquén , en Argentina. Tres puentes paralelos, dos puentes de carretera y un puente de ferrocarril, se construyeron en un antiguo camino de disputas de rebaños. El cuarto se construyó río arriba.
Hacia 1899 la ampliación del Gran Ferrocarril del Sur de Buenos Aires llegó a la estación que luego se convertiría en Cipolletti. Para continuar hacia el territorio de Neuquén , se construyó un puente ferroviario de acero en 1899-1902 para cruzar el río Neuquén. Luego de que el ferrocarril conectara la Estación Neuquén en el asentamiento Confluencia, se trasladó la capital del Territorio a la zona y se fundó la ciudad de Neuquén en 1904.
Los cruces de vehículos y peatones del río se realizaban utilizando botes y canoas en ese momento. En la década de 1930, el servicio se vio abrumado por la creciente población. La construcción de un puente vial comenzó en 1935 y el puente se inauguró en 1937. Un segundo puente vial se abrió en 1997 para aliviar la congestión del tráfico, mientras que el tercero está programado para abrirse en 2015.
Fondo
En 1896, debido a disputas territoriales con Chile , el Gobierno argentino encargó a la empresa británica Buenos Aires Great Southern Railway (en español : Ferrocarril Sud ) la ampliación de las vías férreas existentes desde la ciudad de Bahía Blanca , en la provincia de Buenos Aires , a el Territorio Nacional del Neuquén . La ampliación del ferrocarril tenía como objetivo facilitar el transporte rápido de tropas y suministros a la frontera chilena en caso de guerra. [1] Para entonces, la capital del Territorio Nacional Neuquén estaba ubicada en la ciudad de Chos Malal . El viaje entre la ciudad de Buenos Aires y la capital del Territorio duró quince días, mientras que el servicio de correo llegaba una vez al mes. [2]
El 31 de agosto de 1899, la ampliación del ferrocarril alcanzó la estación Km. 1,190 (más tarde rebautizada como Estación Limay). [3] El contrato de ampliación, firmado el 16 de marzo de 1896, establecía que la corporación FC Sud debía construir un puente ferroviario sobre el río Neuquén para continuar la ampliación de las vías al Territorio Nacional Neuquén. [4] Al otro lado del río, el asentamiento aislado de Confluencia fue formado por inmigrantes españoles e italianos. Viviendo en un grupo escaso de casas, la economía de los colonos se sustentaba en la agricultura, mientras dependían de los servicios de botes y canoas para cruzar el río y permanecer comunicados con el resto del país. [5]
Puente ferroviario
La construcción del puente ferroviario fue encomendada al ingeniero Karl Krag. Debido a varias crecidas del río durante las pruebas del terreno, Krag decidió construir el puente 100 metros aguas arriba del punto original planeado, en el margen del río que fue utilizado como cruce por los ganaderos. Una isla ubicada en medio del río se utilizó para construir las columnas del puente mientras el agua estaba baja. [6]
Las pruebas de Krag fueron enviadas a Londres y perfeccionadas por los consultores Livesey & Henderson , que proyectaron la construcción de una estructura de siete vanos, cada uno de 52,2 metros (171 pies) de largo; y un viaducto de acceso con caballete de madera de 352 metros (1.155 pies). Las secciones de acero, tuercas, pernos y remaches se enviaron desde Birmingham , Reino Unido. Inadecuado para ser utilizado para el estribo y los cimientos, la roca y la arena locales fueron reemplazadas por material traído de Pichi Mahuida . Se colocó un mareógrafo en Paso de los Indios para medir los cambios en el río Neuquén. Durante la construcción, los trabajadores acamparon en carpas en la margen izquierda, mientras que durante el verano se trasladaron a casuchas de junco cercanas . [7] El proceso marcó el primer uso en Argentina de aire comprimido en la construcción, implementado para construir los cimientos con cajones . [8]
La construcción del puente fue interrumpida por tres inundaciones que destruyeron vías y puentes improvisados e interrumpieron el tráfico. El 14 de julio de 1900, un mensaje telegráfico de Paso de los Indios advirtió al sitio de construcción de una gran inundación del río que se avecinaba. Se trasladó la maquinaria y se evacuó a los trabajadores a la estación de Limay. El río se elevó 4.8 metros (16 pies) por encima de su promedio, arrastrando ganado, chozas, árboles y corrales. La parte más alta de la construcción, dos cilindros que sostenían la esclusa de aire, eran visibles debido a una ola que se elevó sobre ellos. [9]
Pronto se reanudaron las obras de construcción y, para el 26 de junio de 1901, se realizó la prueba de carga del puente terminado. El 12 de julio de 1902 se abrió oficialmente al tráfico. La primera locomotora que pasaba, la 205, la manejaba el ingeniero Antonio Mazzarolo, acompañado por el bombero Francesco Della Negra. [10] La estación Neuquén fue construida al otro lado del río, en el asentamiento rural Confluencia. [11]
Ese mismo año, se negoció una resolución de las disputas territoriales con Chile con intervención británica . [12] Para 1904, el gobernador Buquet Roldán decidió trasladar la capital del Territorio Neuquén de Chos Malal al asentamiento Confluencia y fundó la ciudad de Neuquén . La medida fue apalancada por el ferrocarril, que acortó el tiempo de viaje entre el Territorio y Buenos Aires a un máximo de tres días. [11]
Galería
Puente de carretera viejo
Tras la apertura del puente ferroviario, la nueva estructura facilitó el paso de peatones, mientras que los barcos y las canoas aún constituían el paso principal para el transporte de peatones y vehículos. [13] A medida que la población crecía, en la década de 1930 los servicios de barcos se volvieron insuficientes. Después de varias quejas e historias publicadas en la prensa local, el gobernador Carlos H. Rodríguez solicitó de la Dirección Nacional de Carreteras ( español : Dirección Nacional de Vialidad ) la construcción de un puente de carretera. [14] La estructura se iba a construir junto al puente del ferrocarril, en el cruce del antiguo camino de disputas del rebaño. La construcción fue cedida a la empresa alemana GEOPÉ. [13] La primera piedra fue colocada el 26 de mayo de 1935 por el nuevo gobernador, Enrique Raimundo Pilotto. El plazo de construcción se fijó para el 15 de abril de 1937. [14]
La estructura estaba formada por nueve vanos de 51,6 metros (169 pies), unidos por arcos amarrados de hormigón de 6 metros (20 pies) de ancho. Se construyeron dos aceras de 1 metro (3,3 pies) a cada lado con barandillas de 1 metro (3,3 pies). El estribo se construyó sobre cilindros de hormigón de cuatro brazos que alcanzaron una profundidad de 12 metros (39 pies) bajo el suelo del río. Cada una de las ocho columnas del puente se fundó sobre cilindros de hormigón de dos brazos, con una profundidad de 12 metros (39 pies). El camino tenía 6 metros (20 pies) de ancho, mientras que el puente tenía una altura de 15 metros (49 pies). Del lado de Neuquén, se removieron 55 metros cúbicos (1900 pies cúbicos) de tierra para crear una calzada de diez metros de ancho. El costo total de las obras y las indemnizaciones por expropiaciones ascendieron a $ 920.700. [15]
En febrero de 1937, las obras inicialmente dirigidas por el ingeniero Poenitz y posteriormente continuadas por Lettner se terminaron dos meses antes de lo previsto. El empresario Otto Max Neumann organizó la ceremonia de apertura. El 20 de febrero de 1937, el puente fue inaugurado por el gobernador de Neuquén Enrique Raimundo Pilotto y el ciudadano de Cipolletti Augusto Mengelle, quien representó al gobernador ausente de Río Negro. A la inauguración asistieron dos mil ciudadanos, mientras una caravana de 300 autos cruzaba el puente, siguiendo al auto del gobernador neuquino. [13]
Galería
El puente de la carretera en construcción.
Sitio de construcción del puente, 1936
Inauguración, 1937
Vista del puente de la carretera y el puente del ferrocarril
Vista lateral del puente
Puentes de segunda y tercera carretera
En la década de 1980, a medida que crecía el tráfico, el viejo puente de dos vías se volvió insuficiente para la demanda de tráfico. Los atascos y la saturación de los caminos durante la hora pico llevaron a la Dirección Nacional de Viales a incluir en sus planes de construcción de 1987 un nuevo puente, que se construirá paralelo al puente viejo. Raúl Martínez, presidente de la Dirección, visitó la zona para negociar un acuerdo entre las ciudades de Cipolletti y Neuquén. Ambas ciudades no pudieron llegar a un consenso mutuo sobre la ubicación del puente, lo que provocó que la Dirección Nacional de Vías abandonara el proyecto. En 1992, las dos ciudades llegaron a un acuerdo: construir un nuevo puente vial entre el existente y el puente ferroviario. El acuerdo incluía la construcción de casetas de peaje para los puentes nuevos y viejos, operados por la empresa privada Caminos Del Valle SA. Las ganancias se destinarían al financiamiento de la construcción de un tercer puente aguas arriba, para aliviar aún más la congestión del tráfico. [16] El proyecto reconfiguró parte de la Ruta Nacional 22 , haciendo un pareado de los dos puentes, limitando el puente viejo al tráfico en dirección este (de Neuquén hacia Cipolletti) y el nuevo limitado al tráfico en dirección oeste (de Cipolletti hacia Neuquén). . Las obras de construcción del segundo puente vial comenzaron en 1995, [17] y la estructura se abrió al tráfico en 1997. [18]
En ese momento, Caminos del Valle no pudo construir el tercer puente, citando razones burocráticas gubernamentales. La construcción del tercer puente comenzó en 2002, con el sitio ubicado aguas arriba de los tres puentes existentes. La estructura medía 250 metros (820 pies) de largo y 10 metros (33 pies) de ancho. [18] Se expropiaron 32 hectáreas (79 acres) de tierra a once propietarios, incluido el productor de manzanas Moño Azul SA El costo de construcción se estimó en ARS $ 6 millones, [19] y el puente se completó en 2007. [20] En 2013, las casetas de peaje fueron retiradas por vencimiento del contrato de Caminos del Valle. [21] La Dirección Nacional de Vialidad continuó las obras del tercer puente y anunció la apertura para 2015. [22]
Acontecimientos notables
En marzo de 1997 tuvo lugar una serie de manifestaciones de los sindicatos de la educación en la provincia de Neuquén. La Confederación Argentina de Trabajadores de la Educación (CTERA -; español : Confederación de Trabajadores de la Educación de la República Argentina ) bloqueó los puentes viales. [23] Al interrumpir el tráfico, el bloqueo afectó el suministro de productos a la ciudad de Neuquén. En ese momento, la ciudad producía el diez por ciento de sus productos consumidos, mientras que el resto se transportaba en camiones. La huelga de dos mil manifestantes fue interrumpida el 28 de marzo por una fuerza de 300 hombres de la Policía Provincial y Gendarmería Nacional . Los manifestantes fueron dispersados con gases lacrimógenos y balas de goma, con un saldo de seis heridos. [24] Como reacción a los incidentes, CTERA lanzó una huelga nacional de 24 horas. [25] Siguiendo el bloque original, a lo largo de los años varias protestas en la ciudad de Neuquén reflejaron el hecho. [26]
El uso del puente ferroviario se incluyó en el trazado del Tren del Valle , la reactivación de los servicios interurbanos de viajeros. Se reparó una columna agrietada del puente, que anteriormente tenía un refuerzo de paleta improvisado. [27] La prueba del puente y las vías se realizó el 9 de julio, mientras que la apertura oficial de la línea que conectará inicialmente Neuquén y Cipoletti está prevista para el 20 de julio [28].
Referencias
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- Fuentes
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enlaces externos
- Medios relacionados con los puentes Neuquén-Cipolletti en Wikimedia Commons