Nottingham and District Tramways Company Limited fue un operador de tranvías desde 1875 hasta 1897 con sede en Nottingham en el Reino Unido.
Nottingham and District Tramways Company Limited | |
---|---|
Nottingham Horse Tram fuera de la Iglesia de San Pedro, Nottingham | |
Operación | |
Lugar | Nottingham |
Abierto | 17 de septiembre de 1878 |
Cerca | 30 de abril de 1902 |
Estado | Cerrado |
Infraestructura | |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg.) |
Sistema (s) de propulsión | Caballo |
Estadísticas | |
Longitud de la ruta | 6.325 millas (10.179 km) |
Compañía de tranvías de Nottingham 1872-1875
Los planes para los tranvías en la ciudad de Nottingham comenzaron al menos en 1870 y varios hombres de negocios prominentes lograron avances suficientes para establecer formalmente la Nottingham Tramways Company en 1872. El Comité de Carreteras de la Corporación informó el 8 de enero de 1872 que Nottingham Tramways Company Limited ha pedido consentimiento para una solicitud a la Junta de Comercio de una orden provisional que les autoriza a construir tranvías a Arnold , Beeston , Bulwell y Carlton . Ningún plan para esta red propuesta sobrevive en los archivos locales de Nottingham.
En noviembre de 1872, la empresa notificó que tenía la intención de presentar un proyecto de ley al Parlamento para el funcionamiento de los tranvías en Nottingham. La red propuesta no mencionó a Arnold o Beeston, pero comprendía una línea desde una terminal en Forest Rd en su unión con Mount Hooton Rd, al este a lo largo de Forest Rd, luego Mansfield Rd, Melbourne St, Milton St, Upper Parliament St, Market St, Wheeler Gate, Albert St y luego Carrington St hasta el cruce con Station St. Desde este cruce, una línea iría a lo largo de Station St y cruzaría London Rd hasta la explanada de la estación Great Northern Railway y otra a lo largo de Arkwright St hasta Trent Bridge.
Al mismo tiempo, la compañía también emitió un aviso de que tenían la intención de presentar una solicitud a la Junta de Comercio para una red mucho más grande. Estas incluían líneas para correr a lo largo de Mansfield Rd hasta su unión con Broadmere Lane, a lo largo de Chapel Bar, Derby Rd, Alfreton Rd, Hyson Green Rd, Radford Rd, David Lane y una terminal en Mill St; en Derby Rd hasta la intersección con el cruce del ferrocarril en la estación Lenton; a lo largo de Woodborough Rd, Alfred St y Carlton Rd hasta una terminal en el cruce con Oldham St; a lo largo de Forest Rd, Basford Rd, Elm Avenue y una terminal en High Church St.
La presentación a la Nottingham Corporation tuvo éxito y los planes se aprobaron el 7 de noviembre de 1872, pero parece que la solicitud a la Junta de Comercio fracasó. En noviembre de 1873, la empresa presentó propuestas revisadas a la Junta de Comercio para las líneas que van al sur de la Iglesia de San Pedro. Estas revisiones rebajaron las propuestas e incluyeron el trabajo de una sola línea para Station St y Arkwright St. Se propuso que la línea en Station St terminara justo antes del cruce con London Rd, en lugar de cruzarla para ingresar a la explanada de la estación Great Northern Railway . Los registros de la Corporación revelan que en una reunión el 2 de febrero de 1874
el Consejo dio su consentimiento para que la orden de Nottingham Tramways de 1874 se convirtiera en ley ". El Secretario Municipal informa que la solicitud anterior de la empresa falló; esta es una solicitud muy restringida, que se ocupa únicamente de dos líneas: (1) desde St Peter's Square a lo largo de Carrington Street hacia el este final de Station St. (2) desde el cruce de Station Street y Carrington Street a lo largo de Arkwright Street hasta Union Inn en London Road. (1) es una línea en parte doble, en parte simple. (2) es solo simple. Cláusulas incluidas en el orden de las tarifas de los trabajadores (2d en lugar de 3d) antes de las 7 a. m. y después de las 5:30 p. m.
Nottingham and District Tramways Company Limited 1875-1897
En 1875, el nombre de la empresa se cambió a Nottingham and District Tramways Company Limited . Esto fue antes de la Ley de Recinto de 1877 cuando la ciudad extendió su límite para abarcar Basford , Radford , Sneinton y Lenton . Nuevamente parece que hubo problemas, ya que en noviembre de 1876 la empresa presentó una nueva propuesta. Esta propuesta comprendía las siguientes líneas
- Long Row, luego Market Street, Upper Parliament Street, Milton Street, Melbourne Street y Mansfield Road, terminando frente a la esquina sureste de St. John's Church, Carrington . 1 milla 6 furlongs 5.7 cadenas (3,205 yardas).
- Desde un cruce con el tranvía 1 en Market Place en la esquina de Market Street, luego a lo largo de Angel-row, Chapel Bar, Tollhouse Hill, Derby Road, Alfreton Road, Hyson Green Road y Radford Road, terminando en Radford Road en el cruce con Wood Street. 2 millas 2 furlongs 8.7 cadenas (4,151 yardas).
- La longitud de Forest Road que conecta los tranvías 1 y 2. 6 estadios 1,76 cadenas (1359 yardas).
- St. Peter's Square, Albert Street, Lister Gate y Carrington Street hasta el extremo este de Station Street. 5 furlongs 1,85 cadenas (1,141 yardas).
- Desde un cruce con el tranvía 4 en el cruce de Station Street y Carrington Street a lo largo de Arkwright Street hasta Union Inn en London Rd. 5 furlongs 8 cadenas (1,276 yardas).
Los planos no hacen referencia a la ubicación de los depósitos, ni a los cruces o lugares de paso. De manera bastante vaga, la redacción de la solicitud de orden provisional establece:
La Orden Provisional también facultará a los promotores de tiempo en tiempo para realizar dichos cruces, pasos, apartaderos, cruces, curvas, desvíos y otras obras, además de las particularmente especificadas en este aviso que sean necesarias o convenientes para el funcionamiento eficiente de los tranvías propuestos, o de cualquiera de ellos, o para dar acceso a los establos o cocheras u obras de los promotores, y facultará a los promotores para utilizar vagones en los tranvías propuestos para ser movidos por animales o cualquier otra locomotora. energía. . . [1]
La longitud total de las rutas descritas en los planos [2] y confirmadas en la Ley de Confirmación de Órdenes de Tranvías de 1877 [3] es 6.325 millas (11.132 yardas) o 6 millas 2 estadios y 6 cadenas (algunas de doble vía, algunas de una sola). El informe presentado a la tercera asamblea general anual de accionistas en 1880 muestra que la empresa compró aproximadamente 10 millas, 6 estadios y 4 cadenas de ferrocarril. Parte de este riel habría sido necesario para los depósitos y las conexiones a los depósitos, y parte se habría guardado para reparaciones y renovaciones.
En 1877, la Junta de Comercio emitió una Orden Provisional, conocida como la Orden de Tranvías de Nottingham y el Distrito, y el 23 de julio de 1877 se recibió el Asentimiento Real . La empresa fue autorizada a operar tranvías tirados por animales únicamente, en el distrito de Nottingham y también en los distritos de Lenton , Basford y Radford. Estos distritos no se incluyeron en el municipio de Nottingham hasta la Ley de Extensión de 1877. La Ley de Confirmación de Órdenes de Tranvías de 1877 [4] también especificaba los niveles mínimos de servicio que la compañía debía operar: para ejecutar vagones en cada sentido todas las mañanas en la semana y todas las tardes de la semana ( excepto domingos, Navidad y Viernes Santo ), en dicha casa, no más tarde de las siete de la mañana ni antes de las seis de la tarde respectivamente.
La vía era del sistema Winby y Levick y consistía en rieles tipo tranvía acanalados de fondo plano colocados longitudinalmente sobre planchas de hierro anchas, que a su vez descansaban sobre macadán consolidado u otro material de la carretera; se creía que esto constituía una base suficiente sin hormigón. Nottingham fue la primera instalación de este sistema recientemente patentado. [5] Las placas base tenían 12 pulgadas de ancho y pulgadas de grosor en longitudes de 11 pies y 11 pulgadas de largo, y se colocaron continuamente para evitar que las juntas de las placas y las juntas de los rieles se unieran, ya que los rieles tenían 24 pies (7,3 m). longitudes. [La cifra de la longitud del riel informada en el Nottingham Evening Post es de 27 pies] La longitud de la placa base de 11 pies 11 pulgadas y la longitud de la vía de 24 pies (7,3 m) permitirían un recorrido de casi dos millas de vía antes de las juntas de la placa y las juntas de los rieles se juntaron]
El costo de colocar la vía fue de £ 1,974 (equivalente a £ 187,200 en 2019), [6] una milla y el contrato para colocar los rieles se firmó con Ridley and Company . Las obras de pavimentación costaron £ 2,559 (equivalente a £ 242,700 en 2019), [6] por milla y esto fue realizado por Nottingham Corporation.
La Ruta del Sur
El miércoles 11 de septiembre de 1878, la empresa de tranvías realizó una prueba de funcionamiento:
Ayer, la Compañía de Tranvías de Nottingham hizo un experimento para hacer funcionar el auto No. 1 para la inspección de los directores antes de la apertura al público, evento que con toda probabilidad tendrá lugar el próximo sábado. A las diez de la mañana el coche estaba "esperando" cerca de Walter Fountain, y siendo una novedad en Nottingham, y también espléndidamente equipado, una multitud de espectadores interesados pronto se reunió para una inspección minuciosa. Con la impresión de que el automóvil se estaba abriendo al público, muchas personas saltaron al interior, aunque, para su decepción, se les pidió cortésmente que se retiraran hasta el sábado siguiente.
Aproximadamente a las 10.30, el señor Alderman Gilpin, presidente de la empresa, y varios otros directores hicieron su aparición, y unos minutos más tarde el automóvil, tirado por un par de poderosos caballos, se deslizó por Carrington Street hasta Midland y casi hasta el final. Grandes estaciones de tren del norte . Satisfechos con la vista, la gente corrió al costado del automóvil y no pocos llamaron al conductor para que se detuviera y los llevara. Habiendo regresado al final de Station-street, el coche corrió por Arkwright-street hasta el puente de Trent. Teniendo en cuenta que los metales son nuevos y no tan limpios como se mantendrán en unos días, el coche fue muy agradable.
Todo el camino que ahora está terminado, y que se conoce como la Sección No. 1, tiene aproximadamente una milla y media de largo. El otro día, el inspector del Gobierno, el coronel Majendi, pasó de la línea y, habiendo declarado que era satisfactoria, se espera que llegue un certificado en uno o dos días, ya que este es el distrito de donde se espera que provenga la mayor parte del tráfico. Es muy probable que en el futuro se utilicen automóviles, capaces de transportar tanto pasajeros interiores como exteriores, aunque en la actualidad los ocho vehículos provistos son sólo para pasajeros interiores. La línea es doble en todo el recorrido y el tráfico esperado hará que el recorrido sea prácticamente continuo. La tarifa será de dos peniques hasta el final.
En Carrington-street y Station-street, la carretera es lo suficientemente ancha para permitir el tráfico de vehículos ordinarios a ambos lados de los tranvías, aunque en Arkwright-street el aspecto de la carretera muestra con bastante claridad que surgirán algunas dificultades. Si se tira un taxi al costado de la carretera, una de las ruedas debe colocarse al menos un pie sobre la acera, de lo contrario, será inevitable una colisión. La misma dificultad se aplica a ambos lados del camino, y como el tráfico es grande en Arkwright-street, la línea doble será bastante incómoda a menos que se reduzca el camino peatonal.
El depósito de la empresa, que es un edificio recién construido en la calle Arkwright, está completo hasta el último detalle, y los establos tienen capacidad para 50 o 60 caballos. Las habitaciones son altas y están bien ventiladas, y ciertamente el núcleo de caballos que vimos ayer valió la pena de la casa que ahora se dan cuenta. Un ganado más fino es apenas posible concebir y no puede dejar de ganarse la admiración de la gente. [7]
El tranvía se inauguró formalmente el 17 de septiembre de 1878 (aunque los servicios para el público se retrasaron un día a la espera de la llegada del certificado de la Junta de Comercio). A las 3:00 pm, tres autos, decorados con banderas, hicieron una carrera inaugural desde la iglesia de San Pedro hasta el Puente de Trent. Llevaban al presidente de la empresa, el concejal Gilpin, el director de la empresa, el señor Gideon Herbert, el alcalde de Nottingham, Sir James Oldknow, Saul Isaac , MP, el vicario de St. Mary's, el canónigo Francis Morse y otros invitados.
El desarrollo de la fiesta fue observado con vivo interés por algunos miles de espectadores reunidos a lo largo de todo el recorrido, especialmente en la Plaza de San Pedro. La ruta tomada fue desde fuera de las oficinas de la compañía en St Peter's Square a lo largo de Albert Street, Lister Gate, Carrington Street y la terminal de Station Street, donde el grupo dio la vuelta y regresó por Station Street hasta Muskham Street a través de Arkwright Street, para inspeccionar el Muskham. Calle Depot y cuadras. Luego continuaron hasta Trent Bridge para un banquete en el Town Arms Inn en el extremo sur de la línea. Se hicieron brindis y se dieron discursos, y en este extracto el presidente reveló una muestra de lo que vendrá e intentó disipar algunos temores de otros usuarios de la carretera:
Los rieles mismos [tienen] 27 pies de largo, y estos forman un cojinete continuo. Había sido sometido a un esfuerzo de 50 toneladas de peso, sin presentar depresión apreciable, por lo que cuando el Gobierno les permitió utilizar locomotoras de vapor en las calles, pudieron colocarlas libremente sobre estos rieles sin que presentaran hundimientos graves. Tenía más libertad para hablar de las ventajas de los rieles porque habían decidido utilizarlos en todo su sistema. La brida de hierro forjado que estaba en la parte inferior de la barandilla, y sobre la que descansaban las barandillas, también se había colocado sobre ella, de modo que los conjuntos de granito junto a la barandilla no se hundían a menos que la barandilla se hundiera con ellos. Las objeciones en otras ciudades habían sido que en cualquier lugar donde hubiera mucho tráfico, cuando los carruajes y los carros que pasaban, como se le llamaba técnicamente, "patinaban" a lo largo de los rieles. Por lo tanto, era muy probable que los resortes y las ruedas se rompieran en tales circunstancias, pero con el estilo actual de riel no es necesario experimentar aprensiones al respecto.
[La Compañía] tenía la intención de comenzar inmediatamente con la sección Mansfield Road. . . a Carrington Church, cerca de la cual habían comprado terrenos para establos y otros locales como los que habían visto ese día, luego por Forest Road hasta el final de Berners Street y luego desde Market Street hasta Derby Road hasta Basford. Poco después de esto, el grupo se disolvió y una parte regresó al centro de la ciudad en tranvía. . . Los que regresaron al pueblo en el primer coche llegaron a la plaza de San Pedro en el tiempo justo de nueve minutos. [8]
Se habían comprado ocho vagones de un piso a la Starbuck Car and Wagon Company de Birkenhead , para dar servicio a las rutas. El depósito y los establos estaban situados en Muskham St, donde ahora se encuentran los baños para nadar de Portland.
El tranvía fue un éxito inmediato, abriéndose al público al mediodía del 18 de septiembre. En los primeros 3½ días, se transportaron 12.004 pasajeros con ingresos por boletos de poco más de £ 100 (equivalente a £ 9.500 en 2019), [6] .
La ruta Carrington
La construcción de la segunda línea comenzó casi inmediatamente después de la apertura de la primera. Una ceremonia formal tuvo lugar el 23 de septiembre de 1878 cuando la señorita Bella Winby, la hija del titular de la patente del sistema de orugas procedió a levantar la primera piedra con un pico en miniatura preparado especialmente para la ocasión. El lugar seleccionado para esta ceremonia estaba en el centro de la carretera, a poca distancia por encima de la iglesia de St. John, Carrington y exactamente frente a la parcela de tierra comprada por la empresa para el depósito y los establos. El trabajo avanzó rápidamente y el 3 de abril las obras fueron inspeccionadas por la Junta de Comercio y autorizadas para su apertura el sábado 5 de abril de 1879. La ruta era por Long Row, Market Street, Parliament Street, Milton Street y Mansfield Road, con un ramal a lo largo de Forest. Camino. La ruta Carrington no estaba conectada con la ruta sur, y tenía su propio depósito y establos entre la Iglesia de San Juan y Watcombe Road. Posteriormente, este sitio fue remodelado en la piscina al aire libre de Carrington Lido (1937-1988), [9] luego en un parque infantil y, más tarde, convertido en un desarrollo residencial para jubilados. [10] [11] [12]
La inspección y ceremonia de inauguración se informó en la prensa local.
Ayer (jueves) por la mañana , el general de división Hutchinson de la Junta de Comercio , realizó una inspección oficial de la segunda sección de la línea de la Compañía de Tranvías de Nottingham, que se extiende desde Market-place hasta Carrington y el final de Forest-Road, y que ahora está completamente terminado. . . Estamos autorizados a declarar que el general Hutchinson se expresó plenamente satisfecho con la línea y consintió en que se abriera al tráfico el sábado siguiente, y que el certificado de la Junta de Comercio se remitirá a su debido tiempo. [13]
La compañía ofreció dos servicios, en primer lugar desde Market Place hasta Carrington y en segundo lugar desde Market Place hasta Forest Road hasta el cruce con Burns St. La pista se extendía más a lo largo de Forest Road hasta el final para conectar con la línea Basford ahora bajo construcción, pero esta sección no se usó para servicios de transporte de pasajeros.
Los residentes de Forest Road eran bastante ricos y esto proporcionó a la empresa los servicios más rentables. Las otras rutas sufrieron levemente por tener cargas máximas (es decir, llevar trabajadores al comienzo y al final del día) pero menos tráfico durante el día. Los residentes de Forest Road proporcionaron una demanda constante de servicios durante todo el día. Sin embargo, también se quejaron del funcionamiento de los servicios los domingos y presentaron un memorando al Consejo unos meses después de que los servicios comenzaran "rezando para que se interrumpa el funcionamiento de los tranvías los domingos a lo largo de Forest Road".
Para estas rutas, los Sres. Stevenson and Company de Nueva York suministraron tres vagones de dos pisos y uno de un piso, y en 1880 Starbucks construyó cinco vagones de tranvía de un piso más, similares a los suministrados originalmente.
La ruta de Basford
La tercera y última línea a Basford se abrió el 11 de agosto de 1879 [14] y iba desde Market Place hasta Basford Gas Works en Church Street, pasando por Chapel Bar, Derby Road, Alfreton Road (con una conexión a la línea Forest Road) , Bentick Road y Radford Road. El depósito y los establos de esta ruta se construyeron en Isandula Road, muy cerca de la terminal de Basford, según los diseños del arquitecto de Nottingham, Albert Nelson Bromley . [15]
La semana laboral promedio de las cuadrillas de tranvías a caballo y de los hombres del depósito fue al principio entre 80 y 90 horas, y un período de servicio de 16 horas en un solo día era algo común. Los conductores recibieron 16 / - por semana cuando trabajaban y 1 / - por día cuando no trabajaban.
De vez en cuando, se requería que la empresa organizara tranvías especiales. Un ejemplo de ello ocurrió el 25 de mayo de 1881 cuando el Comité de Aguas invitó a los miembros de la Corporación a inspeccionar "las obras de la importante empresa de agua recientemente adquirida por la ciudad". Desde las oficinas públicas de Albert Street, el gran grupo partió en tranvías privados hacia Trent Bridge. A medida que avanzaba el día, la fiesta avanzaba hacia los distintos sitios y sus alrededores. Desde las obras de Trent viajaron de nuevo en tranvía y luego caminaron hasta las obras del castillo. Desde allí se visitó el embalse de Park Row y otro corto paseo los llevó a Sion Hill [Canning Circus] Works. Desde lo alto de Derby Rd, cerca, se utilizaron los vagones de tranvía para el viaje a Scotholme Springs. Luego, el grupo se trasladó en carruaje para ver la estación de bombeo Bestwood .
Starbucks proporcionó cinco vagones de un piso para el servicio de Basford. En diciembre de 1879, la compañía tenía veinte coches en las tres secciones, empleando 192 caballos, y el número medio de pasajeros era de 50.000 a 60.000 cada semana. [dieciséis]
Con la pendiente pronunciada de 1 en 17 hasta Chapel Bar y Derby Rd, se requirieron dos caballos adicionales para transportar los autos. Estos caballos de rastreo, o caballos gallo, como se les llamaba, se montaron en la parte inferior de Market St y se llevaron a Canning Circus.
El 1 de marzo de 1880 se presentó a la Corporación un informe del Comité de Mercados y Ferias de la siguiente manera:
Hemos acordado permitir que dos caballos que deben trabajar en los vagones de tranvía en las fuertes pendientes de Market St y Derby Rd, se coloquen en Market Place bajo una cubierta adecuada proporcionada por Tramways Company, mediante el pago de la cantidad semanal que correspondería por pagar por puestos ocupando el mismo espacio.
El recinto del caballo gallo entró en servicio el 11 de marzo de 1880. La empresa erigió un galpón temporal. Esto dio lugar a una disputa con el ayuntamiento y el 7 de marzo de 1881 se presentó a la Corporación el Informe Anual del Comité de Mercados y Ferias que indica que tiene el cobertizo para caballos de la Compañía de Tranvías en el Market Place . . . ha sido eliminado a petición del Consejo .
Fotografías posteriores sugieren que constaba de cuatro postes, con una sola cuerda en tres lados, estando el cuarto lado abierto hacia las líneas del tranvía, pero en el invierno es probable que el espacio se cubriera con una lona para ofrecer a los caballos un breve resguardo. entre deberes. Se dice que los caballos se acostumbraron tanto a su tarea de ayudar a los tranvías hasta Market St, que cuando los soltaban en la cima de las colinas, a menudo regresaban solos, dejando atrás a los muchachos de los caballos.
La tarifa del tranvía hasta Derby Rd era 2d, pero bajando era 1d. El viaje desde Market Place a Basford tomó una hora y diez minutos y para extender el servicio a Bulwell, la compañía proporcionó sus propios autobuses para transportar pasajeros desde la terminal del tranvía de Basford.
Se ha sugerido que también se requería un caballo gallo para ayudar en el viaje interior desde Hyson Green hasta Alfreton Rd hasta Raleigh St, aunque no se han encontrado registros que indiquen dónde se guardaban los caballos.
La designación de las rutas se hizo mediante un tablero de destino con letras a cada lado del automóvil sobre las ventanas, y los automóviles se pintaron de varios colores para indicar las rutas en las que trabajaban. Los servicios de Trent Bridge y Station St estaban en amarillo, los servicios de Carrington y Forest Rd eran blancos y rojos y el servicio de Basford era blanco y azul oscuro.
Aunque se consideró un servicio a Bulwell a través de Alfreton Rd y Cinderhill, no se realizó ninguna extensión adicional a la ruta, ni se encargaron nuevas rutas, pero se compraron vehículos adicionales para agregar a la flota o para reemplazar los vehículos existentes que fueron desguazados.
Un corresponsal local, Percy Vere, escribió un artículo en 1879 para el Nottingham Journal [17] durante la construcción de los tranvías titulado On Local Locomotion, un extracto del cual se incluye aquí, ya que brinda algunas estadísticas y comparaciones:
Se dijo que Nottingham no podía mantener una empresa de tranvías; que había esto, aquello y la otra razón especial por la que todo estaría a la luz de la luna en Nottingham. Se volvió a decir que los caminos irregulares requerirían el empleo de demasiados caballos adicionales para que la empresa pagara; pero estos pronosticadores no sabían que los caminos desiguales crean tráfico; que las personas siempre están dispuestas a subirse a un automóvil e incluso pagar una tarifa completa para simplemente subir a la cima de una colina. Ahora bien, sucede que estos profetas no tienen honor en su tierra natal. La compañía de tranvías tiene un gran éxito en la ciudad, como veremos muy pronto. La primera sección se abrió el 18 de septiembre del año pasado, y el recorrido fue hacia y desde las estaciones de tren, el puente de Trent y la iglesia de San Pedro. Ese primer día fueron transportadas 2.277 personas en cuatro carros interiores, los cuales fueron manejados por 27 caballos, siendo la tarifa de dos peniques todo el trayecto. Pero aquí hay algo bastante bueno. En la semana que terminó el 5 de octubre (mente de la semana de Goose Fair) no menos de 32,619 personas fueron transportadas en cinco autos; y hombres experimentados dijeron que este resultado no tiene paralelo en la historia de los tranvías.
El 5 de abril de 1879, la segunda sección dual, a saber, la ruta de Smithy-Row. . . a la iglesia de Carrington, ya lo largo de la parte superior de Forest Road hasta la parte superior de Burns Street se abrió. Contrariamente a . . . expectativa. . . la ruta del bosque-camino. . .ha demostrado ser la sucursal más exitosa en el servicio, ya que las declaraciones muestran que los recibos son mayores de 30 años. por día por coche más que los de cualquiera de las otras ramas. Este resultado se leerá con cierto asombro, pero cuando se analice el asunto se verá que el tráfico forestal por carretera, al ser más rico, es más regular. Puede que haya menos coches "llenos" en el bosque, pero de la mañana a la noche los asientos están bastante ocupados, lo que no se puede decir de las rutas de la estación y el puente de Trent. Estos dos tramos están en funcionamiento en la actualidad, y para trabajarlos se utilizan doce coches (incluidos tres exteriores hacia y desde el puente de Trent). En Whitweek, a pesar del mal tiempo, no faltaron los pasajeros en los tranvías, de hecho, un automóvil solo transportó en un día no menos de 1.837 personas, con un ingreso de £ 15 6s. 2d. Actualmente se emplean 120 caballos muy finos; pero la compañía está probando actualmente el experimento de ver qué se puede hacer con esos, que se dice, estúpidos "caballeros" llamados mulas. Estas criaturas ahora se usan a diario en los tranvías del sur de Londres, y al ser flotantes en movimiento y menos costosas en mantenimiento, están demostrando ser ventajosas en carreteras niveladas. Un par de estos animales han sido traídos de Kentucky para Nottingham Tramways Company, y ahora están corriendo en la línea Trent Bridge con mucho éxito. El gerente, el Sr. G. Herbert, los ha "puesto en su metal" probando su conducta de diversas maneras, y los encuentra notablemente dóciles y muy útiles en carreteras niveladas para simplemente correr en un surco.
En el transcurso de unas seis semanas, la tercera y última sección del esquema actual de la empresa se completará y se abrirá al tráfico, a saber, el curso desde la Sala de Intercambio. . a Old Basford Gas Works. . . tomando el presente como una guía para el futuro, el tráfico de pasajeros será de al menos 3.000 personas por semana por automóvil, o 60.000 como el gran total. Por supuesto, la empresa no ha olvidado la gran importancia de adoptar todas las precauciones para la devolución íntegra del dinero tomado por los conductores, y se ha comprobado que el uso de la "campana extractora", que registra cada emisión de boletos, es un plan tan bueno como cualquiera que se conozca.
A menudo se pregunta cómo los propietarios de taxis y ómnibus adoptan estas innovaciones. Por supuesto que no es muy amable, pero la experiencia demuestra que estos individuos están más asustados que heridos. Al principio hay una pequeña pérdida de ingresos para los taxistas, pero al final el resultado no es peor, ya que la gente se educa para viajar en todas partes y los taxis obtienen una parte justa. Se dice que los ferrocarriles han asestado un golpe mortal al tráfico ordinario de vehículos, pero eso no resultó ser cierto y, dondequiera que se abrieron los tranvías, no ha disminuido el número de taxis, por ejemplo , Leicester . Dado que la empresa ha estado funcionando según el horario, los propietarios de autobuses han hecho lo mismo a lo largo de la carretera de St. Ann's Well, y con buenos resultados. Para comodidad de los accionistas de la empresa, se puede afirmar que los directores sin duda pagarán en julio (con el dividendo a cuenta pagado en febrero), un dividendo a razón del seis por ciento anual. Cuando esto se tiene en cuenta, es decir, cuando se tienen debidamente en cuenta todas las dificultades y se recuerda que sólo una parte de la línea está todavía abierta, el resultado es muy satisfactorio. De hecho, todas las acciones se cotizan ahora con una prima del dos por ciento con pocos proveedores. En cuanto al carácter de la empresa, creo que no es un halago decir que se gestiona de forma eficiente y económica, ya que la plantilla se limita a los meros funcionarios necesarios y la dirección es pequeña. Teniendo en cuenta que el ferrocarril empleado seguramente resultará en un gran ahorro para los accionistas, ya que habrá poco o ningún costo de reparación, y teniendo en cuenta también el hecho de que la ruta del tranvía es muy poblada y los gastos de funcionamiento son pequeños, hay muchas razones para profetizar el éxito de la empresa. . . Por lo que podemos deducir, los ingresos semanales estimados de la Compañía de Tranvías ascienden a alrededor de £ 350, y en la semana de Pentecostés creemos que se tomaron hasta £ 430, por lo que se transportaron más de 50,000 personas. Tomando £ 350 como ingresos semanales promedio da un total de más de £ 17,000 en un año, que es una suma muy grande para la rama actual del servicio de tranvía en una ciudad de proporciones tales como Nottingham . . . Hay 212 taxis en la ciudad, por lo que estimando las ganancias en solo £ 2 por semana, hay un total de £ 424 semanales, o £ 20,000 al año. Tomando lo anterior como una estimación muy moderada, y dejando un poco de margen para ómnibuses, carros de transporte, etc., es justo suponer que se gastan al menos 40.000 libras esterlinas al año en Nottingham para el tráfico de pasajeros.
Accidentes e incidentes
Si los tranvías de caballos del siglo XIX se recrearan hoy en las calles de Nottingham del siglo XXI , parecerían increíblemente lentos pero una forma de transporte casi libre de riesgos. Sin embargo, la empresa estuvo involucrada en algunos accidentes, algunos mortales, como muestra este informe del Nottingham Journal del 1 de septiembre de 1879 [18] :
El sábado (30 de agosto) ocurrió un triste accidente en Station Street. Parece que un portero o conductor de carruaje llamado Walter Shepherd empleado en la estación de tren de Midland estaba tratando de cruzar la calle en la calle mencionada anteriormente cuando intentaba apartarse del camino de un caballo que venía y un tranvía pasaba en al mismo tiempo [sic]. Fue derribado y tan terriblemente aplastado por las ruedas que murió poco después en el Hospital General. El fallecido tenía unos 36 años, estaba casado y deja una familia.
En la investigación, el forense registró un veredicto de muerte accidental.
El 7 de mayo de 1880 [19] se escuchó un caso ante el Tribunal de Magistrados de Nottingham en el que James Crabbe, un conductor de tranvía, fue acusado desde el 4 de mayo de utilizar un lenguaje abusivo con la policía y de introducir su tranvía en Yeomanry . El oficial informó que estaba de servicio en el cruce de Clumber Street y Parliament Street cuando el acusado llegó conduciendo su tranvía y persistió en abrirse paso hacia la caballería. El oficial trató de detenerlo pero él se negó y el poste del tranvía chocó contra los caballos, aunque no lesionó. El oficial informó que el acusado usó malas palabras y le dijo al oficial que fuera a alguna parte. James Crabbe fue declarado culpable y el banco le impuso una multa de 40 chelines.
El 4 de julio de 1880 [20] cinco conductores fueron acusados de permitir el hacinamiento de sus tranvías y después de la aparición de Herbert Gideon, el gerente y el secretario de la compañía prometiendo que esto no volvería a suceder, fueron multados con 10 chelines cada uno.
La ruta de Basford fue el escenario de un accidente fatal el 3 de agosto de 1880. Dos niñas cruzaban Alfreton Road. Se acercó una camioneta blanqueadora y trataron de esquivarla, uno de ellos corrió frente a un tranvía que pasaba y fue atropellado por los caballos. Una rueda pasó sobre su cuello y murió en el acto. En una investigación, el forense exoneró a la empresa y registró un veredicto de muerte accidental.
El 30 de agosto de 1880 [21], un caballo de tiro de Midland Railway se escapó por Low Pavement y chocó con un tranvía. El caballo de tiro cargó entre el tranvía y los caballos del tranvía y el tranvía se salió de la línea. El conductor y el pasajero que estaban parados en la parte delantera del tranvía tuvieron un escape afortunado.
Un problema recurrente fue la incapacidad de los tranvías para evitar obstrucciones. El 28 de julio de 1883, un conductor de taxi, Mark Thompson, fue citado a juicio por obstruir el avance de un tranvía. Estaba sentado en su coche en Albert Street esperando un pasaje cuando se acercó el tranvía. Se negó a moverse para permitir el paso del tranvía y se reunió una gran multitud que bloqueó completamente la calle. Fue multado con 10 chelines.
Josiah Dann, conductor de tranvía, fue citado el 2 de agosto de 1883 por haber transportado a 28 pasajeros cuando el automóvil solo tenía licencia para 24. El oficial notó el tranvía en Carrington Street tirado por un caballo y contó a los pasajeros. Cuando el automóvil llegó al ascenso en el Puente del Canal, el caballo tuvo que detenerse y algunos de los pasajeros bajaron. El conductor se declaró culpable, pero como mitigación dijo que todos los pasajeros iban al partido de cricket Nottinghamshire v. Gloucestershire en Trent Bridge . Fue multado con 20 chelines.
A veces, la intensa competencia entre el ómnibus y la compañía de tranvías se salió de control, como revela este informe del Nottingham Journal del 9 de agosto de 1883 [22] :
William Kirk, conductor del tranvía de vapor en Derby-road, fue citado por usar un lenguaje abusivo y amenazante con Israel Jordan, conductor del ómnibus de Nottingham y Bulwell . El Sr. WH Stevenson apareció por el demandante y el Sr. Barlow por el acusado. El Sr. Stevenson dijo que este era otro caso en el que la Compañía de Tranvías se esforzó por monopolizar todas las calles de la ciudad. Hubo un caso ante el Tribunal la otra semana en el que la empresa citó a uno de los conductores de este denunciante por estar en el lado equivocado de la carretera. The Bench desestimó el caso. Al día siguiente, el Sr. Jordan estaba conduciendo por Derby-road cuando el acusado usó un lenguaje abusivo con él y le dijo: "Ayer nos golpeaste, pero estaré a tu lado antes de que termine la semana. La primera vez que te conozco, los golpearé a usted y al autobús fuera de la carretera ". El acusado también amenazó con darle al denunciante un "buen escondite". Entonces llamaron a Israel Jordan y dijo que era uno de los propietarios de Nottingham and Bulwell Bus. Corroboró la declaración del Sr. Stevenson. En respuesta al Sr. Barlow, negó haber utilizado por primera vez un lenguaje amenazador hacia el denunciante. Frederick Bramley, residente en Hucknall Torkard, también lo corroboró: Kirk hizo una citación cruzada contra Jordan por lenguaje abusivo y obstrucción del vagón de vapor. Se retiró el cargo de uso de lenguaje abusivo, pero se procedió con el otro y se colocó a Kirk en el estrado de los testigos. Sin embargo, después de escuchar su evidencia, el Tribunal desestimó la citación contra Jordan y multó a Kirk con 10s. También expresaron la esperanza de que se establezca un mejor sentimiento entre los conductores y conductores de tranvías y los conductores de otros vehículos.
El tranvía de vapor
En 1880, la empresa hizo algunas pruebas con un tranvía de vapor de los señores Hughes and Co de Loughborough . El 27 de mayo, a las seis de la mañana, la locomotora fue llevada a la cima de Sion Hill fuera del cementerio general donde abordaron varios invitados. El tranvía bajó por la empinada colina en Derby Road y Chapel Bar hasta la terminal junto a Exchange. Luego, el automóvil salió de Market Place y realizó el viaje inverso de regreso por la colina de Derby Road, deteniéndose para demostrar que podía comenzar en una colina empinada. Luego, el tranvía se dirigió a Basford Depot y cuando se alcanzó el terreno llano de Radford Road, se le indicó al conductor que aumentara la velocidad y se logró alcanzar las 20 mph. El tranvía llegó a Basford Depot en aproximadamente 20 minutos y el juicio se consideró un éxito. El 3 de junio se llevó a cabo otro experimento, al que se invitó a dignatarios cívicos, incluidos el alcalde, el secretario municipal y varios concejales, algunos de los cuales siguieron la prueba desde tranvías tirados por caballos. La emisión de vapor en el Market Place fue explicada por el fabricante, Sr. Hughes, ya que las autoridades le habían pedido que descargara el agua de condensación fuera de la ciudad, por lo que en condiciones normales de funcionamiento, se evitaría que el vapor se escape en la ciudad. .
En 1880 , Manlove, Alliott & Co. Ltd. construyó un tranvía a vapor en Bloomsgrove Works en Norton St que se probó en las vías de Nottingham. Se vendió a Dublin and Lucan Steam Tramway Company , por £ 950 (equivalente a £ 96,500 en 2019), [6] , en 1881. Se informa que cubrió su recorrido de dos millas (3 km) en diez minutos.
Este diseño de Manlove Alliott era un vehículo de vapor autopropulsado que tenía una caldera vertical en cada plataforma final con el motor montado debajo del piso del salón. La cubierta superior tenía asientos de tablero de cuchillos, espalda con espalda, con un dosel superior y lados y extremos abiertos, con rieles de modestia. Las chimeneas de las calderas subían y atravesaban el techo, en cada extremo, sirviendo a las calderas de coque de 25½ pulgadas de diámetro y 6 pies (1,8 m) de altura. La máquina de vapor de dos cilindros tenía un diámetro de pistón de 7½ pulgadas y una carrera de 9 pulgadas. Sin carga pesaba 9 toneladas y era capaz de transportar 50 pasajeros.
El Comité de Obras Generales y Carreteras otorgó la aprobación el 2 de enero de 1881 para una prueba de una semana utilizando energía de vapor en la ruta de Mansfield Road.
El 9 de enero de 1882, el Comité de Obras Generales y Carreteras informó a la Corporación de una solicitud de la Compañía de Tranvías "de permiso para usar energía de vapor durante un período de un año en las rutas de Basford, Carrington y Forest utilizando la patente de Parrott, motor y automóvil combinados, fabricados por Manlove, Alliott and Fryer of Nottingham, y el motor y el automóvil combinados de Dickenson, fabricados en Sheffield ". [23] Este se acordó en condiciones bastante notables, incluyendo "que no vapor o humo ser dado de alta, y que la acción del motor deberá ser silencioso". Sin embargo, la introducción de la energía a vapor requirió la aprobación de la Junta de Comercio y la orden parece no haberse cumplido. Es posible que la empresa haya realizado pruebas con estos dos motores, pero no hay pruebas de que ninguno de los dos se haya puesto en servicio de transporte de pasajeros.
Once meses después, el 4 de diciembre de 1882 [24], el Comité de Obras Generales y Carreteras informó que "la Junta de Comercio autorizó a la Compañía de Tranvías a utilizar un tranvía de vapor en la ruta de Basford durante un año. Se aplicaron las siguientes condiciones:
- La Junta de Comercio, en virtud de los poderes que les confiere la Ley de Confirmación de Órdenes de Tranvías de 1879, [25] autoriza mediante esta licencia, como un experimento únicamente, el uso de la energía de vapor además de, o en sustitución de, la fuerza animal por parte de Nottingham. and Districts Tramways Company, Limited, (en adelante denominada "la Compañía") en los Tranvías No. 2 autorizados por la Orden de Nottingham and Districts Tramways de 1877, que fue confirmada por la Ley de Confirmación de la Orden de Tranvías de 1879 (en adelante denominada "los tranvías") que se extiende desde el mercado en Nottingham hasta el término es Basford, por un período no superior a un año a partir de la fecha del presente, sujeto a los siguientes requisitos, reglamentos y condiciones, es decir: -
- REQUISITOS
- El motor que se utilizará en los tranvías será un motor construido por W. Wilkinson and Company de Wigan, Lancashire, y designado por una placa fijada en el mismo como No. 1, siempre y cuando cumpla con los siguientes requisitos, es decir: decir:-
- (a) El motor deberá estar equipado con un freno eficiente, y un gobernador deberá estar conectado al motor, dispuesto de manera que en cualquier momento cuando el motor exceda una velocidad de ocho millas por hora hará que el vapor se apague y los frenos aplicados.
- (b) El número se indicará en una parte visible del mismo.
- (c) Estará provisto de un indicador mediante el cual se indicará la velocidad, con un guardabarros adecuado para apartar los obstáculos y con una campana especial para que suene como advertencia cuando sea necesario.
- (d) Se harán arreglos que permitan al conductor tener la vista más completa posible de la carretera que tiene ante sí.
- (e) Deberá estar libre de ruidos producidos por explosiones o traqueteo de maquinaria: la maquinaria deberá estar oculta a la vista en todos los puntos por encima de cuatro pulgadas desde el nivel de los rieles, y todo fuego utilizado en el motor deberá estar oculto a la vista.
- Todos los vagones utilizados en los tranvías estarán construidos de modo que se garantice la seguridad de los pasajeros y su entrada, salida y alojamiento seguros en dicho vagón, así como su protección frente a la maquinaria del motor utilizado para estirar o remolcar. propulsando tal carro.
- REGULACIONES
- 1. La velocidad a la que el motor y los vagones serán conducidos o propulsados a lo largo de los tranvías no excederá la velocidad de seis millas por hora, y la velocidad a la que dicho motor pasará por los puntos enfrentados, ya sean fijos o móviles, no excederá de la velocidad de cuatro millas por hora.
- 2. El conductor del motor hará sonar la campana especial de vez en cuando cuando sea necesario como advertencia.
- 3. No se emitirá vapor ni humo del motor, y no se emitirá aire caliente que moleste a los pasajeros.
- 4. Siempre que sea necesario para evitar un peligro inminente, se detendrá el motor.
- 5. La entrada y salida de los vagones se hará por la plataforma del conductor o del extremo.
- 6. Antes de comenzar a descender la pendiente en Derby-road y la curva en Bentinck-road, el motor se detendrá en cada ocasión y la velocidad en el descenso no excederá de cuatro millas por hora.
- 7. La Compañía colocará y mantendrá colocada en un lugar visible dentro de cada vagón en uso en los tranvías, una copia impresa de estos requisitos, regulaciones y condiciones.
- 8. Por cualquier incumplimiento de cualquiera de los requisitos o regulaciones anteriores, la Compañía será responsable por cada ofensa con una multa que no exceda las diez libras .
- CONDICIONES
- La Junta de Comercio y sus funcionarios podrán de vez en cuando, y a solicitud de la autoridad local de cualquiera de los distritos por donde pasan los tranvías, inspeccionar el motor o los vagones utilizados en los tranvías y la maquinaria en ellos; y podrá, cuando lo considere oportuno, prohibir el uso en los tranvías de cualquiera de ellos que en su opinión no sean seguros para su uso.
- Firmado por orden de la Junta de Comercio , el día veinticinco de noviembre de 1882. Henry G. Calcraft (Secretario adjunto)
Además de estas condiciones, la carta de la Junta de Comercio al Ayuntamiento añadió que la licencia fue emitida en el entendimiento distinto que el motor no se utilizará en la corta longitud en el extremo Basford de la línea, hasta que el tranvía ha sido colocado en el centro de la carretera y medios previstos para que el motor circule por su coche.
Esta prueba parece haber tenido éxito porque la empresa solicitó una extensión de la licencia de un año, y esto se confirmó en la Orden de tranvías de Nottingham del 2 de abril de 1884: la "Orden que autoriza el uso de Steam Power en los tranvías de Nottingham y District Tramways Company Ltd. " . Esta orden incluía un programa de restricciones operativas casi idéntico al del orden de 1882, pero extrañamente no se hace mención de una restricción de velocidad al descender Derby Rd.
La locomotora del tranvía a vapor operaba desde el depósito de Isandula Rd hacia Nottingham y remolcaba un tranvía, originalmente tirado por caballos, adaptado para su uso detrás de la locomotora. William Wilkinson era un ingeniero de ambiciones que dirigía una fundición en Wigan. Sus primeros experimentos conocidos con tranvías de vapor fueron en 1881 cuando hizo arreglos con la Wigan Tramways Company para probar una locomotora de vapor que había diseñado para tranvías.
Un motor Wilkinson pesaba alrededor de once toneladas, transportaba 160 galones de agua y tenía un búnker capaz de transportar nueve pies cúbicos de coque. Era un motor vertical con caldera vertical. Los cilindros eran de pequeño calibre y actuaban sobre un cigüeñal a través del cual se comunicaba el movimiento a las cuatro ruedas acopladas mediante engranajes de rueda dentada. El vapor de escape no se condensaba, sino que se sobrecalentaba en un dispositivo patentado en la cámara de combustión, de donde escapaba a la atmósfera a través de la chimenea.
Se fabricaron más de 200 motores Wilkinson entre 1881 y 1886, sin embargo, la popularidad inicial de este diseño superó la capacidad de producción de la empresa Wilkinson, y otras empresas los fabricaron con la patente de Wilkinson. A pesar de su fiabilidad general, no tuvieron tanto éxito como otros fabricantes y la producción prácticamente cesó en 1886. Un motor Wilkinson costaba entre 600 y 1100 libras esterlinas, y una estimación de los costes de funcionamiento (salarios, combustible, agua, almacenes, vivienda, reparaciones). , mantenimiento y depreciación durante 20 años) es de alrededor de 6d por milla.
En 1885 se compró a Starbucks un tranvía bogie de dos pisos con cubierta superior específicamente para operar detrás del tranvía de vapor.
El tranvía tenía dos pequeñas lámparas de aceite colocadas en los mamparos y en el interior estaba tan oscuro por la noche que el conductor tuvo que usar una lámpara portátil sujeta al cinturón. La cubierta superior del tranvía tenía asientos adosados a lo largo del vehículo y mientras los pasajeros estaban protegidos del humo y el hollín por el techo, los lados estaban abiertos desde los rieles de modestia hacia arriba. El tranvía tenía una luz de señal de color en el exterior y un cable que recorría la longitud del salón, conectado con un gong en el motor, con fines de señalización.
Los tranvías de vapor dependían de su peso y adherencia para la propulsión y, como las calles de la ciudad estaban mal pavimentadas, la tierra, las piedras, el estiércol y el agua entraban en las ranuras de los rieles. Se emplearon muchachos de agua y limpiadores de vías para limpiar las ranuras de los rieles con largas barras de hierro, que arrastraron a lo largo de los rieles, siendo esencial asegurar que las bridas de las ruedas se deslizaran completamente en las ranuras, para permitir que la banda de rodadura se agarrara a la vía. La especificación de rendimiento era estricta, el vehículo debía ser silencioso, no debía emitir humo y no debía tener partes expuestas que pudieran representar un peligro para la seguridad de peatones y caballos. En Nottingham, solo se operaba un tranvía a vapor y, al ser considerablemente más pesado que un automóvil tirado por caballos, sin duda causó daños considerables a la vía.
El tranvía a vapor solo logró un éxito limitado y redujo solo 10 minutos del viaje de 1 hora y 10 minutos en caballos desde Basford a Nottingham. El informe de 1885 en The Railway & Tramway Express informó que el tranvía de vapor dio un rendimiento insatisfactorio y tenía más vacaciones asignadas que los caballos. Con costos de funcionamiento de alrededor de 6 peniques por milla, cada viaje de regreso de Basford a Nottingham le habría costado a la compañía alrededor de 2 chelines 9 peniques. En 1889, perdió su licencia y fue retirada, el tranvía de pasajeros de 1885 se reconstruyó en un vehículo de cuatro ruedas tirado por caballos, se acortó y se le quitó la cubierta superior. Este automóvil pasó el resto de sus días en el servicio de Trent Bridge.
Otros vehículos
En 1883, Starbucks suministró otros dos vagones de un piso, similares al lote original, seguidos en 1884 por dos más. Estos eran conocidos como autos de verano, estaban pintados de verde y tenían el diseño de "rejilla para tostadas", siendo extremadamente bajos, con los reposapiés apenas levantados del suelo. Los asientos se construyeron inmediatamente encima de las ruedas, que fueron montadas o muñones de eje. En 1885 se compraron otros dos vagones estándar de un piso a Starbucks y en el mismo año el auto número 19 (que era un Starbuck de 1881) se convirtió en un dos pisos.
En 1887, la compañía compró un automóvil de Manchester Carriage and Tramways Company , que era un vehículo de dos pisos con un cuerpo de un solo extremo girado sobre el camión. Este dispositivo eliminó la necesidad de separar los caballos en la terminal, ya que los caballos darían la vuelta al automóvil y estarían listos para comenzar nuevamente en la dirección opuesta. Este diseño no fue particularmente exitoso y el vehículo fue reconstruido más tarde como un automóvil rígido estándar con dos extremos.
El servicio de Carrington tenía, como su competidor, un servicio de autobús a caballo operado por los Sres. Andrews de Carrington. Cuando esta empresa quebró, en 1888, Tramway Company compró cuatro de sus autobuses para caballos y los convirtió en tranvías. En 1891 se desguazaron dos de los autobuses convertidos, al igual que el coche número 19, que era un diseño de piso único de Starbuck de 1881, convertido en dos pisos en 1885. Los otros dos autobuses convertidos para caballos se volvieron a numerar y se obtuvieron otros cuatro coches nuevos. De GF Milnes & Co. , se compraron dos pisos de dos pisos y dos de diseño de rejilla para tostadas provenían de un fabricante desconocido. Es posible que esos dos vehículos para tostar se construyeran en Nottingham en las propias obras de la empresa.
La iluminación en el interior de los tranvías por la noche era muy pobre y, para citar a un escritor contemporáneo, "prevalecía la penumbra", la única luz era una pequeña lámpara de aceite en cada extremo del receso donde el conductor guardaba sus boletos. Los boletos estaban preimpresos, cada servicio tenía su propia serie, y los puntos del escenario estaban impresos a lo largo de ambos lados.
En 1892, los dos autobuses de caballos convertidos restantes se desecharon, uno de los carros de tostadas se volvió a numerar y se obtuvieron otros dos de dos pisos de GF Milnes con un diseño similar a los comprados el año anterior. En 1895, la flota de tranvías a caballo se completó con la compra de tres pisos más de dos pisos, esta vez a Falcon Works de Brush Company en Loughborough.
La Sección 43 de la Ley de Tranvías de 1870 disponía que cuando los promotores de un tranvía no fueran la Autoridad Local, la Autoridad Local puede, dentro de los seis meses siguientes al vencimiento de los 21 años a partir de la fecha en que los promotores fueron autorizados a construir el tranvía, adquirir el emprender, al valor actual, con todos los terrenos, edificios, obras, materiales, caballos y material rodante necesarios para el funcionamiento del sistema.
Tranvías de Nottingham Corporation, 1897 en adelante
Retirada de los servicios de tranvía para caballos
La relación entre la Compañía y la Corporación parece haber sido incómoda. Hubo quejas de los residentes locales sobre el funcionamiento de los tranvías los domingos. Hubo una propuesta de la compañía al consejo pidiendo compartir el costo de estrechar las calzadas (pavimentos) en Arkwright St. Esto se debió al hecho de que Arkwright St. no era lo suficientemente ancho como para que los vehículos pudieran estacionarse en la calzada sin obstruir las vías del tranvía. . Claramente, el ayuntamiento estaba descontento, ya que no solo no aceptaron compartir el costo, sino que insistieron en que la empresa dejara las aceras como estaban. También hubo un desacuerdo con la empresa por el mantenimiento de las carreteras por las que discurrían los tranvías. Se suponía que el trabajo lo hacía la Corporación, y la empresa pagaba las facturas, pero la empresa descubrió que era más barato contratar mano de obra directamente. La Corporación amenazó con procedimientos e insistió en el retiro de la mano de obra de la empresa.
En noviembre de 1878, la empresa anunció propuestas de extensiones. Estos incluían líneas desde Market Place hasta St. Ann's Well Road y Bridge St Radford, una conexión entre las secciones norte y sur a lo largo de Wheeler Gate, y una línea desde el final de Station Street a través de Plumtree Square para conectar con St. Ann's Well Ruta por carretera en Alfred Street South. Si se hubiera construido, esto habría agregado 3 millas 6 furlongs 1,25 cadenas a la red dando una longitud total de 9 millas 3 furlongs 7,25 cadenas. Estos fueron discutidos por la Corporación en una reunión del consejo el 6 de enero de 1879 y se ordenó con cautela al Comité de Obras Generales y Carreteras que vigilara el puesto. Cuatro semanas más tarde, el 3 de febrero, el comité recomendó la oposición a la ampliación propuesta de los tranvías por el momento y así se acordó.
Quizás estas propuestas fueron presentadas nuevamente al consejo porque el 5 de diciembre de 1881, por recomendación del Comité General de Obras y Carreteras, el consejo decidió que los planes para la extensión de los tranvías se aplazarían hasta el sitio de la nueva estación central de trenes (más tarde Victoria Station) se resolvió.
La empresa no se rindió, o tal vez no recibieron el mensaje del consejo. Se elaboró una nueva propuesta de extensiones y se presentó al consejo el 13 de noviembre de 1882. Estas incluían líneas desde Market Place hasta St. Ann's Well Road, Bridge Street Radford, Woodborough Road, Carlton Road y a través de Trent Bridge, una longitud de 8 millas 6 furlongs, lo que habría llevado la red total a 14 millas 8 furlongs 6 cadenas. El 4 de diciembre, promotores no identificados pidieron al Consejo que apoyara esta solicitud a la Junta de Comercio de una orden provisional para ampliar los tranvías, pero se negaron. Los tranvías fueron objeto de debate en la próxima reunión del 8 de enero de 1883 y se resolvió que la Corporación debería comprar en condiciones equitativas las líneas de tranvía de Nottingham y District Tramways Company Limited y realizar todas las ampliaciones por sí mismas y arrendar las líneas. a una empresa. La motivación para esto probablemente tuvo menos que ver con la serie de desacuerdos entre empresa y corporación que se habían experimentado desde que se abrieron las líneas, y más con la rentabilidad de la empresa.
Sin embargo, la compañía tenía una licencia de 21 años para operar el tranvía y no se hizo nada hasta 1890 cuando los directores de la Asociación de Comerciantes y Comerciantes de Nottinghamshire y Midland solicitaron a la Corporación.
- el servicio de tranvía en Nottingham no está a la altura de los requisitos de la ciudad. Que dada la naturaleza montañosa de la ciudad, viajar a caballo es sumamente lento y caro, y debería adoptarse un modo de tránsito más rápido y económico. Que varias partes de la ciudad que deberían abastecerse no tienen tranvías. Que la falta de comunicación entre las líneas en Market Place y St. Peter's Square es un gran inconveniente [etc] "
La Corporación estuvo de acuerdo y buscó algún acuerdo de compromiso entre la Compañía y la Corporación, pero la acción fue lenta. Cinco años después, el 9 de diciembre de 1895, se resolvió:
- Que se encargue a la Comisión Parlamentaria que averigüe
- (1) Los términos bajo los cuales la Compañía de Tranvías de Nottingham ahora lleva a cabo su empresa en las carreteras y calles de la ciudad, y cuándo terminarán sus poderes;
- (2) Qué poderes posee la Corporación con respecto a los Tranvías de Nottingham;
- (3) Qué medidas conviene que tome la Corporación en relación con los Tranvías;
- (4) Si se considera conveniente que la Corporación actúe en el asunto, aconsejar qué curso debe adoptarse.
La comisión parlamentaria tardó nueve meses en proponer el 7 de septiembre de 1896
- que la Autoridad Local puede solicitar la compra 21 años después del inicio del tranvía, que caerá en 1898. Que son deseables extensiones considerables del servicio, por ejemplo, a Sherwood, Mapperley Plains, Wells Rd, Sneinton, Bulwell, Lenton y Radford; y que los poderes parlamentarios son necesarios antes de que la Corporación pueda participar en su trabajo. Se dio orden para que el secretario municipal procediera con un proyecto de ley y se hicieran los preparativos para una solicitud para adquirir los tranvías en 1898. Mientras tanto, los ayuntamientos de otras ciudades realizarán averiguaciones sobre el funcionamiento de los tranvías.
Cuando Nottingham Corporation se hizo cargo de la empresa, pero los Directores de Nottingham y District Tramways Company Limited continuaron en el cargo como Fideicomisarios en nombre de Nottingham Corporation hasta el momento en que la Corporación estuviera facultada para actuar de forma independiente. El 14 de junio de 1897 la Corporación compró el tranvía por £ 80,000 (equivalente a £ 9,140,000 en 2019), [6] y el 10 de septiembre de 1897 se celebró la reunión final de accionistas. El 18 de octubre de 1897 se entregó el sistema a la Corporación.
La Corporación fue autorizada bajo las Secciones 41 y 42 de la Ley de Mejoras de Nottingham de 1897 para operar los tranvías existentes, con la excepción de los que se encuentran a lo largo de Forest Rd, por medio de energía mecánica o animal. También se aprobaron siete nuevas rutas.
El sistema existente continuó siendo operado por la Corporación, bajo la dirección del Gerente Sr. A. Baker. Todos los vehículos se volvieron a pintar en marrón y crema con 'Nottingham Corporation Tramways' reemplazando el nombre de la empresa. En 1898, el Comité de Tranvías autorizó la compra de uniformes para los hombres que operaban en los tranvías e hizo algunas mejoras en los tranvías, incluida la modificación de los asientos en las cubiertas superiores de los vagones de dos pisos para convertirlos en asientos "automáticos a prueba de lluvia" e instalar relojes en cada coche en la ruta de Basford. También aumentaron el servicio en la ruta de Basford después del mediodía, por lo que había un automóvil que salía de Market Place cada cinco minutos en lugar de cada diez. La tarifa en el viaje de regreso entre Newdigate Street y Market Place se redujo a 1 d. Los salarios del personal también se incrementaron en 1898, los conductores con tres años de experiencia tenían 28 chelines por semana y los conductores 22 chelines 9 peniques. Durante los dos años siguientes, hubo un aumento dramático en el patrocinio y, por lo tanto, en los ingresos semanales del sistema, con un aumento promedio de alrededor de £ 600 a £ 900 (equivalente a £ 98,100 en 2019), [6] .
El Comité de Tranvías también formalizó los lugares de parada de los tranvías y negoció con el Comité de Iluminación de la Corporación para que las farolas en las paradas de tranvía se pinten en un color distintivo con un vidrio de diferente color en la linterna. No se registra si esto se llevó a cabo realmente. Se determinó que las paradas de tranvía en Arkwright Street eran Crocus Street, Cromford Street, Kirkwhite Street, Atlas Street, Glebe Street, Ryehill Street y Lamcote Street. Crocus Street y Lamcote Street eran paradas solicitadas únicamente.
El Comité de Tranvías se reunió casi cada dos semanas y las actas registran un flujo constante de accidentes y reclamos en el comité por daños demasiado numerosos para enumerarlos aquí. Hay quejas de los comerciantes contra los conductores de tranvías que dejan que sus caballos y autos se encuentren fuera de la tienda. Hay registros de pagos a conductores de tranvías que actuaron con valentía para contener a los caballos que se sobresaltaron y echaron a correr. A pesar de la inminente introducción de los coches eléctricos, los rieles del tranvía para caballos todavía requerían mantenimiento, y el libro de actas registra que la vía fuera del Instituto de Mecánica fue reemplazada a fines de 1897.
El 28 de marzo de 1898, la Corporación aceptó la propuesta del Comité de Tranvías sobre la reconstrucción de los tranvías existentes y las extensiones necesarias; y en cuanto al método de tracción a adoptar "que todo el camino permanente se reconstruya con rieles mucho más pesados; que todo el sistema esté equipado con tracción eléctrica". El 16 de mayo la Comisión de Tranvías propuso las siguientes alteraciones en las rutas, que quedan aprobadas:
- La línea simple de Basford se duplicará y extenderá a Bulwell
- Carrington Line se duplicará y ampliará hasta Winchester St Sherwood.
- Nuevas líneas a realizar a lo largo de:
- (1) Ascenso de Sherwood
- (2) Lower Parliament St, King Edward St, St. Anns Well Rd y Wells Rd
- (3) Gray Friars Gate y Lenton Boulevard hasta Hartley Rd y regresan por Canal St
- (4) Wilford Rd hasta Wilford Bridge
- (5) W (oodborough Rd y Mapperley Plains hasta Porchester Rd)
- (6) Wheeler Gate al Market Place, que se convertirá en un centro de tranvías.
El Informe Anual de 1900 del Comité de Tranvías [26] establece
- El emprendimiento se encuentra en un estado de transición, debido a la decisión del Ayuntamiento de sustituir la actual tracción de caballos por la fuerza motriz eléctrica ". El Gerente (J. Aldworth) informó" El aumento de salarios otorgado a los conductores entró en operación a principios de junio pasado año y ahora oscilan entre 20 / - y 25 / -, frente a 17/6 a 22/9 por semana. . . Tengo el placer de decir que considero que la mayor atención al detalle que se le ha prestado a la obra, demostrada por una gran disminución en el número de quejas recibidas por parte del público y el aumento sustancial de los ingresos, ha justificado plenamente la acción. No de pasajeros 8.441.193. Carrera de millas, 790,074.
Un brote de "conjuntivitis" en el semental de los caballos en 1900 resultó en una severa reducción del servicio tirado por caballos.
El directorio de Kelly de Nottinghamshire para 1900 [27] da una idea del alcance del funcionamiento del sistema al final de su vida:
- Ruta de la estación desde la iglesia de San Pedro hasta el ferrocarril Great Northern; salir de la iglesia de San Pedro a las 7.45 am y cada 5 minutos hasta las 9.55 pm; Salga del Great Northern Railway a las 7.55 a. m. y cada 5 minutos hasta las 10.05 p. m.
- Ruta del puente de Trent desde la iglesia de San Pedro hasta el puente de Trent; salir de la iglesia de San Pedro a las 8.05 am y cada 5 minutos hasta las 11 pm; Salga de Trent Bridge a las 7.30 a. m. y cada 5 minutos hasta las 10.40 p. m.
- Ruta Basford, desde Market Place hasta Old Basford; salir de Market Place a las 8 am y cada 10 minutos hasta las 10.50 pm; salga de Old Basford a las 7.25 am y cada 10 minutos hasta las 9.55 pm; cada 5 minutos al Gran Teatro de 12.05 p.m. a 10.45 p.m.
- Carrington Route, desde Parliament Street hasta Carrington; salga de Parliament Street a las 8 am y cada 7½ minutos hasta las 10.45 pm; salga de Carrington a las 7.37 am y cada 7½ minutos hasta las 22.22 pm.
- Ruta forestal, desde Market Place hasta Forest Road; salga de Market Place a las 8.20 a. m. y cada 20 minutos hasta las 10.20 p. m. Salga de Forest Road (Burns Street) a las 8.10 a. m. y cada 20 minutos hasta las 10.10 p. m.
- Omnibuses a New Basford - Tramway Co desde Smithy Row cada 20 minutos
- Ómnibuses a Bridgford - Edward Mann y Nottingham y District Tramways Company desde St. Peters Square cada ½ hora
- Ómnibuses al puente de Trent: Edward Mann y Nottingham y District Tramways Company desde la plaza de San Pedro cada 15 minutos
Los autobuses a caballo complementaron los servicios, mientras que se realizó el relevamiento de vías para los nuevos tranvías eléctricos. El 17 de abril de 1901, un servicio de tranvía para caballos funcionó desde Gregory Boulevard hasta Bulwell Market sobre los nuevos rieles. A medida que se volvió a colocar el tramo de vía entre Gregory Boulevard y Market Place, gradualmente se amplió el servicio de tranvía de caballos de modo que el 29 de junio los tranvías estaban operando el viaje completo de Nottingham a Bulwell. Esto duró menos de un mes y los vehículos eléctricos reemplazaron los caballos de fuerza el 23 de julio de 1901.
Los otros servicios de tranvía para caballos se eliminaron gradualmente, ya que se completaron las rutas electrificadas. El 1 de enero de 1901, la ruta de Sherwood comenzó los servicios eléctricos, y el 21 de octubre de 1901 se introdujeron los servicios eléctricos en los servicios de Trent Bridge y Station St.
A fines de 1901, el Comité de Tranvías informó que el servicio en la Ruta Forestal estaba experimentando pérdidas sustanciales y se redujo a un servicio de "cuarto de hora". Los residentes de Forest Road habían estado solicitando a la Corporación durante meses que convirtiera la ruta de Forest Road en tracción eléctrica. El asunto se debatió, pero la ruta se cerró el 30 de abril de 1902 y la historia de los tranvías tirados por caballos en Nottingham llegó a su fin.
Ver también
- Nottingham Express Transit (tranvía de tren ligero que comenzó a funcionar en 2004)
Referencias
- ^ Oficina de archivos de Nottingham PR3820
- ^ Oficina de archivos de Nottingham PR3820
- ^ Ley de confirmación de pedidos de tranvías de 1877
- ^ Ley de confirmación de pedidos de tranvías de 1877
- ^ Buckley, RJ (1975). Una historia de los tranvías: del caballo al tránsito rápido . David y Charles. ISBN 978-0-7153-6641-7.
- ^ a b c d e f Las cifras de inflación del índice de precios minoristas del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio para Gran Bretaña, 1209 al presente (nueva serie)" . Midiendo Vale . Consultado el 2 de febrero de 2020 .
- ^ Nottingham Journal 12 de septiembre de 1878
- ^ Nottingham Evening Post 18 de septiembre de 1878
- ^ Carrington Lido, off Mansfield Road, Nottingham, 1960 , Carrington, Nottingham : registro fotográfico del noreste de midland , consultado el 5 de mayo de 2012
- ^ Vista desde Watcombe Road de Pirate Park Retirement Homes, anteriormente Carrington Lido, que reemplazó el antiguo depósito de tranvías y establos , Carrington, Nottingham : Geograph , consultado el 3 de mayo de 2012
- ^ Historia del barrio de Sherwood , Carrington, Nottingham : Ayuntamiento de Nottingham , consultado el 3 de mayo de 2012
- ^ Carrington Lido, Mansfield Road, Carrington, 1980 , Carrington, Nottingham : Europeana , consultado el 3 de mayo de 2012
- ^ Nottingham Journal el 4 de abril de 1879
- ^ Nottingham Journal 12 de agosto de 1879
- ^ Nottingham: una historia ilustrada. JV Beckett, marca Ken
- ↑ Nottingham Date Book 11 de agosto de 1879
- ^ Nottingham Journal 26 de junio de 1879
- ^ Nottingham Journal 1 de septiembre de 1879
- ^ Nottingham Journal 7 de mayo de 1880
- ^ Nottingham Journal 4 de julio de 1880
- ^ Nottingham Journal 30 de agosto de 1880
- ^ Nottingham Journal 9 de agosto de 1883
- ^ Actas del Comité de carreteras y obras generales de Nottingham Corporation. 9 de enero de 1882
- ^ Nottingham Journal 5 de diciembre de 1882
- ^ Ley de confirmación de pedidos de tranvías de 1879
- ^ Informe anual del Comité de tranvías, Nottingham Corporation, 10 de septiembre de 1900
- ^ Directorio de Kelly de Nottinghamshire , 1900
- Oficina de archivos de Nottinghamshire PR3820
- Ley de Órdenes de Tranvías de Nottingham de 1882
- Ley de Órdenes de Tranvías de Nottingham de 1884
- Directorio de Kelly de Nottinghamshire 1900