El tren de Pau-Canfranc es un parcialmente cerrada 93 km (58 millas) de largo internacional vía única medida estándar de tren línea que conecta Pau en el Pyrénées-Atlantiques región de Francia , escalada a través de la d'Aspe dio valle y bajo los Pirineos hasta Canfranc en España. La línea forma parte de la infraestructura de transporte entre Burdeos y Zaragoza , que ahora lleva el nombre moderno de Línea Goya , del pintor Francisco de Goya, nacido cerca de Zaragoza y fallecido en Burdeos.
Ferrocarril Pau-Canfranc | |
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Descripción general | |
Estado | Abierto: Pau - Bedous Cerrado: Bedous - Canfranc |
Dueño | Chemins de fer du Midi (1874-1937) SNCF (1938-1997) RFF (1997-2014) SNCF (2014-presente) |
Termini | Estación Pau Bedous (operativa) |
Servicio | |
Operador (es) | TER Nouvelle-Aquitaine |
Historia | |
Apertura planificada | 1883 |
Abrió | 1928 |
Electrificación | 1928 (1500 V CC de sobrecarga ) |
Cierre parcial | 20 de marzo de 1970 |
Cerrado a pasajeros | 30 de mayo de 1980 |
Cerrado | 1985 |
Reabierto | 2016 |
Técnico | |
Longitud de la línea | 93 km (58 mi) |
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
Ferrocarril Pau-Canfranc | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Inaugurado y electrificado en 1928, se cerró al sur de Bedous después de un importante descarrilamiento el 27 de marzo de 1970, que destruyó el puente de L'Estanguet al sur de Accous . [1] Cerrada a los pasajeros desde el 30 de mayo de 1980, la línea de Oloron-Sainte-Marie a Bedous permaneció abierta al tráfico de mercancías hasta 1985.
La sección residual de 36 kilómetros (22 millas) entre Pau y Oloron todavía es utilizada por los trenes de pasajeros TER Nouvelle-Aquitaine , con un ramal a Arudy desde Buzy . Los autobuses van desde Oloron-Sainte-Marie a Canfranc, y los trenes siguen circulando desde la estación internacional de trenes de Canfranc , con salida al sur hacia Jaca y Zaragoza . En agosto de 2014, SNCF comenzó a trabajar en un proyecto de reapertura a Bedous, y la línea se reabrió el 1 de julio de 2016. [2]
Historia
Propuesta para construir
El título legal para construir el tramo Pau a Oloron-Sainte-Marie se otorgó a Chemins de fer du Midi , tras la firma de un memorando entre la empresa y el Ministro de Agricultura, Comercio y Obras Públicas el 10 de agosto de 1868. El acuerdo fue aprobado por decreto imperial en la misma fecha, declarado de utilidad pública y otorgado definitivamente por ley el 23 de marzo de 1874. Una vez terminada la construcción, este tramo entró en funcionamiento en 1883.
El 17 de julio de 1879 se aprobó una ley (el plan Freycinet ), que cubría 181 líneas ferroviarias de interés general. El número 178 era una línea de "Oloron en Bedous (Bajo Pirineo)", y más una línea de "Oloron a Puyoô en Saint-Palais, por el valle de Gave Oloron". Posteriormente, el 17 de julio de 1886, el número 179 fue legalmente titulado a Chemins de fer du Midi por una ley separada. El tramo de Oloron a Bedous fue declarado de utilidad pública, con la concesión confirmada el 27 de junio de 1897; este último tramo propuesto a Puyoô nunca se construyó, cancelado por una ley el 8 de julio de 1900.
Sección internacional
El tramo internacional de Bedous a España, fue objeto de un convenio internacional entre Francia y España firmado el 18 de agosto de 1904. Aprobado por ley francesa el 10 de enero de 1907 y promulgado por decreto el 6 de febrero de 1907, se otorgó la concesión para construir a los Chemins de fer du Midi tras la firma de un acuerdo con el Ministro de Fomento el 20 de junio de 1907 y declarado de utilidad pública por ley el 2 de agosto de 1907.
La convención franco-española fue modificada por un protocolo firmado el 15 de abril de 1908, que preveía que el túnel de Somport requerido estaría equipado con un 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) y que el gobierno español financiaría una estación de intercambio adecuada en su frontera. El protocolo fue promulgado por decreto el 25 de enero de 1909.
La construcción del túnel de Somport se inauguró el 12 de julio de 1912, y después de retrasos en su construcción debido a la Primera Guerra Mundial , se completó en 1915. El ingeniero de proyectos español Ramírez de Dampierre inició la construcción de la Estación Internacional de Canfranc en 1923, y se inauguró formalmente. el 18 de julio de 1928, en presencia del rey Alfonso XIII de España y del presidente de la República Francesa Gaston Doumergue .
Operaciones
Al abrirse por completo, la línea se convirtió inmediatamente en electrificación de línea aérea a 1500 V CC . La línea está construida a 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in), pero al conectarse alancho ibéricoen Canfranc, la estación ampliada allí permite instalaciones de intercambio adecuadas.
Desde Pau, la línea sigue el valle de Gave d'Aspe y llega a Bedous (405 metros de altitud) en un terreno relativamente plano. Después de esto, sube a los Pirineos , con una pendiente promedio de 25 mm / m (0.30 in / ft) (2.5 % ) hasta Etsaut , y luego 43 mm / m (0.52 in / ft) (4.3%) hasta el túnel. en Somport, donde la línea alcanza su altitud máxima de 1.211 metros (3.973 pies). Para llegar a este punto desde Bedous, la empinada línea de ascenso atraviesa ambas curvas pronunciadas y atraviesa 14 túneles, incluido el túnel helicoidal de Forges-d'Abel.
Debido a la convención internacional franco-española en virtud de la cual fue construido, el túnel de Somport y el control cuasi-francés del lado francés de la estación internacional de trenes de Canfranc continuaron durante la Segunda Guerra Mundial . Las autoridades españolas llegaron a un acuerdo operativo con las autoridades de la Wehrmacht nazi alemana , por el que continuaron los servicios de trenes de pasajeros, con trenes de carga que transportaban tungsteno minado al norte y grano francés más oro suizo transbordado al sur.
Cierre
El 20 de marzo de 1970, un tren de maíz de nueve vagones partió de Pau hacia Canfranc (donde todavía hay una gran terminal regional de granos), encabezado por dos locomotoras SNCF BB Midi , No 4227 y 4235. Después de pasar la estación de Lescun Cette-Eygun, empezaron a ascender por el valle de Aspe hacia Etsaut y Urdos. Era temprano en la mañana y las pistas estaban heladas debido al frío húmedo, lo que provocó el deslizamiento de las ruedas mientras atravesaba la rampa de 43 mm / m. El convoy se detuvo. Las cajas de arena de ambas locomotoras estaban vacías y los ingenieros decidieron colocar guijarros en los rieles como paliativo. Pusieron ambas locomotoras en frenado reostático y bajaron de la cabina. Sin embargo, la subestación de Urdos no estaba funcionando, lo que resultó en que el voltaje de línea fuera de 900 voltios CC en lugar de los 1500 voltios nominales; como resultado, los disyuntores de la subestación Bedous se dispararon, dejando que el tren no tripulado rodara libremente hacia atrás en la subida. El tren pasó por la estación Lescun Cette-Eygun a más de 100 kilómetros por hora (62 mph), sin dejar tiempo para que se cerrara el cruce automático de carreteras. Al llegar al puente sobre el río Estanguet (km 280) a tal velocidad, el consiguiente movimiento de los carros los desvía. En consecuencia, el primer vagón chocó contra el puente y descarriló todo el tren, destruyendo el puente. Nadie murió ni resultó herido en el accidente. [1]
El accidente, ocurrido dos semanas antes del Viernes Santo , provocó la sustitución temporal del servicio ferroviario por autobuses de conexión desde Bedous. Aunque el puente era reemplazable, la SNCF, con importantes deudas operativas y de balance, se opuso al reemplazo y, por lo tanto, ha cancelado sus servicios desde Bedous. [1]
Debido a su longitud de 7.875 metros (25.837 pies) y el costo de mantenimiento resultante, el túnel ferroviario de Somport se convirtió después de que la línea se cerró parcialmente en 1970 y se reconstruyó como un tranvía. Se eliminaron las líneas ferroviarias y se insertaron secciones de vía en una superficie dura similar a una carretera, lo que permitió el paso conjunto de trenes y vehículos de carretera. Durante la construcción del túnel de carretera de Somport , se cortaron 17 pasillos en el túnel ferroviario para permitir el escape en caso de que se produjera un incendio cuando el tráfico pasa por el túnel.
Estaciones
Las principales estaciones de la línea son:
Nombre | Imagen | PK (km) | Distancia de Pau (km) | Altitud (m) | Estado | Notas |
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Pau | 215,7 | 0.0 | 178 | Abierto | Conexiones con Burdeos , Toulouse y Bayona | |
Buzy | ![]() | 235,3 | 19,5 | 376 | Abierto | Trenes a Arudy , autobuses a Laruns |
Oloron-Sainte-Marie | 250,6 | 34,9 | 220 | Abierto | ||
Lurbe-St-Christau | 259,4 | 43,7 | 267 | Abierto (reabierto 2016) | ||
Bedous | 275,3 | 59,6 | 407 | Abierto (reabierto 2016) | Autobuses a Canfranc | |
Urdos | 290,4 | 74,7 | 714 | Cerrado | ||
Canfranc | 308,5 | 92,8 | 1195 | Abierto | Autobuses a Bedous, trenes a Jaca y Zaragoza |
Nota. El origen de la PK está en Toulouse
Renovación y reapertura
En el desarrollo económico actual, la ruta de transporte por debajo del pico Aspe a través del valle de Gave d'Aspe está cambiando de un canal de transporte relativamente desconocido a uno importante. Esto no solo se debe a la presión regional entre Burdeos y Zaragoza (que solo en el lado español tiene una población regional de 1 millón de personas), sino también a la importancia de la ruta internacional entre París y Valencia . Estas presiones económicas, impulsadas en parte por la planta de General Motors ubicada en Zaragoza, han provocado en los últimos años un tráfico pesado de camiones y automóviles en las carreteras del alto valle del Gave d'Aspe y un aumento del número de accidentes.
Como resultado, el gobierno francés presionó a SNCF para que reabriera la ruta al menos a Bedous, para permitir la apertura segura del valle superior a los turistas y también para atender el tráfico regional de pasajeros. Esto permitiría entonces que se produjera la debida discusión económica entre los gobiernos francés y español sobre la apertura del tramo residual a Canfranc, algo que SNCF considera que no es de los mejores intereses operativos modernos, teniendo en cuenta las restricciones del ancho de carga del túnel helicoidal en Forges-d. 'Abel. Sin embargo, los partidarios señalan que en ningún momento la infraestructura de la línea actual cae por debajo de un radio de 300 metros (980 pies), y que el espacio libre mínimo hasta el túnel helicoidal es un mínimo de 6 metros (20 pies), muy de acuerdo con criterios modernos de línea secundaria.
En mayo de 2008, tras un deslizamiento de tierra en la RN 134 en enero de 2008 y la consiguiente necesidad de utilizar el túnel Sens cerca de Etsaut, el presidente de la región de Aquitania , Alain Rousset, invitó al presidente de la SNCF, Guillaume Pepy, a la línea, durante la cual Pepy acordó en principio apoyar reapertura de la línea.
Pau a Oloron-Sainte-Marie
En septiembre de 2008, la principal subestación eléctrica que suministraba energía en el tramo Pau a Oloron-Sainte-Marie fue apagada y retirada, para permitir la expansión comercial de un polígono industrial. En septiembre de 2010, la línea se cerró durante seis meses para permitir la realización de importantes obras, tanto en la infraestructura como en el medio ambiente. Se eliminó toda la infraestructura de la línea, incluido todo el balasto y la Midi-catenaria redundante, se despejaron las carreteras y se construyó un nuevo drenaje. Luego se instalaron nuevos balastos y líneas, trazadas para permitir una posible electrificación posterior. Finalmente, TER Aquitaine reemplazó las unidades de vagón de ferrocarril SNCF Clase X 2200 utilizadas anteriormente por la moderna SNCF Clase X 73500 .
Acuerdo para reabrir a Canfranc
Desde mediados de la década de 2000, la región de Aquitania ha apoyado la reapertura de las líneas. El 15 de marzo de 2013 Alain Rousset (presidente de la región de Aquitania) y Luisa Fernanda Rudi Ubeda (presidenta del Gobierno de Aragón) firmaron un Memorando de Entendimiento, para un plan de cooperación transfronteriza hasta 2020. El memorando establece un calendario para reapertura de la línea en dos fases, el tramo Oloron Bedous en 2015, luego el tramo Bedous de Canfranc en 2020. Posteriormente, la Comunidad Autónoma de Aragón adquirió la estación de Canfranc a RENFE , con un plan para restaurarla y desarrollarla como catalizador (turismo, académico, económico) para la región.
Después de firmar el memorando, el Consejo Regional de Aquitania (ARC) encargó a SNCF que realizara estudios preliminares sobre la apertura de la sección de 25 kilómetros (16 millas) de Oloron-Sainte-Marie a Bedous, y que inspeccionara toda la línea hasta Canfranc. El estudio encontró que todos los túneles de la línea estaban en buenas condiciones, excepto la pared lateral del túnel de Peilhou que se había derrumbado. Del mismo modo, los puentes todavía están en su lugar, excepto al sur de Bedous hacia Canfranc, hay tres áreas principales de trabajo requeridas:
- Puente del Estanguet, destruido por el accidente de 1970
- Puente de Bigue sobre el río Aspe, al sur de Accous. El puente fue destruido por una inundación el 5 de octubre de 1992. Desde entonces, la construcción de la carretera de circunvalación RN 134 desde Bedous y Accous (6,5 kilómetros (4,0 millas), que costó 41,66 millones de euros) también eliminó la infraestructura de acceso.
- Viaductos de Peilhou y Serbers. Durante la construcción de la RN 134, la conservación de los viaductos habría creado una curva demasiado pronunciada en la carretera. Como resultado, se acordó mantener ambos viaductos intactos pero eliminar un terraplén de acceso de cada viaducto, para permitir la creación de una carretera más ancha.
A pesar de una opinión desfavorable tanto de la investigación pública como de la Comisión de Encuesta, ARC declaró el proyecto de utilidad pública mediante la firma del decreto el 19 de febrero de 2014.
Reapertura de Oloron-Sainte-Marie a Bedous
ARC encargó a SNCF que realizara los costos completos y presentara un plan de proyecto para la reapertura de la sección Oloron-Sainte-Marie to Bedous. La SNCF informó que se requería un trabajo sustancial, incluido el reemplazo de 12 plataformas de puentes, la reconstrucción de todos los cruces de carreteras según los estándares modernos sin personal y la renovación completa de todas las estaciones. Además, SNCF declaró el requisito de una protección moderna contra deslizamientos de tierra a lo largo de la línea. La ARC anunció que el proyecto fue valorado en Eur122M, con Eur100M provenientes del presupuesto de ARC y un mínimo de Eur30M provenientes de otras fuentes, principalmente del gobierno francés y subvenciones de la UE.
Tras retrasos en el acuerdo sobre la financiación del presupuesto, SNCF comenzó a trabajar el 26 de septiembre de 2014 con una apertura prevista a Bedous para marzo de 2016. En una réplica del proyecto para renovar la sección de Pau a Oloron-Sainte-Marie, el proyecto incluyó: eliminación de toda la infraestructura de línea; renovación de todos los movimientos de tierra y puentes; eliminación de dos cruces de carreteras, renovación de todos los demás cruces a los estándares modernos no tripulados; instalación de las esteras y protección contra deslizamientos de tierra requeridos; y luego reinstalación con balasto nuevo, traviesas de hormigón y rieles de acero.
SNCF propuso la instalación de la señalización de permisividad restringida del Bloque Automático entre Oloron y Bedous. Habrá tres secciones: Bidos, Lurbe-Saint-Christau y Bedous.
Ver también
- Laboratorio subterráneo de Canfranc
Referencias
- ^ a b c Historia del ferrocarril Pau-Canfranc (en francés)
- ^ Reino Unido, DVV Media. "Reapertura de la línea Pyrénées" . Consultado el 8 de julio de 2016 .
enlaces externos
- La estación internacional de trenes de Canfranc, fotografías e historia