El Orenda PS.13 Iroquois era un motor turborreactor avanzado diseñado para uso militar. Fue desarrollado por el fabricante canadiense de motores para aviones Orenda Engines , parte del grupo Avro Canada . Destinado al interceptor CF-105 Arrow , el desarrollo se canceló, junto con el Arrow, en 1959.
Para el proyecto del CF-105 Arrow, Avro Canadá originalmente tenía la intención de usar uno de los tres motores diferentes, todos diseños del Reino Unido: Rolls-Royce RB.106 , el Bristol B.0L.4 Olympus o una versión construida bajo licencia del Olympus. , el Curtiss-Wright J67. El RB.106 y el J67 fueron seleccionados como motores primarios y de respaldo para el nuevo diseño. Sin embargo, tanto el RB.106 como el J67 se cancelaron durante la fase de diseño de Arrow, demasiado avanzados en el programa para seleccionar el Olympus. Orenda Engines respondió rápidamente con el diseño PS.13 Iroquois.
En términos generales de diseño, el PS.13 era similar al RB.106, utilizando un diseño de "dos carretes" con secciones de baja y alta presión del compresor para mayor eficiencia. Se diferenciaba ligeramente en ser algo más potente, sobre todo en postcombustión. El diseño también incorporó una serie de nuevas características de diseño destinadas a mejorar la simplicidad y la ligereza. Con esto en mente, Orenda fue pionera en el trabajo en el uso de titanio en los motores, con un 20% en peso de los Iroquois (principalmente las palas del rotor del compresor) compuestos por este metal. [1] : 412 El titanio tiene peso ligero, alta resistencia y buena temperatura y resistencia a la corrosión. Se estimó que el motor sería 850 libras (386 kg) más ligero que si se hubiera utilizado acero. A principios de la década de 1950, este material escaseaba y la falta de conocimiento de sus propiedades físicas y técnicas de fabricación creaba problemas que debían superarse. También era muy caro en relación con los materiales más comunes, como el acero y el aluminio.
Se reconoció que si las piezas del motor podían diseñarse con titanio, la estructura de soporte también podría aligerarse debido a la reducción de las fuerzas dentro del motor, con un ahorro general de peso. Otras partes, como las carcasas de la caja de cambios, se fabricaron con una aleación de magnesio. Se usó Inconel para hacer las palas en el ensamblaje de la turbina de baja presión y la capa aislante de metal que se encuentra en la parte trasera del motor. Esta aleación de níquel-cromo resistente al calor conserva su fuerza a altas temperaturas y resiste la oxidación y la corrosión. La razón principal para usar estos metales avanzados fue ahorrar peso y mejorar el rendimiento, creando un motor con una relación de empuje a peso de 5:1 que podría producir un empuje seco a nivel del mar de 19,250 lb (26,000 lb con poscombustión). [2] [verificación necesaria ]
Las pruebas en el túnel de viento demostraron el funcionamiento exitoso del motor bajo temperaturas de entrada altas sostenidas y la capacidad de volver a encender normalmente hasta 60 000 pies (18 290 m), el límite del túnel de viento en el que se realizaron las pruebas. En 1958, el Iroquois había completado más de 5.000 horas de funcionamiento y también se habían dedicado muchas miles de horas a probar los componentes principales de los motores en las instalaciones de prueba de Orenda en Nobel , cerca de Parry Sound, Ontario.
En 1956, se prestó un Boeing B-47 Stratojet estadounidense a la Royal Canadian Air Force para probar en vuelo el Iroquois para su uso en el CF-105. Canadair , el subcontratista, colocó un Iroquois en el lado derecho del fuselaje trasero del bombardero, cerca de la cola, simplemente porque no había otro lugar para montarlo. Designado CL-52 por Canadair, fue una pesadilla volar, ya que el empuje era asimétrico; esto creó grandes problemas para el control de vuelo. [3] Después de que se cancelara el proyecto Arrow, el B-47B/CL-52, que había registrado unas 35 horas de pruebas de vuelo del motor, fue devuelto a EE. UU. y posteriormente desechado. El CL-52 fue el único B-47 utilizado por cualquier servicio extranjero. [4]