BC Rail

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BC Rail

Descripción general
Sede	North Vancouver, Columbia Británica
Marca de informe	BCOL, BCIT (anteriormente PGE)
Lugar	Columbia Británica
Fechas de operación	27 de febrero de 1912 - presente ( 27/02/1912 )
Sucesor	Canadian National Railway (arrendamiento operativo por 60 años a partir de 2004)
Técnico
Ancho de vía	Calibre estándar de 4 pies 8 1⁄2 pulg. (1,435 mm)
Electrificación	1984 (Subdivisión de Tumbler Ridge)
Largo	2.320 km (1.441 millas)
Otro
Sitio web	https://www.bcrco.com/

v t mi Gran ferrocarril del este del Pacífico
Leyenda
milla altitud en pie 466 El príncipe jorge 1.400 425 Strathnaver 1,862 409 Abhau 2,300 384 Quesnel 1500 363 australiano 1.852 358 Alejandría 2.000 314 Williams Lake 1900 273 Lac La Hache 2700 252 Lago Canim 3.400 246 Lone Butte 3.700 236 Volando U 3.700 214 Abismo 3500 203 Clinton 3,152 196 Kelly Lake 3500 176 Pabellón 2,100 173 Glen Fraser 1.400 157 Lillooet 800 154 Craig Lodge 800 142 Shalalth 800 Túnel del lago Seton 1 ⁄ 4 de milla (0,4 km) de largo 138 Seton Portage 800 130 Marne 800 123 D'Arcy 800 120 Devine 900 116 Birken 1500 104 Spetch 1.000 99 Monte Currie 700 94 Pemberton 700 79 Parkhurst 2.200 74 Lago Alta (Whistler) 2,100 59 Garibaldi 1.100 46 Mejilla 200 44 Brackendale 40 39 Squamish 2 31 Playa de Britannia 2 26 Porteau 2 11 Bahía de la herradura 100 Túnel de Horseshoe Bay 4.568 pies (1.392 m) de largo 5 Caulfeild 50 2 Ambleside 1 0 North Vancouver Avenida Pemberton 2

BC Rail ( marca de información BCOL, BCIT ) es un ferrocarril de la provincia canadiense de Columbia Británica .

Fletada como empresa privada en 1912 como Pacific Great Eastern Railway ( PGE ), fue adquirida por el gobierno provincial en 1918. En 1972 pasó a llamarse British Columbia Railway y en 1984 tomó su nombre actual de BC Rail. .

Hasta 2004, operó como el tercer ferrocarril más grande de Canadá, proporcionando servicios ferroviarios de carga , pasajeros y excursiones en toda la Columbia Británica en 2.320 km (1.440 millas) de vías principales . Fue designado Ferrocarril Clase II hasta 2004 y sigue siendo una corporación de la corona en la actualidad. También operaba los servicios de Royal Hudson , así como el tren privado del Premier.

En 2004, las operaciones (incluida una gran cantidad de terrenos, edificios y todo el material rodante) se alquilaron a Canadian National Railway (CN) por un período inicial de 60 años por un precio de 550 millones de dólares. ^[1] CN tiene el derecho exclusivo de renovar el contrato de arrendamiento por hasta 999 años a través de una serie de opciones. ^[2] El contrato de arrendamiento también permite que BC Rail otorgue el título CN a cualquier parte del ferrocarril por el precio nominal de $ 1. ^[2] El contrato de arrendamiento se hizo a pesar de la promesa del primer ministro Gordon Campbell de no vender el ferrocarril en las elecciones anteriores, ^[3] y fue objeto del mayor escándalo político en la historia de Columbia Británica que resultó en las redadas legislativas de Columbia Británica . LaBC Liberal Government había sido acusado de falsedades fabricadas sobre el estado de sus deudas y viabilidad para justificar el trato con CN, alegando que el ferrocarril estaba en desorden. ^[4] Canadian Pacific , un postor rival, declaró en privado en comunicaciones publicadas desde entonces que la oferta estaba "amañada". ^[5] CN ha sido uno de los mayores donantes del Partido Liberal de Columbia Británica desde entonces, contribuyendo con más de $ 320,000 al partido a partir de 2019. ^[6]

En 2010, dos asistentes ministeriales del Partido Liberal de BC se declararon culpables de los cargos de abuso de confianza y de recibir un beneficio por filtrar información sobre el proceso de arrendamiento de BC Rail, y ambos fueron condenados a dos años menos de arresto domiciliario por día y 150 horas de prisión preventiva. servicio comunitario. ^[7] David Basi, uno de los ayudantes, fue multado con $ 75,600 adicionales - la cantidad que aceptó como soborno - y más tarde también se descubrió que había violado los términos de su arresto domiciliario, lo que provocó que se ordenara una etiqueta electrónica en el tobillo para el resto de su sentencia. ^[8]

BC Rail sigue siendo una corporación de la corona pública y operativa en la actualidad. Conserva la propiedad de toda la plataforma ferroviaria que se extiende desde Prince George hasta North Vancouver , así como la propiedad de otros activos arrendados a CN. ^[2] BC Rail conserva importantes inversiones inmobiliarias en todo BC y un tramo de vía de 40 km desde Roberts Bank Superport en Delta hasta Langley . ^[2] La venta prevista de este tramo de 40 km se canceló después del escándalo inicial de BC Rail .

De 1978 a 2000, BC Rail fue muy rentable y registró beneficios todos los años durante ese período. ^[9]

Historia

1912-1948

El Pacific Great Eastern Railway (PGE) se incorporó el 27 de febrero de 1912 para construir una línea desde el norte de Vancouver hasta una conexión con el Grand Trunk Pacific Railway (GTP) en Prince George . Aunque independiente del GTP, el PGE había acordado que el GTP, cuya terminal occidental estaba en el remoto puerto norteño de Prince Rupert , podría usar su línea para acceder a Vancouver. El ferrocarril se le dio su nombre debido a una asociación libre con Inglaterra 's Gran Ferrocarril del Este . Sus patrocinadores financieros fueron Timothy Foley , Patrick Welch y John Stewart , cuya empresa de construcción deFoley, Welch y Stewart se encontraban entre los principales contratistas ferroviarios de América del Norte . Tras la incorporación, el PGE se hizo cargo de Howe Sound y Northern Railway, que en ese momento había construido nueve millas (14 km) de vías al norte de Squamish . ^[10] El gobierno de la Columbia Británica otorgó al ferrocarril una garantía de capital y un interés del 4% (luego aumentó al 4,5% para que los bonos se pudieran vender) sobre los bonos de construcción del ferrocarril. ^[11]

En 1915, la línea se abrió desde Squamish 176 millas (283 km) al norte hasta Chasm . Sin embargo, el ferrocarril estaba empezando a quedarse sin dinero. En 1915 no hizo ningún pago de intereses sobre sus bonos, lo que obligó al gobierno provincial a cumplir con la garantía de sus bonos. En la campaña electoral provincial de 1916 , el Partido Liberal alegó que parte del dinero adelantado al ferrocarril para el pago de garantías de bonos se había destinado en cambio a los fondos de campaña del Partido Conservador . En las elecciones, los conservadores, que habían ganado todos los escaños en la legislatura en las elecciones de 1912 , perdieron ante los liberales. Los liberales luego se llevaron a Foley, Welch y Stewarta la corte para recuperar $ 5 millones de fondos supuestamente no contabilizados. A principios de 1918, los patrocinadores del ferrocarril acordaron pagar al gobierno 1,1 millones de dólares y entregar el ferrocarril al gobierno. ^[12]

Cuando el gobierno se hizo cargo del ferrocarril, se habían completado dos secciones separadas de vías: una pequeña sección de veinte millas (32 km) entre North Vancouver y Horseshoe Bay , y una entre Squamish y Clinton . Para 1921, el gobierno provincial había extendido el ferrocarril hasta un punto a 15 millas (24 km) al norte de Quesnel , todavía 80 millas (130 km) al sur de una conexión con Prince George, pero no se extendió más. Posteriormente se eliminó la pista al norte de Quesnel. La construcción de la línea entre Horseshoe Bay y Squamish recibió poca prioridad porque ya había una barcaza en operación entre Squamish y Vancouver.y el ferrocarril quería interrumpir las operaciones en la línea North Vancouver-Horseshoe Bay. Sin embargo, el ferrocarril tenía un acuerdo con el municipio de West Vancouver para proporcionar un servicio de pasajeros del que no pudo salir hasta 1928, cuando pagaron a la ciudad 140.000 dólares en apoyo de su programa de construcción de carreteras. Los últimos trenes de la línea funcionaron el 29 de noviembre de 1928 y la línea cayó en desuso, pero nunca fue abandonada formalmente. ^[13]

Durante los siguientes 20 años, el ferrocarril iría de "ninguna parte a ninguna parte". No conectaba con ningún otro ferrocarril y no había grandes núcleos urbanos en su recorrido. Existió principalmente para conectar las operaciones de tala y minería en el interior de la Columbia Británica con la ciudad costera de Squamish, donde los recursos podrían luego ser transportados por mar. El gobierno todavía tenía la intención de que el ferrocarril llegara a Prince George, pero los recursos para hacerlo no estaban disponibles, especialmente durante la Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial . El lamentable estado del ferrocarril provocó que se le dieran apodos como "El gran gasto de la provincia", "Príncipe George eventualmente", "Más allá de la resistencia de Dios", "Por favor, vaya con calma", y "Puff, Grunt and Expire".

1949–1971

Logotipo de Pacific Great Eastern Railway

A partir de 1949, el Pacífico Great Eastern comenzó a expandirse. La vía se colocó al norte de Quesnel hasta un cruce con los Ferrocarriles Nacionales de Canadá en Prince George. Esa línea se abrió el 1 de noviembre de 1952. Entre 1953 y 1956, el PGE construyó una línea entre Squamish y North Vancouver. El PGE usó su antiguo derecho de paso entre North Vancouver y Horseshoe Bay, para consternación de algunos residentes de West Vancouver que, creyendo erróneamente que la línea estaba abandonada, la habían invadido. La línea se abrió el 27 de agosto de 1956. En 1958, el PGE había llegado al norte desde Prince George hasta Fort St. John y Dawson Creek, donde se encontraba con los Ferrocarriles del Norte de Alberta . ^[14]

Una cubierta de horarios de pasajeros de 1964 PGE ; Río de la paz en Taylor.

En 1958, el primer ministro de Columbia Británica, W.AC Bennett, se jactó de que ampliaría el ferrocarril hasta el Yukón y Alaska , y en la década de 1960 se emprendió una mayor extensión del ferrocarril. En 1966 se construyó un espolón de 37 km hasta Mackenzie . ^[15] Una tercera línea se extendió al oeste desde la línea principal (algo al norte de Prince George) hasta Fort St. James . Se completó el 1 de agosto de 1968. La construcción más grande emprendida en la década de 1960 fue extender la línea principal desde Fort St. John 250 millas (400 km) al norte hasta Fort Nelson., a menos de 100 millas (160 km) del Yukón. La subdivisión de Fort Nelson fue inaugurada por el primer ministro Bennett el 10 de septiembre de 1971. Desafortunadamente, la apertura de la línea fue eclipsada por el descarrilamiento del tren inaugural al sur de Williams Lake , al sur de Prince George.

1972–1989

Logotipo de British Columbia Railway (1972-1984)

El ferrocarril sufrió dos cambios de nombre durante este período de tiempo. En 1972, el nombre del ferrocarril se cambió a British Columbia Railway (BCR). En 1984, se reestructuró el BCR. Bajo la nueva organización, se formó BC Rail Ltd., propiedad conjunta de British Columbia Railway Company (BCRC) y de una subsidiaria de BCRC, BCR Properties Ltd. Las operaciones ferroviarias se conocieron como BC Rail.

En 1973, el gobierno de Columbia Británica adquirió y restauró una antigua locomotora de vapor Canadian Pacific Railway 4-6-4 del tipo conocido como " Royal Hudsons ", un nombre que el rey Jorge VI permitió que la clase se llamara en honor al Canadian Pacific Railway. usó uno en el tren real en 1939. La locomotora que el gobierno adquirió, numerada 2860, fue construida en 1940 y fue la primera construida como Royal Hudson. Luego, el gobierno lo arrendó, junto con el ex Canadian Pacific 2-8-0.# 3716 al ferrocarril de Columbia Británica, que inició el servicio de excursión con la locomotora entre North Vancouver y Squamish el 20 de junio de 1974. El tren funcionó entre junio y septiembre de miércoles a domingo de 1974 a 2001. Durante este tiempo, el Royal Hudson Steam Train fue la única operación de vapor de línea principal programada regularmente en un ferrocarril de Clase 1 en América del Norte.

Mapa del ferrocarril de Columbia Británica

En la década de 1960, se había proyectado una nueva línea para correr hacia el noroeste desde Fort St. James hasta Dease Lake , a 412 millas (663 km) de distancia. El 15 de octubre de 1973, se abrieron las primeras 125 millas (201 km) de la extensión a Lovell. Sin embargo, el costo de la línea fue significativamente mayor de lo que se estimó. Los contratistas que trabajaban en el resto de la línea alegaron que el ferrocarril los había engañado con respecto a la cantidad de trabajo requerido para poder obtener ofertas bajas y llevaron el ferrocarril a los tribunales.

La línea de Dease Lake estaba empezando a parecer cada vez más antieconómica. Hubo una disminución mundial en la demanda de amianto y cobre , dos productos básicos principales que se transportarían por la línea. Además, la autopista Cassiar que ya servía al lago Dease se había mejorado recientemente. Combinado con los crecientes costos de construcción, la línea Dease Lake ya no podía justificarse. La construcción se detuvo el 5 de abril de 1977. Se había tendido una pista hasta Jackson Creek , 263 millas (423 km) más allá de Fort St. James, y se estaban limpiando y nivelando el resto de la extensión. Había costado $168 millones hasta ese momento, más del doble de la estimación inicial. El trackbed se puede ver en Google Earth hasta Dease Lake, a través de los pequeños pueblos de Leo Creek y Takla Landing .

La gestión y el funcionamiento del ferrocarril habían sido cuestionados y el 7 de febrero de 1977, el gobierno provincial nombró una Comisión Real , la Comisión Real McKenzie, para investigar el ferrocarril. Sus recomendaciones fueron publicadas el 25 de agosto de 1978. ^[16] Recomendó que la construcción no continúe en las 149 millas (240 km) de lecho de la carretera entre Dease Lake y el final actual de la vía, y que los trenes terminen en Driftwood , 20 millas 32 km) pasado Lovell . El resto de la pista se dejaría en su lugar pero no se utilizaría. En 1983, después de que cesaron las operaciones de tala en Driftwood y el tráfico disminuyó drásticamente, se cerró la línea Dease Lake. Sin embargo, fue reabierto en 1991 y, a partir de 2005, se extiende hasta un punto denominadoMinaret Creek, Columbia Británica , todavía a más de 175 millas (282 km) al sur del lago Dease. Muchas de las otras recomendaciones de la Comisión, incluido el abandono de la línea de Fort Nelson y la interrupción de operaciones antieconómicas como los servicios de pasajeros, no se siguieron. ^[17]

A principios de la década de 1980, el ferrocarril construyó una nueva línea y adquirió otra. Tumbler Ridge Subdivision, un ramal electrificado de 82 millas (132 km) , se abrió en 1983 a las minas Quintette y Bullmoose, dos minas de carbón al noreste de Prince George que producían carbón para Japón . Tiene el cruce más bajo de las Montañas Rocosas por ferrocarril, a 3815 pies (1,163 m). Hay dos grandes túneles debajo de las montañas: el Túnel de la Mesa, de 5,6 millas (9,0 km) de largo, y el Túnel de Wolverine, de 3,7 millas (6 km) de largo. Electrificada debido a los largos túneles y la proximidad a la presa WAC Bennett y las líneas de transmisión, fue una de las pocas líneas de carga electrificadas enAmérica del Norte . Aunque inicialmente rentable, el tráfico en la línea nunca fue tan alto como se predijo inicialmente, y en la década de 1990 estaba por debajo de un tren por día. El ferrocarril había contraído una gran deuda al construir el ramal, y las operaciones costosas y poco rentables del ramal no pudieron ayudar a pagar esa deuda. En 1984 BC Rail adquirió British Columbia Harbors Board Railway, una línea de 37 km (23 millas) que conecta tres ferrocarriles de clase I con Roberts Bank , una terminal marítima que maneja envíos de carbón. Dado que la línea se construyó en 1969, se había arrendado a CPR, Burlington Northern Railroad y Canadian National Railway sucesivamente.

1990-2003

Dos SD40-2 y un GE C44-9WL en Pemberton en 1995.

A principios de la década de 1990, el gobierno provincial redujo los subsidios a BC Rail. Como resultado, BC Rail, agobiado por varios servicios que perdían dinero y que debía operar, vio cómo su carga de deuda se multiplicó por más de seis entre 1991 y 2001.

En la década de 1990, BC Rail se diversificó en operaciones de envío , adquiriendo el operador de terminal Vancouver Wharves en 1993 y Canadian Stevedoring y su subsidiaria, Casco Terminals , en 1998. En 1999 estas operaciones se convirtieron en las tres divisiones operativas de una nueva entidad, BCR Marine. BCR Group se convirtió en la empresa matriz de BCR Marine y BC Rail. A principios de 2003, tratando de reducir la gran deuda del ferrocarril, BCR Group vendió sus activos de BCR Marine excepto Vancouver Wharves (que tampoco se incluyó en la venta posterior de BC Rail a Canadian National y sigue siendo una corporación provincial de la Corona ). ^[18]

El 19 de agosto de 2000, la mina Quintette cerró y la porción de la subdivisión Tumbler Ridge entre Teck y Quintette, Columbia Británica , fue abandonada. Las últimas locomotoras eléctricas corrieron a lo largo de la línea el 29 de septiembre de 2000, luego de lo cual la línea fue operada por locomotoras diesel . La mina Bullmoose cerró el 10 de abril de 2003, después de lo cual se abandonaron las 69,6 millas (112,0 km) restantes de la subdivisión Tumbler Ridge entre Teck y Wakely , aunque la pista todavía está en su lugar. Las locomotoras eléctricas fueron enviadas al sur a Tacoma , Washington , donde están siendo desmanteladas por CEECO Rail Services.. Una de las locomotoras (6001) fue comprada por la familia Paul D. Roy y la donaron al Museo Forestal y Ferroviario de Prince George en Prince George, donde se conserva.

Varios otros servicios también se suspendieron en esta época. La excursión en tren de vapor Royal Hudson se interrumpió al final de la temporada de excursiones de 2001. El 2860 estuvo fuera de servicio en 2000, necesitando reparaciones extensas. La locomotora de vapor de respaldo, una locomotora 2-8-0 construida para el Canadian Pacific Railway en 1912, se descompuso en mayo de 2001, y durante el resto de la temporada BC Rail usó una antigua locomotora diesel Canadian Pacific Railway FP7A # 4069 que tenía alquilado a la Asociación de Ferrocarriles de la Costa Oeste en Squamish .

El servicio de trenes de pasajeros , que consistía en los trenes Cariboo Prospector y Whistler Northwind (tren con cena a la luz de las estrellas del Pacífico) operados por Budd-RDC , finalizó el 31 de octubre de 2002. El servicio no era rentable, supuestamente debido a la gran dependencia de BC Rail de su vieja flota de Budd Rail. Automóviles diésel (RDC), que se volvían cada vez más caros de mantener en servicio. Los críticos del cierre, que afectó gravemente al turismo y la vida comunitaria en las comunidades a lo largo de la línea, sostienen que el servicio fue deliberadamente subfinanciado y mal administrado para conducir a la cancelación y allanar el camino para la privatización. ^[19] Desde entonces, los RDC se han vendido a varios museos y operadores de América del Norte., (como el Wilton Scenic Railroad en New Hampshire y la West Coast Railway Association en Squamish )

El servicio entre Seton Portage y Lillooet fue reemplazado por un autobús ferroviario . Asimismo, por esta época BC Rail finalizó su servicio intermodal . ^[20]

Arrendamiento a CN

El 13 de mayo de 2003, el primer ministro de Columbia Británica, Gordon Campbell, anunció que el gobierno vendería las operaciones del ferrocarril (incluidos todos los activos distintos del derecho de vía ferroviario). ^[21] Durante la elección anterior, había prometido específicamente no vender el ferrocarril y mantuvo que estaba cumpliendo esta promesa, al retener la propiedad del derecho de paso y solo arrendar el terreno al operador. El 25 de noviembre de 2003, se anunció que la oferta de Canadian National (CN) de $ 1 mil millones sería aceptada sobre las de varias otras compañías, incluyendo Canadian Pacific Railway, BNSF Railway y OmniTRAX . ^[22] La transacción se cerró el 15 de julio de 2004.^[18] El arrendamiento original del derecho de vía ferroviaria era por 60 años con una opción de renovación de 30 años. Sin embargo, se ha informado que hay otras quince opciones de 60 años ^{[ cita requerida ]} para renovar el contrato de arrendamiento en los documentos del contrato y CN no tendría que pagar nada adicional para seguir operando durante 990 años. En cada una de estas fechas de renovación, el gobierno de BC tendría la opción de recomprar todos los activos de CN. ^[23] Por el contrario, a partir del 15 de julio de 2009, el quinto aniversario del contrato, CN tiene derecho a desmantelar cualquier parte de la línea que desee, pero al hacerlo, la tierra revierte a la Corona, aunque la Corona puede venderla a CN por un dólar si quiere. ^{[19] [24]}

Desde la venta (en enero de 2013), Canadian National Railway ha contribuido con $ 320,160 al Partido Liberal de BC. ^[6]

La única parte de la línea BC Rail no incluida en esta venta fue la Subdivisión Portuaria de Roberts Bank que conecta con las líneas principales CN, CP y BNSF. Originalmente, el funcionamiento de esta línea debía venderse por separado. Sin embargo, hubo una serie de irregularidades que surgieron durante el proceso de venta, incluido un empleado del gobierno, David Basi fue acusado de aceptar un soborno de un cabildero, Erik Bornmann , que trabajaba en nombre de OmniTRAX.que se convirtió en testigo de la Corona a cambio de una amnistía condicional, lo que permitió a la RCMP presentar cargos contra Basi. Otra irregularidad que surgió en las audiencias previas al juicio fue que CP retiró su oferta porque Canadian National tenía acceso a información secreta del gobierno, incluida información confidencial sobre sus propias operaciones corporativas. La venta de la línea derivada fue cancelada y los remanentes de BC Rail Company continúan operando y manteniendo esta línea.

Ver también Incursiones a la Legislatura de BC

Era CN (2004–)

El 5 de agosto de 2005, un largo tren CN que se dirigía tierra adentro desde Brackendale , descarriló derramando 8 vagones de madera vacíos y un vagón tanque de hidróxido de sodio . El carro tanque derramó su contenido en el río Cheakamus , matando a la mayoría de sus peces. ^[25]

El 29 de junio de 2006, una locomotora diésel que transportaba un vagón de madera por la empinada cuesta del Pabellón a 29 km (18 millas) al norte de Lillooet tuvo fallas en los frenos de aire en Moran . El tren cobró velocidad hasta que se descarriló sobre una pendiente empinada de grava; dos de los tres tripulantes murieron. ^[26] Debido a la inacción de las autoridades de seguridad en el transporte para acusar a CN, los Teamsters han iniciado una demanda civil en nombre de las familias de las víctimas contra CN por daños resultantes de negligencia criminal. ^[19]

A fines de marzo de 2020, CN anunció a sus empleados que planeaba abolir mediante flete en la subdivisión de Lillooet, entre Williams Lake y Lillooet; así como en Squamish Sub, entre Lillooet y Squamish. Con algunas fábricas que ya están reduciendo sus operaciones y se espera una nueva desaceleración debido a la pandemia emergente de COVID-19, el tráfico en línea no justificaba el uso de la sección de 271 millas de ferrocarril, que atraviesa un territorio traicionero y de mantenimiento intensivo. El 7 de abril de 2020, el último tren de carga programado regularmente llegó al astillero de Squamish. El tráfico restante en Williams Lake y los puntos al norte ahora se traslada al área de Greater Vancouver a través de Prince George y la línea principal de CN. En Squamish Sub, CN presuntamente ha prestado servicio a las casas de Continental Log en Mount Currie,y continúa utilizando la línea para el almacenamiento de vagones.

Servicios de carga

El ferrocarril transportaba una amplia variedad de productos, desde el tráfico de recursos hasta el transporte de mercancías intermodal. Los productos forestales son uno de los principales productos transportados por ferrocarril. Antes del arrendamiento de operaciones a CN, el ferrocarril transportaba más de 120.000 vagones cargados de madera , pulpa, astillas y otros productos forestales por año. El ferrocarril sirvió a varias fábricas de madera y celulosa de la provincia. Entre 1983 y 2003, el ferrocarril transportó carbón en trenes unitarios desde las minas Teck y Quintette cerca de Tumbler Ridge hasta Prince George, desde donde CN transportaba los trenes a Prince Rupert para su envío a Japón.. La mina Quintette, la mayor productora de las dos, cerró en 2000 y la mina Teck cerró en 2003.

A partir de la década de 1960, el PGE operó un servicio intermodal que transportaba remolques de camiones entre North Vancouver y Prince George, y hacia lugares más al norte. A diferencia de la mayor parte del resto del tráfico ferroviario, la mayor parte del tráfico intermodal se dirigía al norte. En abril de 1982, el ferrocarril combinó sus servicios superpuestos y de menos de vagones (LCL) para formar un nuevo Departamento de Servicios Intermodales. BC Rail detuvo sus servicios intermodales en 2002. A partir de 1958, el ferrocarril comenzó a transportar granos desde el distrito de Peace River, sirviendo elevadores de granos en Dawson Creek, Buick, Fort St. John y Taylor. Con una enmienda a la Ley de Transporte de Granos Occidentalen 1985 que incluyó el ferrocarril en la Ley, se volvió económico para el ferrocarril transportar grano, y también transportó grano desde el norte de Alberta con destino a Prince Rupert, intercambiando con CN en Dawson Creek y Prince George.

Desde la década de 1920 hasta la de 1960, el ferrocarril también transportó concentrado de oro y lingotes de las ciudades de Bralorne y Pioneer Mine , que se encontraban en el campo de oro de Bridge River , que se transportaron en camiones fuera del área de campo de oro sobre el Mission Pass de 3.500 pies (1.100 m) de altura hasta el ferrocarril. en Shalalth . La principal empresa de transporte que operaba desde Shalalth era Evans Transportation Co., que se convirtió en una de las mayores empresas de transporte de la provincia. Además del concentrado de oro y el mineral, Evans y otras empresas con sede en Shalalth transportaban pasajeros, equipo pesado y suministros de todo tipo por el Mission Pass .

Intercambios

Entre 1928 y 1952, los intercambios de PGE fueron difíciles: en Squamish había una conexión de barcazas con North Vancouver y el resto de los ferrocarriles de América del Norte; después de 1952, el PGE pudo conectarse con CN en Prince George. Se hicieron conexiones con otros ferrocarriles cuando el ferrocarril completó su enlace Howe Sound en 1956. La conexión principal a la red ferroviaria de América del Norte estaba en North Vancouver, donde había una conexión con CN. También había una conexión ferroviaria con el operador de la terminal de aguas profundas Vancouver Wharves, y se produjo algún intercambio con Union Pacific Railroad a través del enlace ferroviario Seaspan entre North Vancouver y Seattle , Washington.. El ferrocarril también se intercambió con CN en Prince George, y con Northern Alberta Railways (adquirido por CN en 1981) en Dawson Creek. La línea de CN entre Dawson Creek, Columbia Británica y Hythe, Alberta , cayó en desuso en 1998, pero CN acordó reabrirla como condición para comprar BC Rail. ^[18] Sin embargo, a partir de 2010, la línea entre Dawson Creek y Hythe todavía está en desuso.

Durante muchos años, PGE poseía y alquilaba remolcadores para mover furgones : tenía la Transferencia N ° 2 de PGE y la Transferencia N ° 3 de PGE . Fletó los remolcadores Lilloet , Dola , Prestige II y Squamish Chief . El PGE poseía su propio remolcador de vapor, el Point Ellice . El PGE también alquiló remolcadores y barcazas CPR y trasladó furgones a Coal Harbor y Seattle.

Marcas de informes

BCIT 871027 en servicio de intercambio en Burlington Northern en 1992.

Las marcas informativas son un sistema destinado a ayudar a realizar un seguimiento del material rodante y las transacciones financieras entre ferrocarriles. El Pacific Great Eastern Railway utilizó la marca de notificación PGE. Posteriormente adoptó la marca de información PGER en 1971 para los vagones de mercancías en servicio internacional. Cuando el ferrocarril pasó a llamarse British Columbia Railway, adoptó la marca de notificación BCOL. Inicialmente, se hizo una distinción entre los coches destinados a uso local únicamente (BCOL = BC On Line) y los coches destinados a ser intercambiados con otros ferrocarriles (BCIT = BC Interchange Traffic). Algunos coches, destinados a ser utilizados en la conexión Northeast Coal, recibieron BCNE.

Servicios de pasajeros

Vagón diésel BC Rail Budd Rail (RDC)

Cariboo Dayliner Lillooet

Desde que se abrió la línea, el PGE había proporcionado servicio de pasajeros entre Squamish y Quesnel (así como entre North Vancouver y Horseshoe Bay hasta que las operaciones se interrumpieron allí en 1928). Cuando el PGE llegó a Prince George y North Vancouver, el servicio diario se extendió a estas ciudades. El servicio entre Lillooet y Prince George se redujo a tres veces por semana en la década de 1960. En 1978, la Comisión Real McKenzie recomendó que el BCR eliminara sus servicios de pasajeros, que estaban perdiendo más de $ 1 millón por año, a menos que recibiera fondos del gobierno para ellos, pero el BCR no lo hizo. Sin embargo, enfrentando grandes pérdidas y una flota envejecida de vehículos diésel de Budd Rail, redujo las operaciones de pasajeros a tres trenes semanales a Lillooet y una vez a la semana a Prince George el 16 de febrero de 1981. Esta reducción del servicio provocó indignación pública, y el gobierno de Columbia Británica acordó proporcionar subsidios para las operaciones de pasajeros. El nivel de servicio anterior se restableció el 4 de mayo de 1981. ^[27]

El servicio de pasajeros terminó el 31 de octubre de 2002. BC Rail reemplazó el servicio entre Lillooet y las cercanas Seton Portage y D'Arcy con un par de ferrocarriles , llamados "unidades de vía" por el ferrocarril. El autobús ferroviario del Kaoham Shuttle realiza al menos un viaje de ida y vuelta entre Seton Portage y Lillooet todos los días, y también sirve a D'Arcy si hay suficiente demanda. Seton Lake Indian Band gestiona la venta de entradas, el marketing y el servicio al cliente para el servicio Kaoham Shuttle.

Servicios de excursiones

El Whistler Northwind .

El servicio de excursiones más conocido del ferrocarril era su servicio de excursiones Royal Hudson, que era el único servicio de excursiones en vapor programado regularmente en las vías principales de América del Norte. El servicio de excursiones comenzó el 20 de junio de 1974, entre North Vancouver y Squamish. Al final de la primera temporada se habían transportado 47.295 pasajeros. El Royal Hudson se convertiría en una de las principales atracciones turísticas de Columbia Británica. Operó entre mayo y octubre. Fue cancelado al final de la temporada turística de 2001. ^[28]

BC Rail introdujo otros dos servicios de excursiones en 1997 y 2001. En 1997, BC Rail introdujo el tren con cena Pacific Starlight, que circulaba por las noches entre mayo y octubre entre North Vancouver y Porteau Cove . En 2001, BC Rail presentó el Whistler Northwind , un tren de excursión de lujo que corría entre mayo y octubre, en dirección norte desde North Vancouver hasta Prince George o en dirección sur desde Prince George hasta Whistler. ^{[ cita requerida ]} El tren usó varios vagones domo construidos por Colorado Railcar . ^[29] Ambos servicios se interrumpieron al final de la temporada 2002 junto con el servicio de pasajeros de BC Rail. ^{[ cita requerida]}

Históricamente, y descontinuado en la década de 1960, el ferrocarril en un momento operaba vagones de observación abiertos desde el norte de Vancouver hasta Lillooet y, a veces, más allá.

Una serie de albergues de diversa calidad crecieron a lo largo del ferrocarril, aprovechando las excursiones turísticas de fin de semana desde Vancouver a través del servicio de vapor MV Brittania hasta Squamish . El más famoso de estos fue Rainbow Lodge en Whistler , entonces llamado Alta Lake , pero otros estaban en Birken Lake, Whispering Falls, D'Arcy, Ponderosa, McGillivray Falls, Seton Portage , el pueblo de Bridge River (donde había una hotel que atiende a ejecutivos de minería e hidroeléctricas y sus huéspedes), Shalalth , Retaskit y en Craig Lodge cerca de Lillooet. El último fue un elegante complejo de tenis, cuyo atractivo es el clima extremadamente árido y soleado y las aguas del lago Seton.

Si bien BC Rail ya no opera los servicios de Excursion, sí arrendó su línea a Rocky Mountaineer Vacations para su uso, operando dos servicios sobre la antigua ruta BC Rail. El Whistler Sea to Sky Climb opera (hasta la primavera de 2016 ^[30] ) entre Vancouver y Whistler , que presentaba un automóvil de observación similar al histórico automóvil descapotable. El tren Rainforest to Gold Rush opera hacia el norte desde Whistler a través de Prince George a Jasper. Ambos servicios están orientados exclusivamente al turismo y no hacen paradas locales ni aceptan viajeros del área local con tarifas significativamente más altas que las tarifas de servicio de pasajeros del antiguo BCR. La Asociación de Ferrocarriles de la Costa Oeste también devolvió el Royal Hudson # 2860 al servicio durante 2006.

Locomotoras

Hasta finales de la década de 1940, la mayor parte de la fuerza motriz del PGE la proporcionaban las locomotoras de vapor . La mayoría de las locomotoras del ferrocarril eran de las configuraciones de rueda 2-6-2 , 2-8-0 y 2-8-2 ( notación Whyte ). Además, el ferrocarril también utilizó un puñado de vagones de gasolina, sobre todo en un transbordador de automóvil de vagón plano entre Shalalth y Lillooet conocido simplemente como el vagón de gas, que alguna vez fue un salvavidas vital para las comunidades de la cuenca superior del río Bridge antes de la finalización de una carretera desde allí a Lillooet .

Tren CN con locomotora BC Rail en East Edmonton Junction

El ferrocarril recibió su primera locomotora diesel en junio de 1948, una locomotora General Electric de 65 toneladas. Durante los dos años siguientes, el ferrocarril adquirió seis locomotoras GE de 70 toneladas. En la década de 1950, el ferrocarril compró locomotoras RS-3 , RS-10 y RS-18 de Montreal Locomotive Works (MLW). El ferrocarril se había dieselizado completamente en 1956, y al final de la década tenía casi 40 locomotoras diesel. El ferrocarril compraría nuevas locomotoras exclusivamente de MLW hasta 1980. Durante la década de 1970, el ferrocarril también compró varias locomotoras usadas, en su mayoría modelos de American Locomotive Company (Alco) de los ferrocarriles estadounidenses. En la década de 1980, el ferrocarril adquirió nuevasLocomotoras SD40-2 fabricadas por General Motors Diesel y SD40-2 fabricadas por General Motors Electro-Motive Division (EMD). En la década de 1990 y principios de la de 2000, se compraron varias locomotoras a General Electric. Comprados nuevos de GE fueron 26 (4601-4626) C40-8M , 4 C44-9WL y 10 C44-9W . También se compraron locomotoras GE de segunda mano más antiguas en forma de B36-7 , C36-7MEs y B39-8E .

En 1970, el ferrocarril comenzó a utilizar locomotoras de tren central controladas a distancia, lo que permitió operar trenes más largos y pesados ​​a través de las pendientes empinadas de las Montañas Costeras. Inicialmente utilizó vagones de control remoto separados para controlar las locomotoras del tren central, pero en 1975 recibió ocho locomotoras M-420B de MLW. Estas locomotoras se diseñaron especialmente para la operación de trenes intermedios. Contenían estaciones de control remoto y eran cables. ^[27]

Una antigua locomotora eléctrica BC Rail ahora en exhibición en el Museo Forestal y Ferroviario de Prince George en Prince George, BC .

El ferrocarril también alquiló siete locomotoras eléctricas GF6C fabricadas por GMD para su uso en la subdivisión electrificada Tumbler Ridge desde 1983 hasta que se eliminó la electrificación en 2000. En 2004, la familia Paul D. Roy compró el motor 6001 y lo donó a British Columbia Railway & Museo de la Industria Forestal en Prince George; los seis restantes fueron desechados.

Para el servicio de pasajeros, el PGE compró siete vehículos diesel Budd Rail en 1956. A partir de la década de 1970, el BCR comenzó a comprar algunos RDC usados. ^[27] Los RDC se retiraron en 2002, cuando BC Rail puso fin a sus servicios de pasajeros.

Locomotora Royal Hudson n. ° 2860 en la estación de North Vancouver antes de partir hacia Squamish en junio de 1996

Royal Hudson con CP 3716 en Squamish (1986)

El BCR también utilizó algunas locomotoras históricas para su servicio de excursiones Royal Hudson. La locomotora de vapor principal para el tren de excursión Royal Hudson fue Canadian Pacific Railway No. 2860, una clase H1 4-6-4 Royal Hudson. Fabricada por MLW para Canadian Pacific Railway en junio de 1940, fue la primera locomotora construida como Royal Hudson. Una locomotora hermana, No. 2850, tiró del tren real del Rey Jorge VI y la Reina Isabel en 1939. Después de la gira, el Rey le dio permiso al CPR para usar el término "Royal Hudson" para la clase de locomotoras. Entre 1940 y 1956 transportó trenes de pasajeros transcontinentales entre Revelstoke y Vancouver. Dañado en un descarrilamiento en 1956, fue restaurado y trasladado a Winnipeg.en 1957 para el servicio en las praderas . Fue retirado del servicio en mayo de 1959, reemplazado por locomotoras diesel. Se vendió a la Asociación del Museo del Ferrocarril de Vancouver en 1964 y se almacenó en Vancouver hasta 1973, cuando el gobierno de Columbia Británica adquirió la locomotora de manos de Joe. W. Hussey, que lo había comprado tres años antes. Fue restaurado y luego alquilado a British Columbia Railway, que lo utilizó en servicio de excursiones entre 1973 y 2000. Estuvo fuera de servicio durante la temporada turística de 2001, por lo que necesitó reparaciones importantes. El respaldo para el No. 2860 fue Canadian Pacific Railway No. 3716, un 2-8-0 construido por MLW en 1912. Durante la temporada 2001, cuando ambas locomotoras de vapor estaban fuera de servicio, BC Rail arrendó el No. 4069, un canadiense restaurado Pacific Railway FP7A locomotora diesel.

Notas al pie

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2. "Acuerdo de revitalización entre British Columbia Railway y BC Rail Partnership" (PDF) .
3. Tieleman, Bill (27 de diciembre de 2011). "Cómo se hizo desaparecer BC Rail" . El Tyee . Consultado el 25 de junio de 2019 .
4. Liberales, dejar de mentir sobre BC Rail , Will McMartin, The Tyee , 29 de marzo de 2010
5. "Gabriel Yiu: caso de venta BC Rail es el escándalo político más grande de BC" . Semanal de noticias y entretenimiento de Georgia Straight Vancouver . 2009-07-25 . Consultado el 25 de junio de 2019 .
6. "Elecciones BC, sistema de contribuciones políticas en línea"
7. "Basi, Virk presuntamente pagó antes del acuerdo de BC Rail" . Consultado el 25 de junio de 2019 .
8. "Dave Basi acusado por violar las condiciones | CTV News" . bc.ctvnews.ca . Consultado el 25 de junio de 2019 .
9. McMartin, Will (24 de mayo de 2010). "Cómo Libs convirtió el verdadero valor de BC Rail en un falso tren naufragado" . El Tyee . Consultado el 25 de junio de 2019 .
10. Andreae
11. Sanford, p. 60, Andreae, p. 194.
12. Sanford p.72, Andreae, p. 195.
13. Sanford, p.72.
14. Revista de ferrocarriles de marzo de 1958 págs. 166-169 David Sibley: El gran ferrocarril del Pacífico del Este
15. Prince George Citizen, 29 de agosto de 1966
16. Véase Ruppenthal, Karl M. y Keast, Thomas, "El ferrocarril de la Columbia Británica - Un ferrocarril descarrilado", 1979, Centro de estudios de transporte ( ISBN 0919804141 ). 
17. Horton, p.2.
18. "$ 1.000 millones BC Rail Investment Partnership avanza" . Comunicados de prensa de la provincia de Columbia Británica . Archivado desde el original el 9 de abril de 2005 . Consultado el 14 de mayo de 2005 .
19. Las redadas de la legislatura
20. Schmidt.
21. Schmidt
22. https://thetyee.ca/Opinion/2011/12/27/BCRail/
23. Cuentas públicas de la provincia de Columbia Británica 2004/05 , p. 66. Consultado el 12 de mayo de 2005.
24. http://www.th.gov.bc.ca/bcrail/BCRail_revitalization.pdf
25. "La recuperación del río BC del derrame podría llevar décadas" . CBC News. 2006-02-07 . Consultado el 19 de julio de 2006 .
26. "Locomotora fuera de control puede haber provocado el descarrilamiento del tren, dice RCMP" . CBC News. 2006-06-30. Archivado desde el original el 4 de julio de 2006 . Consultado el 19 de julio de 2006 .
27. Horton, p.16.
28. Wade
29. Zimmermann, Karl R. (2007). El GrandLuxe Express: Viajar con estilo . Bloomington, IN: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-34947-7. OCLC  123136805 .
30. "Rocky Mountaineer realiza cambios de ruta antes de la temporada 2016" . Piqué . Pique Publishing Inc . Consultado el 12 de octubre de 2015 .

Referencias

• Andreae, Christopher (1997). Lines of country: un atlas de la historia de los ferrocarriles y vías navegables en Canadá . Prensa de Boston Mills, Erin, Ontario. ISBN 1-55046-133-8.
• Garden, JF (agosto de 1995). Ferrocarril de Columbia Británica . Este libro de tapa dura de 450 páginas cubre la historia del PGE hasta la formación de BC Rail to British Columbia Railway y tiene cientos de impresiones en color.
• Garrett, Colin y Max Wade (1997). Locomotoras: una historia completa de las grandes locomotoras y los fabulosos viajes en tren del mundo . Londres: Arness Publishing Limited. ISBN 1-901289-40-0.
• Horton, Timothy J. (1988). El ferrocarril de la Columbia Británica (Volumen uno) . BRMNA, Calgary, Alberta. ISBN 0-919487-28-9.
• Sanford, Barrie (1981). La historia pictórica del ferrocarril en la Columbia Británica . Whitecap Books, Vancouver, Columbia Británica. ISBN 0-920620-27-2.
• Schmidt, Paul (mayo de 2003). "Columbia Británica busca un nuevo operador de BC Rail, conserva el derecho de paso". Trenes : 11.

Enlaces externos

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con BC Rail .

• West Coast Railway Association , centrada en preservar el "patrimonio ferroviario de la Columbia Británica"
• Noviembre de 2003 Anuncio de la selección de CN , del sitio web del gobierno de BC
• Puntos en la controvertida venta , artículo del 14 de noviembre de 2003 del sitio web TheTyee.com
• Documentos y recortes sobre Pacific Great Eastern Railway Co en los archivos de prensa del siglo XX de la ZBW
• Colección del Museo Forestal y Ferroviario de Prince George (2002.1) en Northern BC Archives
• Colección Ferroviaria de David Davies (2013.6) en Northern BC Archives