El Ferrocarril del Norte de Guatemala fue un sistema ferroviario que se extendió desde la ciudad de Guatemala hasta Puerto Barrios , el principal puerto de Guatemala , entre 1896 y 1968. La American United Fruit Company tenía el monopolio del sistema ferroviario a través de su filial, International Railways of Central America. , junto con los muelles de Puerto Barrios, las plantaciones de banano en Izabaly el transporte de carga y pasajeros con su Gran Flota Blanca. El sistema fue altamente eficiente, pero una vez que se construyó una carretera paralela, no pudo competir y finalmente fue devuelto al Estado de Guatemala en 1968. Después de eso, el sistema perdió su relevancia lentamente, ya que los camiones eran más rentables que el transporte ferroviario. a lo largo de esta ruta. Dejó de operar regularmente en 1996 y ha permanecido parcialmente abandonado desde entonces.
Ferrocarril del Norte de Guatemala | |||
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Descripción general | |||
Estado | Cerrado al publico | ||
Líneas de conexión |
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Historia | |||
Abrió | 1896 | ||
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Historia
Proyecto inicial
En 1883, el entonces presidente general Justo Rufino Barrios tenía el plan de conectar la ciudad de Guatemala con un puerto en la costa atlántica a través de un ferrocarril para poder trasladar el café producido por sus propias haciendas y las de sus socios liberales; por tanto, el 4 de agosto de 1883 emitió un decreto por el cual una persona con un salario de más de 4 pesos mensuales podía pagar 4 pesos anuales durante un período de 10 años para financiar el ferrocarril. Sin embargo, luego de la prematura muerte de Barrios en la Batalla de Chalchuapa en 1885, este plan fue olvidado por su sucesor, el general Manuel Lisandro Barillas .
Exposición centroamericana
No fue hasta 1892, cuando José María Reyna Barrios asumió el poder, que se reanudó el proyecto del ferrocarril. El 19 de julio de 1895 Reina Barrios dictó el Acta Ejecutiva # 513, que establecía que, entre los ríos Escondido y Estrecho, se iba a fundar una ciudad, y que se llamaría Puerto Barrios . El acto protocolario de fundación se llevó a cabo el 5 de diciembre de 1892. Además, como parte del proyecto del Ferrocarril del Norte, la acción ejecutiva # 524 declaró a Puerto Barrios como "Puerto Mayor de la República" y ordenó trasladar allí las aduanas que antes eran en Livingston . [2]
Dado que en esos días la mayoría de los visitantes que llegaban de Europa y América del Norte llegaban al puerto en la costa del Mar Caribe, Reina Barrios presionó para que el Ferrocarril del Norte estuviera terminado a tiempo. El ferrocarril no solo fue vital para el éxito de la Expo, fue clave para transportar mercancías y pasajeros entre el Mar Caribe y el nuevo Puerto de Iztapa en la costa Pacífica del país. Reina Barrios tenía grandes esperanzas en el ferrocarril para mejorar el progreso y desarrollo del país dado que Estados Unidos y España aún estaban en guerra por Cuba, y era evidente que una línea de comunicación interoceánica confiable era crucial para el país norteamericano. [3] La finalización de un ferrocarril transoceánico fue un objetivo principal del gobierno de Reina Barrios, con el objetivo de atraer inversionistas internacionales en un momento en que el Canal de Panamá aún no se había construido. Sin embargo, una fuerte caída en el precio del café y la plata, junto con las altas dificultades técnicas de la construcción del ferrocarril cerca de la ciudad de Guatemala, principalmente debido a los abruptos acantilados y las laderas de las montañas que rodean la ciudad, provocaron el colapso de la economía de Guatemala, una fracaso de la Exposición Centroamericana y eventual asesinato del presidente Reina Barrios, el 8 de febrero de 1898.
Tras la muerte de Reina Barrios, el abogado civil Manuel Estrada Cabrera fue designado presidente y heredó una enorme deuda externa, para la época, con la banca británica, lo que lo obligó a buscar un aliado en Estados Unidos . En 1900, Estrada Cabrera autorizó a su secretario de Economía, Rafael Spínola , a formalizar un contrato con una empresa estadounidense, la Central American Improvement Co. Inc., para terminar el Ferrocarril del Norte y reparar los tramos que se encontraban en mal estado en el resto de la línea. [4] Para cubrir los gastos, el gobierno de Guatemala otorgó una concesión a la empresa estadounidense para utilizar el ferrocarril junto con todas sus instalaciones sin costo alguno; esto incluía el puerto y el muelle de Puerto Barrios, por los cuales el pueblo y el gobierno guatemaltecos tenían que pagar tarifas si querían usarlos. [4]
Concesión a United Fruit Company
Finalmente, en 1904, conociendo la actitud pro-estadounidense de Estrada Cabrera, los socios de Minor Keith , [a] comenzaron a obtener concesiones en los ferrocarriles tanto de Guatemala como de El Salvador , y en ese año se incorporó Ferrocarriles Internacionales de Centroamérica (IRCA). en Nueva Jersey ; [5] El puerto fue construido en parte por el Cuerpo de Ingenieros de Theodore Roosevelt en 1906-1908. Finalmente, la United Fruit Company , dueña de IRCA, controló por completo a Puerto Barrios, ya que era dueña de los muelles, los ferrocarriles, la producción bananera de Izabal e, incluso, la flota mercante que transportaba la carga y los pasajeros fuera del puerto: el Gran Blanco. Flota.
Durante este período, la empresa ferroviaria ofreció recorridos para visitar las plantaciones bananeras de la UFCO en Izabal y la ciudad maya de Quiriguá —que en ese momento se ubicaba dentro de la propiedad de la UFCO— y ofreció a sus visitantes la opción de navegar cómodamente el Río Dulce y el Lago Izabal hasta Livingston. en uno de sus barcos de vapor. [6]
Aquí hay algunas fotografías tomadas de una excursión realizada en 1927 por la Sociedad de Historia y Geografía de Guatemala, que muestra las comodidades que tenían estos recorridos:
Excursión a Izabal en 1927 [6]
Monumento maya en Quiriguá ; observe cómo todo el mundo está vestido con ropa formal y las mujeres llevan faldas y tacones.
Visitantes junto a una estela maya
Casas de Río Dulce , filmadas desde uno de los vapores del IRCA. Las películas de Tarzán muestran tomas casi idénticas.
Turista en Livingston , Izabal , luego de navegar Río Dulce
Listo para regresar a la ciudad de Guatemala; nota cómo parecen relajados y cómodos
El gobierno del coronel Jacobo Árbenz Guzmán (1951-1954) decidió construir una carretera y otro puerto, Santo Tomás de Castilla , para competir con la frutícola estadounidense. También emitió una Reforma Agraria que impactó las tierras de la UFCO. Finalmente, Árbenz fue acusado de comunismo y fue derrocado en 1954, pero la carretera estaba casi terminada y fue terminada por su sucesor, el coronel Carlos Castillo Armas . Tal como esperaba Arbenz, el último beneficio de IRCA se informó en 1957. [5]
Construcción de la Carretera del Atlántico y Puerto de Santo Tomás de Castilla
Con el fin de establecer la infraestructura física necesaria para hacer posible el desarrollo capitalista "independiente" y nacional que pudiera reducir la dependencia extrema de Estados Unidos y romper los monopolios estadounidenses que operan en el país, el presidente Jacobo Árbenz y su gobierno iniciaron la planificación y construcción. de la Carretera Atlántica, que tenía por objeto competir con el monopolio del transporte terrestre que ejercía la United Fruit Company , a través de una de sus subsidiarias: los Ferrocarriles Internacionales de Centroamérica (IRCA), que tenía la concesión desde 1904, cuando se otorgó por el entonces presidente Manuel Estrada Cabrera . La construcción de la carretera la inició la Dirección de Vialidad del Ministerio de Comunicaciones, con la ayuda del Batallón de Ingenieros Militares. Se planeó construirlo en paralelo a lo largo de la línea ferroviaria, en la medida de lo posible. La construcción del nuevo puerto también tenía como objetivo romper otro monopolio de la UFCO, ya que Puerto Barrios era propiedad y estaba operado únicamente por The Great White Fleet, otra subsidiaria de la UFCO. [7]
Colapso
En 1954, United Fruit tuvo que vender tras una demanda antimonopolio y en 1959, y la carretera paralela provocó una seria presión competitiva. En 1968, IRCA dejó de pagar y fue asumida por el gobierno que la rebautizó como "Ferrocarriles de Guatemala", también conocida como "FEGUA". La condición de las vías continuó deteriorándose y todo el tráfico se cerró en 1996. [ cita requerida ] Sólo trenes turísticos nostálgicos (por Trains Unlimited) corrieron en partes de la red en 1997 y 1998. [ cita requerida ]
Intento de avivamiento
En octubre de 1997, se otorgó una concesión por 50 años a Railroad Development Corporation (RDC) que comenzó a rehabilitar la red. [8] Se retrasaron por la necesidad de desalojar a los ocupantes ilegales que construyeron sus cabañas en el derecho de paso durante los años anteriores y de reparar los daños causados por los ladrones y la naturaleza. Un duro golpe fue el huracán Mitch en 1998, que destruyó partes de la línea. El primer tren bajo la administración de RDC fue desde la Ciudad de Guatemala a la planta de cemento El Chile el 15 de abril de 1999, y el resto de la línea a Puerto Barrios se puso en operación en diciembre de ese año. [9]
Desde 1999 hasta septiembre de 2007, Ferrovías Guatemala ( FVG ), como subsidiaria de RDC, operó 15 motores y 200 vagones en trenes de carga entre la Ciudad de Guatemala y Puerto Barrios. Transportaba contenedores , acero , cemento , papel y bananas entre la costa caribeña y la capital a través de una red de 200 millas (320 km) a partir de 2006.[actualizar], pero renunció en septiembre de 2007. [10] Conectó la ciudad de Guatemala con Puerto Barrios con sucursales cortas en la terminal de contenedores de la ciudad de Guatemala y Puerto Santo Tomás .
Suspensión de operaciones en 2007
En agosto de 2006, el gobierno de Guatemala declaró un contrato de 2003 para el usufructo de material rodante y otros equipos como contrario al interés público ( es: Declaración de lesividad ), invalidando el mismo. FVG creía que esto era una respuesta a su solicitud anterior de arbitraje con respecto al uso de US $ 2 millones de National Railroad Trust, designado para el desarrollo de ferrocarriles en Guatemala pero utilizado para apoyar una agencia de supervisión gubernamental con exceso de personal. [11]
El resultado de la acción gubernamental fue una disminución de los envíos y dificultades operativas, como la imposibilidad de obtener crédito o obtener ingresos adicionales del arrendamiento de edificios de estaciones o derechos de paso . En marzo de 2007, RDC declaró su intención de buscar la protección de la inversión a través del arbitraje contra el gobierno de Guatemala de acuerdo con el Capítulo 10 del CAFTA . [12] [13] El caso fue registrado ante el CIADI el 20 de agosto de 2007, con el número ARB / 07/23. Debido a la continua incertidumbre que generó pérdidas, FVG decidió suspender todas las operaciones a partir del 1 de octubre de 2007 [10] mientras continuaba con las acciones legales contra el gobierno guatemalteco. [14] El caso de arbitraje finalmente se decidió a favor de RDC y se pagaron 14,6 millones de dólares como compensación. [15] A partir de 2011[actualizar], la mayoría de los puentes han sido desmantelados y vendidos como chatarra por ladrones, lo que dificulta la posible reactivación de los ferrocarriles en Guatemala, ya que su reconstrucción costaría millones de dólares.
Ver también
- Portal de Guatemala
- Portal de historia
- Portal de trenes
- Manuel Estrada Cabrera
- Puerto Barrios
- compañia unida de frutas
notas y referencias
- ^ Keith era dueño de la United Fruit Company y ya había construido varios ferrocarriles en América Central,
Referencias
- ↑ La Ilustración Guatemalteca (15 de diciembre de 1896). "La Línea del Norte" . La Ilustración Guatemalteca (en español). Guatemala: Síguere, Guirola y Cía.
- ^ Secretaría de Relaciones Exteriores (1884). Memoria de la Secretaría de Relaciones Exteriores (en español). Guatemala. págs. 68 –69.
- ^ Buchenau, 1996 .
- ↑ a b Estrada Paniagua 1908 , págs. 145-155
- ^ a b West, John (2009) [1993]. "Vida perdida persiguiendo trenes: Breve historia del IRCA" . Archivado desde el original el 19 de agosto de 2014 . Consultado el 3 de septiembre de 2014 .
- ^ a b Academia de Geografía e Historia (1927). "Excursión a lugares históricos de Quiriguá y Río Dulce" . Academia de Geografía e Historia de Guatemala (en español). Guatemala . Consultado el 13 de diciembre de 2014 .
- ^ Velásquez, Eduardo Antonio (2014). "Jacobo Arbenz Guzmán, el hombre desnudo" . Nodal (en español). Archivado desde el original el 26 de agosto de 2014 . Consultado el 14 de agosto de 2014 .
- ^ Posner III, Henry (1998): Guatemala - Último stand para ferrocarriles en Centroamérica , Rail Business Report 1998
- ^ Zimmermann, K. (2002). "En Guatemala, un ferrocarril Phoenix se levanta" (PDF) . Revista Trenes . Consultado el 1 de julio de 2007 .
- ^ a b "Centroamérica no va a ninguna parte" . Railway Gazette International . 18 de agosto de 2007 . Consultado el 18 de agosto de 2007 .
- ^ "Comunicado de prensa de RDC, 28.08.2006" (PDF) . RRDC . 28 de agosto de 2006 . Consultado el 1 de julio de 2011 .
- ^ "Comunicado de prensa de RDC, 13.03.2007" (PDF) . rrdc.com . Consultado el 14 de septiembre de 2015 .
- ^ "RDC plantea una demanda contra el estado de Guatemala con base en normas del cafta | DeGuate" . deguate.com. 14 de marzo de 2007 . Consultado el 14 de septiembre de 2015 .
- ^ "Comunicado de prensa de RDC, 06.07.2007" (PDF) . rrdc.com . Consultado el 14 de septiembre de 2015 .
- ^ "Arreglo total para la corporación de desarrollo ferroviario en disputa Guatemala" . Gaceta ferroviaria . Consultado el 1 de julio de 2011 .
Bibliografía
- Buchenau, J. (1996). A la sombra del gigante, la elaboración de la política de México en América Central (1876-1930) (Ed. Vintage). Universidad de Alabama Pr. ISBN 0-8173-0829-6.
- Estrada Paniagua, Felipe (1908). Recopilación de las leyes de la República de Guatemala (15 de marzo de 1900 a 15 de marzo de 1901) (en español). XIX . Guatemala: Arturo Síguere y Cía.
enlaces externos
- Medios relacionados con el Ferrocarril del Norte (Guatemala) en Wikimedia Commons