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Para otros usos, consulte TGV (desambiguación) .

TGV
TGV 2012 Logo.png
Deux TGV à Paris-Lyon.jpg
TGV Sud-Est (izquierda), el primer equipo utilizado en el servicio y TGV 2N2 (derecha), el equipo más nuevo utilizado en el servicio, en la estación Gare de Lyon , 2019.
Descripción general
LugarFrancia , con servicios que se extienden a Bélgica , Luxemburgo , Alemania , Suiza , Italia , España y los Países Bajos
Fechas de operación1981-presente
Técnico
Ancho de vía1.435 mm ( 4 pies  8+1 ⁄ 2  in) (calibre estándar)
Otro
Sitio webTGV en sncf.com
Red TGV
Francia TGV.png
Líneas de alta velocidad en Francia

El TGV (en francés : TurboTrain à Grande Vitesse y luego Train à Grande Vitesse , "tren de alta velocidad") es el servicio ferroviario de alta velocidad interurbano de Francia , operado por SNCF . SNCF trabajó en una red ferroviaria de alta velocidad de 1966 a 1974 y presentó el proyecto al presidente Georges Pompidou, quien lo aprobó. Originalmente diseñados como turbotranes para ser propulsados ​​por turbinas de gas , los prototipos de TGV se convirtieron en trenes eléctricos con la crisis del petróleo de 1973 . En 1976, la SNCF encargó 87 trenes de alta velocidad a Alstom . Tras el servicio inaugural entre París y Lyonen 1981 en el LGV Sud-Est (LGV para Ligne à Grande Vitesse ; "línea de alta velocidad"), la red, centrada en París, se ha expandido para conectar las principales ciudades de Francia (incluidas Marsella , Lille , Burdeos , Estrasburgo , Rennes y Montpellier ) y en los países vecinos en una combinación de líneas convencionales y de alta velocidad. La red de TGV en Francia transporta alrededor de 110 millones de pasajeros al año.

Las pistas de alta velocidad, mantenidas por SNCF Réseau, están sujetas a una estricta regulación. Ante el hecho de que los conductores de trenes no podrían ver las señales a lo largo de la vía cuando los trenes alcancen la velocidad máxima, los ingenieros desarrollaron la tecnología de señalización de cabina TVM , que luego se exportaría a todo el mundo. Permite que un tren que realiza un frenado de emergencia solicite en segundos a todos los trenes siguientes que reduzcan su velocidad; si un conductor no reacciona dentro de los 1,5 km (0,93 millas), el sistema anula los controles y reduce la velocidad del tren automáticamente. El mecanismo de seguridad TVM permite a los TGV que utilizan la misma línea salir cada tres minutos. [1] [2]

Un tren de prueba TGV estableció el récord mundial del tren con ruedas más rápido, alcanzando 574,8 km / h (357,2 mph) el 3 de abril de 2007. [3] Los servicios de TGV convencionales operan hasta 320 km / h (200 mph) en el LGV Est . LGV Rhin-Rhône y LGV Méditerranée . [4] En 2007, el viaje en tren programado más rápido del mundo fue una velocidad media de principio a fin de 279,4 km / h (173,6 mph) entre la Gare de Champagne-Ardenne y la Gare de Lorraine en el LGV Est , [5] [ 6] no superado hasta el promedio reportado en 2013 de 283,7 km / h (176,3 mph) en el servicio expreso en el Shijiazhuang aSegmento de Zhengzhou del ferrocarril de alta velocidad Shijiazhuang-Wuhan de China . [7]

El TGV fue concebido en el mismo período que otros proyectos tecnológicos patrocinados por el Gobierno de Francia , incluido el cohete Ariane 1 y el avión supersónico Concorde ; esos programas de financiación se conocían como políticas nacionales campeonas (traducción literal: campeona nacional). El éxito comercial de la primera línea de alta velocidad condujo a un rápido desarrollo de los servicios hacia el sur ( LGV Rhône-Alpes , LGV Méditerranée , LGV Nîmes – Montpellier ), oeste ( LGV Atlantique , LGV Bretagne-Pays de la Loire , LGV Sud Europa Atlántico ), norte ( LGV Nord ,LGV Interconnexion Est ) y este ( LGV Rhin-Rhône , LGV Est ). Los países vecinos Italia, España y Alemania desarrollaron sus propios servicios ferroviarios de alta velocidad. [ cita requerida ]

El propio sistema TGV se extiende a los países vecinos, ya sea directamente (Italia, España, Bélgica, Luxemburgo y Alemania) oa través de redes derivadas del TGV que unen Francia con Suiza ( Lyria ), Bélgica, Alemania y los Países Bajos ( Thalys ), así como al Reino Unido ( Eurostar ). Están previstas varias líneas futuras, incluidas las ampliaciones dentro de Francia y los países vecinos. Ciudades como Tours y Le Mans se han convertido en parte de un " cinturón de cercanías TGV " alrededor de París; el TGV también sirve al aeropuerto Charles de Gaulle y al aeropuerto de Lyon-Saint-Exupéry . Una atracción para los visitantes en sí misma, se detiene en Disneyland Paris y en ciudades turísticas comoAviñón y Aix-en-Provence también. Brest, Chambéry, Niza, Toulouse y Biarritz son accesibles por TGV que funcionan con una combinación de LGV y líneas modernizadas. En 2007, SNCF generó ganancias de 1.100 millones de euros (aproximadamente 1.750 millones de dólares estadounidenses, 875 millones de libras esterlinas), impulsadas en gran medida por mayores márgenes en la red TGV. [8] [9]

Historia [ editar ]

El sistema ferroviario de alta velocidad de Europa, incluidas las líneas TGV en Francia

La idea del TGV se propuso por primera vez en la década de 1960, después de que Japón comenzara la construcción del Shinkansen (también conocido como el "tren bala") en 1959. En ese momento, el gobierno de Francia favorecía la nueva tecnología, explorando la producción de aerodeslizadores y el vehículo de colchón de aire Aérotrain . Simultáneamente, la SNCF comenzó a investigar trenes de alta velocidad en vías convencionales. En 1976, la administración acordó financiar la primera línea. A mediados de la década de 1990, los trenes eran tan populares que el presidente de la SNCF, Louis Gallois, declaró que el TGV era "el tren que salvó a los ferrocarriles franceses". [10]

Desarrollo [ editar ]

Artículo principal: Desarrollo del TGV

Originalmente se planeó que el TGV, que entonces significaba très grande vitesse ("muy alta velocidad") o turbine grande vitesse ("turbina de alta velocidad"), sería propulsado por turbinas de gas , seleccionadas por su pequeño tamaño, buena potencia. relación peso y capacidad para ofrecer alta potencia durante un período prolongado. El primer prototipo, TGV 001 , fue el único TGV de turbina de gas: tras el aumento del precio del petróleo durante la crisis energética de 1973 , las turbinas de gas se consideraron antieconómicas y el proyecto se convirtió en electricidad de líneas aéreas generadas por nuevas centrales nucleares. .

El TGV 001 no era un prototipo desperdiciado: [11] su turbina de gas era sólo una de sus muchas tecnologías nuevas para viajes en tren de alta velocidad. También probó frenos de alta velocidad, necesarios para disipar la gran cantidad de energía cinética de un tren a alta velocidad, aerodinámica y señalización de alta velocidad. Estaba articulado, compuesto por dos vagones adyacentes que compartían un bogie , lo que permitía un movimiento libre pero controlado entre sí. Alcanzó los 318 km / h (198 mph), que sigue siendo el récord mundial de velocidad para un tren no eléctrico. Su interior y exterior fueron diseñados por el diseñador francés Jacques Cooper, cuyo trabajo formó la base de los primeros diseños de TGV, incluida la forma distintiva de la nariz de los primeros autos a motor.

Cambiar el TGV a tracción eléctrica requirió una revisión significativa del diseño. El primer prototipo eléctrico, apodado Zébulon, se completó en 1974, probando características como el innovador montaje de motores, pantógrafos , suspensión y frenado en la carrocería . El montaje de los motores en la carrocería permitió eliminar más de 3 toneladas de los coches de motor y redujo considerablemente el peso no suspendido . El prototipo viajó casi 1.000.000 km (620.000 millas) durante las pruebas.

En 1976, la administración francesa financió el proyecto del TGV y poco después comenzó la construcción de la LGV Sud-Est , la primera línea de alta velocidad (en francés: ligne à grande vitesse ). La línea recibió la designación LN1, Ligne Nouvelle 1 ("Nueva Línea 1"). Después de que se probaron y modificaron sustancialmente dos trenes de preproducción (apodados Patrick y Sophie ), la primera versión de producción se entregó el 25 de abril de 1980.

Servicio [ editar ]

Artículo principal: Lista de servicios TGV
Un TGV Duplex en Héricourt, Haute-Saône en el LGV Rhin-Rhône

El TGV se abrió al público entre París y Lyon el 27 de septiembre de 1981. Contrariamente a sus anteriores servicios rápidos, SNCF pretendía un servicio TGV para todo tipo de pasajeros, con el mismo precio inicial del billete que los trenes de la línea convencional paralela. Para contrarrestar la idea errónea de que el TGV sería un servicio premium para los viajeros de negocios, SNCF inició una importante campaña publicitaria que se centró en la velocidad, la frecuencia, la política de reservas, el precio normal y la amplia accesibilidad del servicio. [12] Este compromiso con un servicio TGV democratizado se reforzó en la era Mitterrand con el lema promocional "El progreso no significa nada a menos que sea compartido por todos". [13]El TGV era considerablemente más rápido (en términos de tiempo de viaje puerta a puerta) que los trenes, automóviles o aviones normales . Los trenes se hicieron muy populares y el público agradeció los viajes rápidos y prácticos.

El servicio Eurostar comenzó a operar en 1994, conectando Europa continental con Londres a través del Channel Tunnel y el LGV Nord-Europe con una versión del TGV diseñada para su uso en el túnel y el Reino Unido. La primera fase de la línea británica de alta velocidad 1 se completó en 2003, la segunda fase en noviembre de 2007. Los trenes más rápidos tardan 2 horas 15 minutos Londres-París y 1 hora 51 minutos Londres-Bruselas. El primer servicio dos veces al día entre Londres y Ámsterdam se realizó el 3 de abril de 2018 y tardó 3 horas y 47 minutos. [14]

Hitos [ editar ]

Récord de carreras del TGV

El TGV fue el tercer servicio de trenes de alta velocidad comercial y de ancho estándar del mundo , [15] después del Shinkansen de Japón , que conectó Tokio y Osaka desde el 1 de octubre de 1964, y el InterCity 125 de Gran Bretaña en líneas principales como la East Coast Main Line , que ingresó servicio en 1976.

Un tren de prueba TGV modificado tiene el récord mundial de velocidad para trenes convencionales. El 3 de abril de 2007, un tren TGV POS modificado alcanzó los 574,8 km / h (357,2 mph) en condiciones de prueba en el LGV Est entre París y Estrasburgo. El voltaje de la línea se elevó a 31 kV y se apisonó el balasto adicional en la vía permanente. El tren batió el récord mundial de velocidad de 1990 de 515,3 km / h (320,2 mph), establecido por un tren acortado de manera similar (dos coches de motor y tres coches de pasajeros), junto con récords no oficiales establecidos durante las semanas anteriores al récord oficial. La prueba fue parte de un extenso programa de investigación de Alstom. [16] [17]

En 2007, el TGV era el tren programado convencional más rápido del mundo: la velocidad media de principio a fin de un viaje desde la estación Champaña-Ardenas hasta la estación Lorraine es de 279,3 km / h (173,5 mph). [5] [6] Este récord fue superado el 26 de diciembre de 2009 por el nuevo ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou [18] en China, donde el tren programado más rápido cubrió 922 km (573 millas) a una velocidad media de 312,54 km / h. (194,20 mph). Sin embargo, el 1 de julio de 2011, para ahorrar energía y reducir los costos operativos, la velocidad máxima de los trenes de alta velocidad chinos se redujo a 300 km / h, pero los servicios entre Shijiazhuang y Zhengzhou Easten la línea aún alcanzar 283,4 km / h (176,1 mph) en cada dirección en 2015. [19] La reactivación de la operación de 350 km / h en 2017 en el ferrocarril de alta velocidad Beijing-Shanghai permite que varios servicios completen los 1.318 km (819 millas) de viaje entre Shanghai y Beijing en 4 horas y 24 minutos con una velocidad promedio de 299,5 km / h (186,1 mph). [20]

Un tren Eurostar (TGV) rompió el récord del viaje internacional de alta velocidad sin escalas más largo el 17 de mayo de 2006, llevando al elenco y a los cineastas de El Código Da Vinci de Londres a Cannes para el Festival de Cine de Cannes . El viaje de 1.421 kilómetros (883 millas) tomó 7 horas y 25 minutos a una velocidad promedio de 191,6 km / h (119,1 mph). [21]

La carrera de larga distancia más rápida en el TGV la realizó un tren TGV Réseau de Calais-Frethun a Marsella (1067,2 km, 663 mi) en 3 horas 29 minutos a una velocidad de 306 km / h (190 mph) para la inauguración. de la LGV Méditerranée el 26 de mayo de 2001. [22]

Uso de pasajeros [ editar ]

El 28 de noviembre de 2003, la red de TGV transportaba a su pasajero número mil millones, un distante segundo solo después del pasajero número cinco mil millones del Shinkansen en 2000.

Excluyendo el tráfico internacional, el sistema TGV transportó 98 millones de pasajeros durante 2008, un aumento de 8 millones (9,1%) con respecto al año anterior. [23]

Pasajeros de TGV en millones de 1981 a 2010 [24]
Los ochenta
19801981mil novecientos ochenta y dos1983198419851986198719881989
-
1,266.089,2013,7715.3815,5716,9718.1019.16
Década de 1990
[t 1] [t 2]
1990199119921993199419951996199719981999
29,9337,0039.3040.1243,9146,5955,7362,6071,0074,00
2000
2000200120022003200420052006200720082009
79,7083,5087,9086,7090,8094,0097,00106,00114,00122,00
2010
2010
114,45
  1. ^ desde 1994 incluido Eurostar
  2. ^ desde 1997 incluyendo Thalys

Material rodante [ editar ]

Los TGV tienen autocares articulados sin motor acoplados semipermanentemente , con bogies Jacobs entre los autocares que los apoyan. Los vagones motorizados en cada extremo de los trenes tienen sus propios bogies. Los trenes se pueden alargar acoplando dos TGV, utilizando acopladores ocultos en las narices de los coches de motor. El diseño articulado es ventajoso durante un descarrilamiento, ya que es más probable que los vagones de pasajeros permanezcan en posición vertical y alineados con la vía. Los trenes normales podrían dividirse en acoplamientos y navaja, como se vio en el desastre del tren de Eschede. Una desventaja es que es difícil dividir juegos de vagones. Si bien los vagones motorizados se pueden quitar de los trenes mediante procedimientos de desacoplamiento estándar, se necesita equipo de depósito especializado para dividir los vagones, levantando todo el tren a la vez. Una vez desacoplado, uno de los extremos del carro se deja sin un bogie en la división, por lo que se requiere un marco de bogie para sostenerlo. El uso de Power Cars en lugar de múltiples unidades eléctricas permite una conducción de alta calidad y menos equipo eléctrico. [25]

Hay cinco tipos de equipos TGV en uso:

  • TGV Atlantique (10 vagones)
  • TGV Réseau (similar al Atlantique, pero con 8 vagones)
  • TGV Duplex (dos pisos para mayor capacidad de pasajeros)
  • TGV POS (originalmente para rutas a Alemania, ahora se usa para Suiza)
  • TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) (mejora del TGV Duplex)

Conjuntos retirados:

  • TGV Sud-Est (retirado en marzo de 2020)
    • TGV La Poste (jubilado en junio de 2015)

Conjuntos futuros:

  • Avelia Horizon (Entrada en servicio en 2023)

Varios tipos de TGV han batido récords, incluidos el V150 y el TGV 001 . El V150 era un tren de dos pisos de cinco coches especialmente modificado que alcanzaba los 574,8 km / h (357,2 mph) en condiciones controladas en una prueba de funcionamiento. Se perdió por poco de batir el récord mundial de velocidad de trenes de 581 km / h (361 mph). [26] La velocidad récord no es práctica para los trenes comerciales debido a la sobrecarga del motor, el peso del tren vacío, problemas de desgaste del tren y del motor, eliminación de todos los vagones menos tres, vibración excesiva, ruido y falta de métodos de parada de emergencia .

Los TGV viajan hasta 320 km / h (200 mph) en uso comercial. Todos son al menos bicorriente , lo que significa que pueden funcionar a 25 kV, 50 Hz CA (incluidos los LGV) y 1,5 kV CC (como las líneas clásicas de 1,5 kV al sur de París). Los trenes a Alemania, Suiza, Bélgica y los Países Bajos deben adaptarse a otras tensiones, lo que requiere tri-actual y -quadri actualTGV. Los TGV tienen dos pares de pantógrafos, dos para CA y dos para CC. Al pasar entre áreas de diferente voltaje de suministro, los marcadores le recuerdan al conductor que apague la energía, baje el (los) pantógrafo (s), ajuste un interruptor para seleccionar el sistema apropiado y suba el (los) pantógrafo (s). Los pantógrafos y el control de altura del pantógrafo se seleccionan automáticamente en función del sistema de voltaje elegido por el conductor. Una vez que el tren detecta el suministro correcto, se enciende un indicador en el tablero y el conductor puede encender los motores de tracción. El tren cruza el límite entre secciones.

Tipo de equipoVelocidad máxima
Capacidad de asientos		Longitud totalAnchoPeso,
vacío (t)		Peso,
lleno (t)		Potencia,
a 25 kV (kW)		Relación
potencia / peso , vacío (kW / t)
Construido por primera vez
km / hmphmetropiemetropie
TGV Atlantique *300190485, 459 (reconstruido)2387812,909.54444848.80019,821988
TGV Réseau320200377, 361 (reconstruido)2006602,909.53834158.80022,981992
TGV Dúplex3202005082006602,909.53804248.80023.161994
TPV TGV3202003612006602,909.53834159.28024,232005
Eurodúplex320200509 (SNCF), 533 (ONCF)2006602,909.53804249.40024,742011

TGV Sud-Est [ editar ]

Artículo principal: SNCF TGV Sud-Est
Un TGV Sud-Est ambientado en la librea naranja original, reemplazado por el plateado y el azul

La flota Sud-Est se construyó entre 1978 y 1988 y operó el primer servicio de TGV, de París a Lyon en 1981. Había 107 juegos de pasajeros, de los cuales nueve son de tres corrientes (incluidos 15 kV, 16⅔ Hz CA para uso en Suiza ) y el resto bicorriente. Hubo siete medios sets de dos corrientes sin asientos que transportaban correo para La Poste entre París, Lyon y Provenza , en un distintivo color amarillo hasta que se eliminaron gradualmente en 2015.

Cada conjunto estaba compuesto por dos coches de motor y ocho vagones (capacidad 345 asientos), incluido un bogie motorizado en los vagones adyacentes a los coches de motor. Miden 200 m (660 pies) de largo y 2,81 m (9,2 pies) de ancho. Pesan 385 toneladas con una potencia de 6.450 kW por debajo de 25 kV.

Los conjuntos se construyeron para funcionar a 270 km / h (170 mph), pero la mayoría se actualizaron a 300 km / h (190 mph) durante la remodelación de la mitad de su vida útil en preparación para la apertura del LGV Méditerranée. Los pocos conjuntos que todavía tienen una velocidad máxima de 270 km / h operan en rutas que incluyen una distancia comparativamente corta en LGV, como a Suiza a través de Dijon; SNCF no consideró que valiera la pena desde el punto de vista financiero mejorar su velocidad para una reducción marginal del tiempo de viaje.

En diciembre de 2019, los trenes se retiraron gradualmente del servicio. A fines de 2019 y principios de 2020, TGV 01 (apodado Patrick), que fue el primer tren TGV, hizo un servicio de despedida que incluyó las tres libreas que se usaron durante su servicio. [27]

TGV Atlantique [ editar ]

Artículo principal: SNCF TGV Atlantique
TGV Atlantique en la estación de La Rochelle.

La flota bi-corriente Atlantique de 105 efectivos se construyó entre 1988 y 1992 para la apertura del LGV Atlantique y la entrada en servicio comenzó en 1989. Tienen 237,5 m (779 pies) de largo y 2,9 m (9,5 pies) de ancho. Pesan 444 toneladas, y están formados por dos coches a motor y diez vagones con una capacidad de 485 plazas. Fueron construidos con una velocidad máxima de 300 km / h (190 mph) y 8.800 kW de potencia por debajo de 25 kV. La eficiencia del Atlantique con todos los asientos ocupados se ha calculado en 767 PMPG , aunque con una ocupación típica del 60% es aproximadamente 460 PMPG (un Toyota Prius con tres pasajeros es 144 PMPG). [28]

La unidad 325 modificada estableció el récord mundial de velocidad en 1990 en el LGV antes de su apertura. Se realizaron modificaciones tales como aerodinámica mejorada , ruedas más grandes y frenado mejorado para permitir velocidades de más de 500 km / h (310 mph). El conjunto se redujo a dos coches de motor y tres vagones para mejorar la relación potencia-peso, con un peso de 250 toneladas. Tres carros, incluido el carro de barras en el centro, es la configuración mínima posible debido a la articulación.

TGV Réseau [ editar ]

Artículo principal: SNCF TGV Réseau
Un TGV-Reseau Lacroix con el número 549 en la estación de Luxemburgo.

Los primeros conjuntos Réseau (Red) entraron en servicio en 1993. En 1990 se encargaron cincuenta conjuntos bicorriente, complementados con 40 conjuntos tricorriente en 1992/1993. Diez conjuntos de tres corrientes llevan la librea de Thalys y se conocen como conjuntos de Thalys PBA (París-Bruselas-Ámsterdam). Además de utilizar voltajes estándar franceses, los conjuntos de tres corrientes pueden funcionar con alimentación de 1,5 kV de los Países Bajos y 3 kV de CC de Italia y Bélgica.

Están formados por dos vagones de potencia (8.800 kW menos de 25 kV - como TGV Atlantique) y ocho vagones, dando una capacidad de 377 asientos. Tienen una velocidad máxima de 320 km / h. Tienen 200 m (660 pies) de largo y 2,90 m (9,5 pies) de ancho. Los conjuntos bicorriente pesan 383 toneladas: debido a las restricciones de carga por eje en Bélgica, los conjuntos tricorriente tienen una serie de modificaciones, como la sustitución del acero por aluminio y ejes huecos, para reducir el peso a menos de 17 t por eje. .

Debido a las primeras quejas de los incómodos cambios de presión al entrar en túneles a alta velocidad en el LGV Atlantique, los conjuntos de Réseau ahora están sellados a presión. Se pueden acoplar a un conjunto dúplex.

TGV Duplex [ editar ]

Artículo principal: SNCF TGV Duplex
Los coches de potencia TGV Duplex utilizan una nariz más aerodinámica que los TGV anteriores

El Duplex fue construido para aumentar la capacidad de TGV sin aumentar la longitud del tren o el número de trenes. Cada vagón tiene dos niveles, con puertas de acceso en el nivel inferior aprovechando las plataformas francesas bajas . Una escalera da acceso al nivel superior, donde se ubica la pasarela entre vagones. Hay 512 asientos por juego. En rutas concurridas como París-Marsella, se operan en pares, proporcionando 1.024 asientos en dos conjuntos dúplex u 800 en un conjunto dúplex más un conjunto Reseau. Cada juego tiene un compartimento accesible para sillas de ruedas.

Después de un largo proceso de desarrollo que comenzó en 1988 (durante el cual fueron conocidos como TGV-2N), el lote original de 30 se construyó entre 1995 y 1998. Las entregas adicionales comenzaron en 2000 con la flota Duplex que ahora totaliza 160 unidades, lo que la convierte en la columna vertebral. de la flota TGV de la SNCF. Pesan 380 toneladas y miden 200 m (660 pies) de largo, y se componen de dos vehículos motorizados y ocho vagones. El uso extensivo de aluminio significa que no pesan mucho más que los conjuntos TGV Réseau que complementan. Los coches de potencia bicorriente proporcionan 8.800 kW y tienen una velocidad ligeramente mayor de 320 km / h (200 mph).

Los TGV dúplex ya están operando en todas las líneas francesas de alta velocidad. [29]

TPV TGV [ editar ]

Artículo principal: SNCF TGV POS
TGV POS tiene los coches de potencia más nuevos a diferencia de un TGV Réseau

TGV POS (París-Ostfrankreich-Süddeutschland o París-Este de Francia-Sur de Alemania) se utilizan en el LGV Est.

Consisten en dos coches de potencia Duplex con ocho vagones tipo TGV Réseau, con una potencia de 9.600 kW y una velocidad máxima de 320 km / h (200 mph). A diferencia de TGV-A, TGV-R y TGV-D, tienen motores asíncronos y es posible aislar un motor individual en caso de falla.

Avelia Euroduplex (TGV 2N2) [ editar ]

Artículo principal: Euroduplex
Tren TGV 2N2 en la estación Paris Gare de Lyon.

El TGV 2N2 bicorriente (Avelia Euroduplex) puede considerarse como la tercera generación de Duplex. La serie se encargó a partir de diciembre de 2011 para las conexiones con Alemania y Suiza (trenes de tres corrientes) y para hacer frente al aumento del tráfico debido a la apertura del LGV Rhine-Rhone.

Están numerados desde 800 y están limitados a 320 km / h (200 mph). ERTMS los hace compatibles para permitir un acceso a España similar a Dasye .

Tecnología TGV fuera de Francia [ editar ]

La tecnología TGV se ha adoptado en varios otros países: [30]

  • AVE ( Alta Velocidad Española ), en España. [31]
  • Thalys en Bélgica, Holanda y Alemania.
  • Korea Train Express (KTX), en Corea del Sur. [32]
  • British Rail Class 373 opera servicios Eurostar entre el Reino Unido , Francia y Bélgica .
  • Acela Express , un tren basculante de alta velocidad construido por Bombardier, participante de TGV, para el Corredor Noreste de Estados Unidos. El Acela utiliza varias tecnologías de TGV, incluidos los motores, el sistema eléctrico / de transmisión (rectificadores, inversores, tecnología de frenado regenerativo), la estructura del camión y los frenos de disco , y la tecnología de gestión de la energía de choque para controlar las deformaciones estructurales en los accidentes. [33] Sin embargo, los vagones inclinados y no articulados de Acela se derivan de los trenes LRC canadienses de Bombardier y se fabrican a medida para los estándares de choque de la Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU . [33]
  • Avelia Liberty , el reemplazo del Acela Express en Estados Unidos. Se espera que entre en servicio inicial en 2021.
  • El gobierno marroquí acordó un contrato de 2.000 millones de euros para que Alstom construyera Al-Boraq , un LGV entre Tánger y Casablanca que se inauguró en 2018. [34]
  • El operador italiano de alta velocidad de acceso abierto Nuovo Trasporto Viaggiatori se ha registrado con Alstom para comprar 25 equipos AGV de 11 coches (TGV de 4ª generación, a 350 km / h (220 mph)) para su entrega a partir de 2009. [35]

TGV futuros [ editar ]

SNCF y Alstom están investigando una nueva tecnología que podría utilizarse para el transporte de alta velocidad. El desarrollo de los trenes TGV se persigue en la forma de la unidad múltiple de alta velocidad Automotrice à grande vitesse (AGV) con motores debajo de cada vagón. [36] Se están llevando a cabo investigaciones con el objetivo de producir trenes al mismo costo que los TGV con los mismos estándares de seguridad. Los AGV de la misma longitud que los TGV podrían tener hasta 450 asientos. La velocidad objetivo es de 360 ​​kilómetros por hora (220 mph). El prototipo de AGV fue presentado por Alstom el 5 de febrero de 2008. [37]

El operador italiano NTV es el primer cliente de AGV y se convirtió en el primer operador ferroviario de alta velocidad de acceso abierto en Europa, comenzando a operar en 2011. [35]

El proceso de diseño de la próxima generación de TGV comenzó en 2016 cuando SNCF y Alstom firmaron un acuerdo para desarrollar conjuntamente los trenes, con el objetivo de reducir los costos de compra y operación, así como mejorar el diseño interior. [38]

Avelia Horizon [ editar ]

Artículo principal: Avelia Horizon

El diseño que surgió del proceso se denominó Avelia Horizon , y en julio de 2018 SNCF ordenó 100 trenes con entregas que se espera que comiencen en 2023. [39] Se espera que cuesten 25 millones de euros por juego de 8 vagones.

Accidentes [ editar ]

Artículo principal: Accidentes de TGV

En casi tres décadas de operación a alta velocidad, el TGV no ha registrado ni una sola muerte de pasajero debido a accidentes mientras circulaba a alta velocidad en el servicio normal de pasajeros. Ha habido varios accidentes, incluidos tres descarrilamientos a 270 km / h (170 mph) o más, pero sólo en uno de ellos, una prueba de funcionamiento en una nueva línea, los vagones volcaron. Esto se debe en parte a la rigidez que el diseño articulado otorga al tren. Ha habido accidentes mortales con TGV en líneas clásicas , donde los trenes están expuestos a los mismos peligros que los trenes normales, como los pasos a nivel . Estos incluyen un atentado terrorista con bomba , que bien podría haber ocurrido a alta velocidad o no.

Sobre LGV [ editar ]

  • 14 de diciembre de 1992: TGV 920 de Annecy a París, operado por el set 56, descarrilado a 270 km / h (170 mph) en la estación de TGV de Mâcon-Loché ( Saône-et-Loire ). Una parada de emergencia anterior había provocado un pinchazo de rueda; el bogie en cuestión descarriló al cruzar los puntos a la entrada de la estación. Nadie en el tren resultó herido, pero 25 pasajeros que esperaban en el andén para otro TGV resultaron levemente heridos por lastre que se arrojó desde la vía.
  • 21 de diciembre de 1993: TGV 7150 de Valenciennes a París, operado por el set 511, descarrilada a 300 km / h (190 mph) en el sitio de la estación de TGV de Haute Picardie, antes de su construcción. La lluvia había hecho que se abriera un agujero debajo de la pista; el agujero databa de la Primera Guerra Mundial pero no se había detectado durante la construcción. El coche motorizado delantero y cuatro vagones descarrilaron pero permanecieron alineados con la pista. De los 200 pasajeros, uno resultó levemente herido.
  • 5 de junio de 2000: Eurostar 9073 de París a Londres, operado por aparatos 3101/2 propiedad de la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica , descarrilaron a 250 km / h (155 mph) en la región de Nord-Pas de Calais cerca de Croisilles . [40] El conjunto de la transmisión en el bogie trasero del vehículo motorizado delantero falló y algunas piezas cayeron a la pista. Cuatro bogies de 24 descarrilaron. De los 501 pasajeros, siete resultaron magullados [41] y otros recibieron tratamiento por shock. [42]
  • 14 de noviembre de 2015: TGV 2369 estuvo involucrado en el descarrilamiento de Eckwersheim , cerca de Estrasburgo, mientras se probaba en la segunda fase del LGV Est, que aún no había sido abierta. El descarrilamiento resultó en 11 muertos entre los que iban a bordo, mientras que los otros 11 a bordo del tren resultaron gravemente heridos. [43] Se ha citado como causa el exceso de velocidad. [44]

En líneas clásicas [ editar ]

  • 31 de diciembre de 1983: una bomba presuntamente colocada por la organización terrorista Carlos el Chacal estalló a bordo de un TGV de Marsella a París; dos personas murieron.
  • 28 de septiembre de 1988: el TGV 736, operado por el set 70 "Melun", choca con un camión que transportaba un transformador eléctrico de 100 toneladas que se había quedado atascado en un paso a nivel en Voiron , Isère. El vehículo no había obtenido el permiso de cruce requerido de la Direction départementale de l'équipement francesa . El peso del camión provocó una colisión muy violenta; el conductor del tren y un pasajero murieron y 25 pasajeros resultaron levemente heridos.
  • 4 de enero de 1991: tras una avería en los frenos, el TGV 360 huyó del depósito de Châtillon. El tren se dirigió a una vía desocupada y chocó con la rampa de carga de vagones en la estación de París-Vaugirard a 60 km / h (37 mph). Nadie salió herido. El coche motor principal y los dos primeros vagones sufrieron graves daños y fueron reconstruidos.
  • 25 de septiembre de 1997: el TGV 7119 de París a Dunkerque , operado por el set 502, chocó a 130 km / h (81 mph) con una máquina pavimentadora de asfalto de 70 toneladas en un paso a nivel en Bierne, cerca de Dunkerque. El coche motorizado dio media vuelta y cayó por un terraplén. Los dos vagones delanteros abandonaron la vía y se detuvieron en un bosque junto a la vía. Siete personas resultaron heridas.
  • 31 de octubre de 2001: el TGV 8515 de París a Irún descarriló a 130 km / h (81 mph) cerca de Dax en el suroeste de Francia. Los diez vagones descarrilaron y la unidad de potencia trasera se cayó. La causa fue un riel roto.
  • 30 de enero de 2003: un TGV de Dunkerque a París chocó a 106 km / h (66 mph) con un vehículo pesado atascado en el paso a nivel de Esquelbecq en el norte de Francia. El auto motor delantero resultó severamente dañado, pero solo un bogie descarriló. Solo el conductor resultó levemente herido.
  • 19 de diciembre de 2007: un TGV de París a Ginebra chocó a unos 100 km / h (62 mph) con un camión en un paso a nivel cerca de Tossiat en el este de Francia, cerca de la frontera con Suiza. Murió el conductor del camión; en el tren, una persona resultó gravemente herida y 24 resultaron levemente heridas. [45]
  • 17 de julio de 2014: un tren TER chocó contra la parte trasera de un TGV en Denguin, Pyrénées-Atlantiques . Cuarenta personas resultaron heridas.

Tras el número de accidentes en los pasos a nivel, se ha realizado un esfuerzo para eliminar todos los pasos a nivel en las líneas clásicas utilizadas por los TGV. Como resultado, la ligne classique de Tours a Burdeos al final del LGV Atlantique no tiene pasos a nivel.

Protestas contra el TGV [ editar ]

Las primeras protestas ambientales contra la construcción de un LGV se produjeron en mayo de 1990 durante las etapas de planificación del LGV Méditerranée. Los manifestantes bloquearon un viaducto ferroviario para protestar contra la ruta planificada, argumentando que era innecesario y que los trenes podrían seguir usando las líneas existentes para llegar a Marsella desde Lyon. [46]

El ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon ( Lyon - Chambéry - Turín ), que conectaría la red TGV con la red TAV italiana , ha sido objeto de demostraciones en Italia. Si bien la mayoría de los partidos políticos italianos están de acuerdo en la construcción de esta línea, algunos habitantes de las ciudades donde se llevaría a cabo la construcción se oponen con vehemencia. [ cita requerida ] Las preocupaciones planteadas por los manifestantes se centran en el almacenamiento de materiales peligrosos extraídos durante la perforación de túneles, como asbesto y quizás uranio , al aire libre. [ cita requerida ]Este peligro para la salud podría evitarse utilizando técnicas más caras para manipular materiales radiactivos. [ cita requerida ] Se decidió una demora de seis meses en el inicio de la construcción para estudiar las soluciones. Además de las preocupaciones de los residentes, RFB - un movimiento nacional de diez años - se opone al desarrollo de la red de trenes de alta velocidad TAV de Italia en su conjunto. [47]

Las quejas generales sobre el ruido de los TGV que pasan cerca de ciudades y pueblos han llevado a la SNCF a construir vallas acústicas a lo largo de grandes secciones de LGV para reducir las molestias a los residentes, pero aún se producen protestas donde SNCF no ha abordado el problema. [48]

Servicios de correo [ editar ]

Además de sus servicios estándar, los servicios de entrega de correo también fueron operados por TGV.

Durante muchos años, un servicio denominado SNCF TGV La Poste transportaba correo para el servicio de correo francés, La Poste . Utilizaba material rodante TGV sin ventanas pero por lo demás estándar, pintado con los colores amarillo y azul de La Poste. Sin embargo, el servicio cesó en junio de 2015.

Servicio hospitalario móvil [ editar ]

Durante la pandemia de COVID-19 , varios trenes TGV se transformaron en hospitales móviles, con el fin de transportar pacientes críticamente enfermos desde hospitales abrumados en el este de Francia a hospitales en el oeste. [49]

Cada autocar admite hasta 6 pacientes, lo que permite el transporte de varias decenas de pacientes, atendidos por una plantilla de 50 trabajadores médicos. Aunque el tren se mueve a alta velocidad, acelera y desacelera suavemente, lo que permite realizar procedimientos médicos durante el transporte. [50]

Cambio de marca [ editar ]

Desde julio de 2017, los servicios de TGV se renombran gradualmente como TGV inOui y Ouigo en preparación para la apertura del mercado francés de alta velocidad a la competencia. [51] [52] [53]

TGV inOui [ editar ]

Artículo principal: TGV inOui

TGV inOui es el servicio ferroviario de alta velocidad premium de SNCF. Se eligió el nombre inOui porque suena como la palabra francesa inouï que significa “extraordinario” (o más literalmente, “inaudito”). [54]

Ouigo [ editar ]

Artículo principal: Ouigo

Ouigo es el servicio ferroviario de alta velocidad de bajo costo de SNCF. Los trenes tienen una configuración de clase única de alta densidad y servicios a bordo reducidos. Los servicios operan tradicionalmente desde estaciones secundarias menos concurridas, a veces fuera del centro de la ciudad. [55] La traducción literal del nombre de la marca es "sí, vamos", pero el nombre también es un juego con el homónimo en inglés, "vamos".

Ver también [ editar ]

  • iDTGV
  • Tren de alta velocidad en Francia
  • TER-GV : TGV que operan en distancias relativamente cortas a lo largo del LGV Nord
  • Construcción de vías TGV
  • Récord mundial de velocidad de TGV : descripción general y cronología de los intentos de récord de velocidad
  • V150 (tren)

Notas y referencias [ editar ]

  1. ^ "Sympozjum CS Transport w CNTK" (en polaco). Archivado desde el original el 26 de junio de 2018 . Consultado el 18 de mayo de 2009 .
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  3. ^ "Tren francés golpea 357 mph rompiendo récord mundial de velocidad" . foxnews.com. 4 de abril de 2007. Archivado desde el original el 4 de mayo de 2011 . Consultado el 11 de febrero de 2010 .
  4. ↑ Le TGV ruler bientôt à 360 km / h , Le Figaro (en francés), 17 de diciembre de 2007.
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Lectura adicional [ editar ]

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  • Perren, Brian (2000) Manual de TGV , 2da ed., Harrow Weald: Capital Transport, ISBN 1-85414-195-3 
  • Malaspina, Jean-Pierre (2005). Des TEE aux TGV [ TEE a TGV ]. Trenes de Europa (en francés). 1 . París: La Vie du Rail. ISBN 2915034486.
  • Soulié, Claude y Tricoire, Jean (2002). Le grand livre du TGV , París: La Vie du Rail, ISBN 2-915034-01-X (en francés) 

Enlaces externos [ editar ]

Medios relacionados con TGV en Wikimedia Commons

  • Sitio web oficial de SNCF (en inglés)
  • Sitio web oficial de TGV (en inglés)