El PZL M-15 era un biplano a reacción diseñado y fabricado por la compañía aeronáutica polaca WSK PZL-Mielec para la aviación agrícola . En referencia tanto a su aspecto extraño como a su motor a reacción relativamente ruidoso, el avión fue apodado Belphegor , en honor al ruidoso demonio.
M-15 Belphegor | |
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M-15 exhibido en el aeródromo de Szolnok-Szandaszőlős | |
Papel | Avión agrícola (jet) |
origen nacional | Polonia |
Fabricante | WSK PZL-Mielec |
Primer vuelo | 20 de mayo de 1973 [1] |
Estado | Fuera de producción |
Producido | 1973-1981 |
Número construido | 175 [2] |
El desarrollo del M-15 se remonta a un requisito soviético de que un avión agrícola moderno suceda al Antonov An-2 ; fue ante la insistencia de los funcionarios soviéticos que la propulsión a chorro impulsaría el tipo. El equipo de diseño de WSK Mielec reconoció el valor de la configuración del biplano del An-2 para el rol y se dedicó a desarrollar un avión experimental inicial, el Lala-1 , para Latające Laboratorium 1 ("Laboratorio de vuelo 1") para explorar el uso de un motor a reacción. con tal configuración. El 20 de mayo de 1973, el primer prototipo M-15 realizó su primer vuelo.; incluso durante la fase de vuelo de prueba, era evidente que la aeronave tenía varios inconvenientes, incluido su manejo deficiente, alcance limitado y altos costos operativos. Si bien la producción comenzó en 1976, estos problemas permanecieron sin resolver y significaron que el M-15 era notablemente inferior en varios aspectos al An-2. Durante 1981, se interrumpió la producción a favor de adquirir más An-2; se construyeron un total de 175 M-15 frente a los muchos miles que se habían planeado una vez.
Desarrollo
Orígenes
En 1970, la Unión Soviética estaba formulando un nuevo requisito para un avión agrícola que tenía la intención de utilizar por encima de las grandes áreas de granjas soviéticas, los colectivos koljosos y los sovjosos de propiedad estatal . [3] Se estableció explícitamente en el requisito que la aeronave prevista debía ser más eficiente y moderna que los Antonov An-2SKh y An-2R existentes , de los cuales decenas de miles se habían producido principalmente para realizar esta función. [4] Durante 1971, tras un acuerdo entre la Unión Soviética y Polonia sobre el tema, el fabricante de aviones polaco WSK Mielec se propuso desarrollar su propia respuesta original al requisito. [5] En este punto, Polonia ya había producido el Antonov An-2R agrícola con licencia para exportarlo a la URSS , mientras que los aviones agrícolas se habían convertido en una especialización polaca dentro del Comecon . [3] [6]
El equipo de diseño de WSK Mielec estaba encabezado por dos ingenieros, Kazimierz Gocyła y Riamir Izmailov . [3] Los diseñadores reconocieron que sería muy deseable conservar muchas de las características del exitoso An-2, al mismo tiempo que las mejoraba cuando fuera posible. [4] Como tal, se informó el deseo de incorporar tecnologías de vanguardia y convertir la aeronave en un símbolo del rápido progreso del desarrollo. [7] Según el autor de aviación Krzysztof Luto, la decisión sumamente inusual de adoptar la propulsión con motor a reacción para el posible avión había sido por insistencia de los funcionarios soviéticos, que también participaron activamente en el proceso de diseño. [3] En consecuencia, el equipo de diseño se vio obligado a utilizar dicho motor debido a factores ideológicos más que prácticos. [7] [6] Reconociendo las cualidades favorables del An-2, se decidió adoptar algunas características de diseño similares, como su configuración biplano que le dio características de elevación favorables. [4]
Prueba de vuelo
Se reconoció desde el principio que el uso de un motor a reacción para un biplano agrícola relativamente lento planteaba varios problemas que debían abordarse, desde que la aeronave volaba tan lentamente que el motor no estaría lejos de detenerse, así como un manejo más general. asuntos. [7] Con el fin de explorar mejor estos problemas , se construyó en Polonia un avión experimental Lala-1 , para Latające Laboratorium 1 ("Laboratorio de vuelo 1"). [6] Realizando su primer vuelo el 10 de febrero de 1972, este avión comprendía toda la sección delantera de un An-2, junto con sus alas, mientras que la parte trasera fue cortada y reemplazada por una estructura de estructura que albergaba un único Ivchenko-Progress. Motor turbofan AI-25 (como se usa en el Yakovlev Yak-40 de tres motores y en el entrenador de combate Aero L-39 Albatros de un solo motor ). [8] El Lala-1 estaba equipado con dispositivos agrícolas; Las experiencias y los datos recopilados en sus vuelos de prueba influyeron en gran medida en el diseño del M-15. [6]
El 30 de mayo de 1973, la primera variante del M-15 realizó su vuelo inaugural ; fue seguido por el segundo prototipo el 9 de enero de 1974. [6] Durante los años siguientes, ambos aviones fueron sometidos a pruebas intensivas y se les unió una serie de preproducción. Incluso en esta etapa del proyecto, el desempeño de la aeronave estaba siendo criticado y constantemente comparado desfavorablemente con su predecesor An-2. [7] El M-15 se exhibió públicamente en el Salón Aeronáutico de París de 1976; Se ha afirmado que fue en este evento que la aeronave recibió su apodo popular de "Belphegor", como resultado de su extraña apariencia y la ruidosa propulsión del motor a reacción. [6] [7]
Producción
Durante 1976, comenzó la producción en serie del M-15. En un momento, los planificadores agrícolas soviéticos tenían la intención de pedir hasta 3.000 aviones para satisfacer sus necesidades; sin embargo, las operaciones de la M-15 en circunstancias del mundo real demostraron ser una experiencia en gran medida decepcionante. Como consecuencia inherente de la adopción de un motor a reacción, no era una aeronave económica de operar, siendo inferior en este aspecto al An-2 que el M-15 tenía previsto tener éxito. [4] En contraste, el M-15 solo podía alcanzar un alcance de 215 millas náuticas, la mitad que el An-2, en gran parte debido a su motor a reacción y su peso relativamente alto. El mantenimiento también fue más intensivo, un factor que se vio agravado por la naturaleza típicamente austera de las pistas de aterrizaje agrícolas. [7] El avión también era caro, tanto de construir como de operar. Además, los pilotos comúnmente necesitarían entrenamiento adicional para manejar aviones propulsados por reactores, lo que era una complicación adicional para cualquier transición al M-15. [7] [6]
La producción de la aeronave se terminó sin ceremonia durante 1981, momento en el que solo se habían completado 175 aeronaves. [7] [6] El M-15 solo se operó dentro de la URSS, a pesar de que el tipo se puso a disposición de posibles clientes de exportación. [9] Tomando su papel previsto fue el An-2 preexistente, que continuó utilizándose en el papel agrícola en el siglo XXI. [7] De los M-15 que se produjeron, muy pocos permanecieron operativos en 1995, ya que sus operadores rara vez encontraron que la aeronave fuera satisfactoria. [10] Se cree que el M-15 es el único avión agrícola a reacción del mundo (es decir, el único fumigador a reacción del mundo ), así como el único biplano a reacción del mundo y el avión a reacción más lento del mundo, al menos entre los aviones que han sido poner en producción en masa. [7]
Diseño
El PZL M-15 Belphegor era un sesquiplano metálico de doble brazo . Estaba destinado a ser operado de forma rutinaria por un solo piloto, pero también tenía disposiciones para que dos tripulantes adicionales sirvieran como técnicos cuando se considerara necesario. [4] Las partes de las alas inferiores y los tanques de productos químicos se componían de un laminado para evitar la corrosión . Las alas superior e inferior estaban conectadas con dos columnas gruesas que albergaban los tanques de productos químicos. Estaba equipado con una disposición de tren de aterrizaje de triciclo fijo . [6] El M-15 era un avión relativamente pesado, y ha sido descrito como el biplano más pesado jamás producido. [7]
Para la misión de desempolvado de cultivos, el M-15 podía acomodar una carga útil de poco menos de tres toneladas de pesticidas dentro de dos grandes pilones que separaban sus dos alas; La dispersión química se logró mediante aire comprimido . [4] Este sistema de almacenamiento era relativamente poco ortodoxo, el An-2 convencional simplemente los almacenaba en un solo tanque alojado dentro del fuselaje en un espacio que podría reutilizarse para varias otras cargas si no se instalaba. Como tal, el arreglo adoptado en el M-15 no permitió tal flexibilidad y usos alternativos severamente limitados para la aeronave. [4] Para evitar que el escape del motor interfiriera con el sistema de dispersión durante el lanzamiento, el motor tuvo que colocarse en una ubicación relativamente elevada en la parte superior del fuselaje; esto también fue beneficioso para minimizar la ingestión de escombros por parte del motor, que era un problema particular cuando se operaba desde pistas de aterrizaje austeras. [4] [6]
Especificaciones (M-15)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976–77 [1]
Características generales
- Tripulación: 1
- Capacidad:
- Asientos para dos tripulantes de tierra para vuelos en ferry
- 2.900 l (770 gal EE.UU.; 640 gal imp.) De productos químicos líquidos o
- 2.200 kg (4.850 lb) de productos químicos secos
- Longitud: 12,72 m (41 pies 9 pulgadas)
- Envergadura: 22,33 m (73 pies 3 pulgadas)
- Altura: 5,34 m (17 pies 6 pulgadas)
- Área del ala: 67,5 m 2 (727 pies cuadrados)
- Peso vacío: 3.090 kg (6.812 lb)
- Peso máximo al despegue: 5650 kg (12456 lb)
- Planta motriz: 1 × turbofan Ivchenko-Progress AI-25 , 14,7 kN (3300 lbf) de empuje
Actuación
- Velocidad máxima: 200 km / h (120 mph, 110 nudos)
- Velocidad de crucero: 140-165 km / h (87-103 mph, 76-89 kn) (velocidad de funcionamiento normal)
- Velocidad de pérdida: 108 km / h (67 mph, 58 nudos)
- Alcance: 400 km (250 mi, 220 nmi)
- Velocidad de ascenso: 4,8 m / s (940 pies / min)
Referencias
Citas
- ↑ a b Taylor, 1976, págs. 144-145.
- ^ "Aeronaves: Colección: PZL M-15" . Museo de Aviación Polaco de Cracovia . Consultado el 3 de diciembre de 2011.
- ↑ a b c d Luto, Krzysztof (2010). "PZL M15" Belfegor ", 1973" . Samoloty w Lotnictwie Polskim (en polaco). Suwalki: samolotypolskie.pl.
- ^ a b c d e f g h Mizokami, Kyle (24 de septiembre de 2020). "Recordemos el avión más feo que jamás haya existido" . Mecánica popular .
- ^ Gunston 1980, p. 256.
- ^ a b c d e f g h yo j Rogoway, Tyler (9 de junio de 2015). "¿Es el PZL M-15" Belphegor "el avión a reacción de producción más feo de todos los tiempos?" . foxtrotalpha.jalopnik.com.
- ^ a b c d e f g h yo j k Carchidi, Alex (30 de marzo de 2007). "Quitar el polvo de los cultivos con el biplano Belphegor PZL M-15 propulsado a chorro" . discipulosofflight.com.
- ^ http://www.suchoj.com/andere/An-2/riss/Lala-1_07.jpg
- ^ Semana de la aviación y tecnología espacial 1982, p. 23.
- ^ Simpson 1995, p. 315.
Bibliografía
- Semana de la aviación y tecnología espacial . McGraw-Hill, 1982. Volumen 116, números 22-26.
- Gunston, Bill. La enciclopedia ilustrada de aviones comerciales . Libros de Exeter, 1980. ISBN 0-8967-3077-8 .
- Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1976–77 . Londres: Jane's Yearbooks, 1976. ISBN 0-354-00538-3 .
- Simpson, RW Airlife's General Aviation: Una guía para los fabricantes de aviación general de posguerra y sus aviones . Vida aérea, 1995. ISBN 1-8531-0577-5 .