Paris' ex Chemin de fer de Petite Ceinture ( 'pequeño (er) de tren de la correa'), también conocido coloquialmente como La Petite Ceinture , era una circular de ferrocarril construido como un medio para el suministro de la ciudad de fortificación de las paredes, y como medio de mercancía transporte y pasajeros entre las principales estaciones ferroviarias de París . Comenzando como dos líneas distintas de carga 'Ceinture Syndicate' y 'Paris-Auteuil' de 1851, estas líneas formaron un arco que rodeó los dos tercios norte de París, un arco que se convertiría en un círculo completo de ferrocarril alrededor de la capital cuando su tercer La sección Ceinture Rive Gauche fue construida en 1867.
Aunque la parte de la línea propiedad del sindicato era solo de carga en sus primeros años, después de la creación de un servicio de pasajeros a partir de 1862, el Chemin de fer de Ceinture se convirtió en el primer transporte urbano similar al metro de París, y más aún después de la Comenzó la sección de pasajeros y mercancías 'Ceinture Rive Gauche'. El servicio de pasajeros de la línea fue un medio de transporte público popular hasta el año de mayor tráfico de la Exposición Universal de 1900 .
Ese año se inauguró la primera línea de metro de París : desde entonces, el número de usuarios del servicio de pasajeros de Petite Ceinture se redujo de forma constante hasta su cierre en 1934. Aunque se mantuvo como línea de carga, incluso este uso de la Petite Ceinture se había estancado en la práctica. en la década de 1980.
Desde entonces, se han recuperado y renovado secciones de las trincheras e infraestructura de la Petite Ceinture para el servicio de transporte de pasajeros interurbano RER C , algunas de sus antiguas estaciones se han vendido al comercio y servicios locales. El futuro de los tramos restantes de Petite Ceinture siempre ha sido, y sigue siendo, fuente de mucho debate.
Orígenes
El primer servicio ferroviario de pasajeros impulsado por locomotoras de vapor de Francia fue el ferrocarril Paris-Saint-Germain de 1837 que se dirigía a un antepasado "embarcado" de la actual Gare Saint-Lazare . [1] En los años siguientes, aparecieron nuevos ferrocarriles en muchas regiones del país, pero en general, la expansión de la tecnología ferroviaria de principios del siglo XIX estuvo muy por detrás de la de sus rivales de Europa occidental. El gobierno-monarquía de Luis Felipe planeó cerrar esta brecha con su "Legrand Star" de 1842, un mapa de concesiones ferroviarias preprogramadas que convirtió a París en el centro de una red de líneas de telaraña que llegaba a todas las regiones y fronteras de Francia. [2] A finales de la década, el ferrocarril de Francia estaba gobernado por cinco compañías ferroviarias distintas, cada una con su propio monopolio exclusivo sobre sus respectivas regiones de Francia. [3] [4]
París antes de la Petite Ceinture
París tenía solo la mitad de su tamaño actual en los años de la creación de Ceinture: sus límites entonces eran el muro fiscal Fermiers-Généraux de la ciudad de 1784 que seguía casi exactamente las líneas 6 y 2 del metro de hoy . A partir de 1841, París se salpicó con un anillo de defensas a pocos kilómetros de estas: terminadas en 1845, las fortificaciones de la muralla de Thiers encerraban terrenos que eran en su mayoría campos, salvo algunos 'faubourgs' que se extendían a lo largo de las carreteras desde las puertas de la ciudad. .
En ese año, París tenía cinco estaciones de tren principales, todas ubicadas justo dentro de los muros fiscales de la ciudad, cada una administrada por compañías separadas : París- Rouen (más tarde Ouest, cerca de la actual gare Saint-Lazare , Nord (en la actual gare du Nord ), París - Estrasburgo (más tarde Est, en la actual gare de l'Est ), París- Lyon (en la actual gare de Lyon ) y París- Orleans (en la actual gare d'Austerlitz ). Dado que los barones ferroviarios de la época estaban convencidos de que la conexión directa a una línea competidora pondría en peligro su control sobre sus respectivos monopolios regionales, no había ningún servicio entre estaciones de la compañía de ningún tipo: la carga y los pasajeros que viajaban entre las regiones de Francia no tenían más remedio que desplazarse de una estación a otra por carretera a través de la congestionada capital. . [5]
Una idea militar
La idea del Chemin de Fer de Petite Ceinture de París se originó con sus fortificaciones: [6] el transporte ferroviario era todavía relativamente nuevo cuando las fortificaciones de la ciudad de París se completaron en 1845, [7] y los generales de Francia vieron la nueva tecnología como un medio para rápidamente Mueva tropas, maquinaria, municiones y provisiones entre los puntos a lo largo del muro circular. Un estudio inicial de 1842 [8] resultó en tres proyectos de ferrocarriles al interior de las fortificaciones, otro entre los fuertes fuera de ellas y otro anillo en un diámetro aún mayor fuera de la ciudad, pero para 1845 la prioridad cada vez más urgente del gobierno era unirse al ferrocarriles de la nación a través de una parte de la orilla derecha de los rieles de fortificación interior.
El gobierno de la época estaba demasiado agobiado financieramente para emprender la construcción y gestión de un ferrocarril por sí solo, por lo que dependía de las principales compañías ferroviarias de Francia para el apoyo financiero y la gestión. El gobierno posterior a la revolución de 1848 no estaba en una mejor posición para negociar y todas las maniobras coercitivas del gobierno de la Segunda República lograron que las compañías ferroviarias realizaran acuerdos de intercambio de mercancías y fusiones entre ellas. [9]
Un anillo, tres líneas
I - el sindicado 'Chemin de Fer de Ceinture' (Rive Droite)
El golpe de Estado de Napoleón III el 2 de diciembre de 1851 significó un nuevo gobierno con visiones más grandiosas para el futuro ferroviario de Francia. Reabrir las negociaciones basadas en un proyecto anterior al Segundo Imperio para conectar todas las estaciones de tren de París a través de un arco ferroviario entre las líneas Rouen-Versailles Rive Droite ( Gare-St-Lazare ) y Orleans ( Gare d'Austerlitz ), con las líneas Versailles Rive Gauche (que conducen a la actual Gare Montparnasse ) unidas a su contraparte Versailles-Rive Droite a través de un cruce en Viroflay (en los suburbios al suroeste de París), Rouen, Nord, Estrasburgo, Orleans (entonces en quiebra, pero patrocinado por el estado) y las empresas de Lyon firmaron la participación, y el proyecto se transformó en un decreto-propuesta que el Príncipe-Presidente firmó como ley el 10 de diciembre de 1851. [10]
En este acuerdo, contra una contribución de 1.000.000 de francos de cada empresa, el gobierno organizaría y financiaría el paisajismo, los puentes y los rieles de la línea, que se completarían a más tardar dos años después de la firma de la concesión. Una vez completado, se pondría a disposición de una 'Compagnie de Chemin de fer de Ceinture de Paris' (aún no Rive Droite), un sindicato compuesto por dos miembros de cada compañía, por un período de 99 años, durante el cual proporcionar un servicio "para mercancías y pasajeros" utilizando material rodante de cada empresa. [11]
El primer tramo de ferrocarril de conexión de la estación parisina construido no formaba parte de la concesión de Ceinture en absoluto, sino que se originó en un acuerdo anterior entre empresas que se había convertido en una concesión separada, un arco de ferrocarril entre el norte y el norte de Francia. Líneas de Estrasburgo (más tarde: Est): [12] abierta en abril de 1852, se conectaría al Ceinture una vez finalizado. El primer tramo del ferrocarril Ceinture se completó el 12 de diciembre de 1852 entre los astilleros de carga Batignolles de Rouen y el Pont du Nord, [13] un punto por encima de los rieles de la compañía Nord hacia el sur hasta su estación en París. El segundo tramo Ceinture entregado, entre Pont du Nord y Aubervilliers (el punto donde la conexión en arco Nord-Estrasburgo se unía con el ferrocarril Ceinture), se abrió al servicio el 30 de septiembre de 1853. [14] A partir de entonces, los trenes podrían viajar libremente entre el Astilleros de Batignolles (Rouen), La Chapelle (Nord) y La Villette (Strasbourg-Est). La construcción de la línea entre Pont du Nord e Ivry (el astillero de carga de la empresa Rive Gauche Orléans), ya que socavaba las colinas de Montmartre y Belleville , fue más problemática: varios deslizamientos de tierra retrasaron el trabajo allí, pero se entregó en una sola vía. a partir de diciembre de 1853, [15] el servicio de carga comenzó a partir del 25 de marzo, [16] y fue completamente funcional después de que se entregara su segundo riel en mayo de 1854. [15]
II - la línea de pasajeros Paris - Auteuil de la Compañía Ouest
La empresa Ouest, propiedad de Pereire, solicitó y obtuvo la concesión ferroviaria del gobierno que 'extendió el ferrocarril ceinture a través de Batignolles y Auteuil' en 1852. [17] Esta línea fue planificada como un servicio solo para pasajeros creado principalmente para la burguesía parisina con destino a su país. viviendas al suroeste de la ciudad, y no tenía nada que ver con la línea Ceinture de carga exclusiva, pero el gobierno indicó en el contrato de concesión que la línea sería "una extensión del Chemin de fer de Ceinture" . [18] Dejando los rieles Gare Saint-Lazare justo al norte de la estación, la línea 'Paris-Auteuil' describió un arco hacia el oeste, pasó por la ciudad de Batignolles, luego hizo un arco hacia el sur con varias paradas antes de su término en la ciudad de Auteuil .
En un esfuerzo por evitar bloquear el tráfico (como lo hizo el Ceinture Rive Droite), se construyó bajo el nivel del suelo durante la mayor parte de sus 9,5 km de longitud, un esfuerzo que requirió la construcción de 14 puentes a lo largo de su camino atrincherado. [19] [20] Además de su terminal de embarcadère rue St-Lazare (que también da servicio a otras líneas de la compañía Ouest), la línea tenía cinco estaciones: Pont-Cardinet (una estación SNCF hoy), Courcelles (hoy estación Pereire - Levallois RER C) , Neuilly-Porte Maillot , Avenue de l'Impératrice ( Avenue Foch ), Passy ( Avenue Henri-Martin ) y Auteuil (sin usar hoy). La línea de pasajeros París-Auteuil se inauguró el 2 de mayo de 1854. [21]
III - el 'Chemin de Fer de Ceinture Rive Gauche' de la Compañía Ouest
A partir de 1852, el estado había continuado, de manera no oficial, su propio plan-estudio para el arco ferroviario de la margen izquierda que completaría sus objetivos originales de provisión de fortificación, y desde 1857 esto se convirtió en un anteproyecto oficial que Napoleón III declaró 'de público interés 'en 1861. [22] Como todas las líneas de la empresa Ceinture Syndicate ya estaban conectadas entre ellas, no vieron ningún interés comercial en esto. El estado, decidido en sus objetivos, había comenzado a obtener los fondos necesarios para comprar las tierras y colocar el ferrocarril para la línea incluso antes de la declaración de Napoleón III, y desde 1863 había comenzado los trabajos de jardinería y puentes necesarios para un Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche. : [23] puentes porque, a diferencia de la línea Rive Droite Ceinture, la Rive Gauche no bloquearía el tráfico, sino que pasaría por encima y por debajo de las calles sobre puentes, por debajo de pasos inferiores y por túneles. [23]
Vale la pena mencionar que, durante lo anterior, París había duplicado su tamaño : a partir de 1860, París anexó todas las 'comunas del campo' entre sus muros fiscales y las fortificaciones, lo que colocó la línea Ceinture, antes rural, dentro de los límites de la nueva ciudad. Brindar un servicio de pasajeros para estos 'nuevos distritos ' se convirtió en otro objetivo del Estado, al igual que la necesidad de transporte ferroviario para la próxima Exposición Internacional de 1867 que atraería multitudes de visitantes al Campo de Marte de la orilla izquierda .
En negociaciones anteriores entre el estado y la compañía ferroviaria, el estado había obtenido la posibilidad de volver a comprar la línea Auteuil a la compañía Ouest, [24] y utilizaron esto como palanca para que la compañía aceptara firmar una convención de concesión Ceinture Rive Gauche en 31 de mayo de 1865. [25] En este acuerdo, el estado devolvería la concesión de la línea Auteuil a la empresa Ouest, completaría el paisajismo y los puentes ya en marcha necesarios para la línea, [25] y trabajaría un "eventual" adicional concesión de una conexión ferroviaria entre su línea Auteuil y Ceinture Rive Droite en Batignolles; [25] el estado se reservó, de todos modos, una demora de ocho años durante la cual se reservó el derecho de comprar parte o la totalidad de la concesión en caso de que se aprobaran los planes en curso para una línea ferroviaria ' metropolitana '. [25] La compañía Ouest, en su parte del acuerdo, colocaría el riel, proporcionaría todos los edificios y ejecutaría y mantendría el servicio ferroviario; Para la Exposición, el Ouest acordó colocar una antena 'temporal' desde su estación 'Grenelle' al norte hasta el Champ de Mars, y realizar las modificaciones necesarias en su línea Auteuil que permitirían que la utilizaran los trenes de mercancías. [25]
La línea Ceinture Rive Gauche comenzó a funcionar el 25 de febrero de 1867, [26] y la parte "temporal" de la vía Grenelle-Champ de Mars entró en servicio dos días después, todo a tiempo para la inauguración de la Exposición. [27] Todo lo que quedó fue la porción de ferrocarril que conecta las líneas de Auteuil con Ceinture Rive Droite bajo las líneas de ferrocarril de la (reconstruida y renombrada desde 1853) Gare St-Lazare : la construcción del paso subterráneo comenzó en febrero de 1867, y él y su la nueva estación, Courcelles-Ceinture , comenzó a funcionar el 25 de marzo de 1869. [14]
Servicio Ceinture
Los primeros años
En noviembre de 1856, cuatro locomotoras de la compañía Est (y una en reserva) eran suficientes para proporcionar servicio de carga entre los patios de carga de la compañía ferroviaria de la ciudad, y los trenes estaban compuestos por vagones de carga propiedad de la compañía. [28] La mayoría de las veces, el flete, que viajaba por el Ceinture en los vagones de la empresa que lo traía a la capital, una vez que llegaba al patio de carga de la empresa que lo llevaba a otra parte de Francia, se trasladaba a los vagones de esa empresa, una onerosa proceso. El servicio Ceinture estaba reservado al principio solo para las empresas de la 'estación principal', pero a partir del 1 de septiembre de 1855 se abrió a los comerciantes locales que recibían mercancías, y dos estaciones de carga, 'Ceinture de Charonne' y 'La Petite Villette', inauguradas en 1855 y 1856. respectivamente. [29] Al principio, el servicio era solo durante el día, pero a partir de 1857, después de que se instalara un servicio de telégrafo, también funcionaba de noche. [29] A partir de 1861, la compañía North asumió el control de proporcionar locomoción con siete nuevos 040 T (numerados 551-557), locomotoras que se convertirían en la locomotora de firma Ceinture. [30]
El acuerdo de concesión de Ceinture Rive Droite estipulaba que el ferrocarril debía tener un servicio de pasajeros, pero las empresas estaban satisfechas con su línea de carga exclusiva. Después de una presión estatal cada vez más hostil, las empresas abrieron cinco estaciones de pasajeros construidas apresuradamente en 1862: 'Batignolles-Clichy', 'Belleville-Villette' (cerca de la estación de carga "La Petite Villette"), 'Ménilmontant' y 'Charonne' ( en el astillero de carga existente de Charonne) y 'La Rapée-Bercy'. [31] Otros dos, 'La Chapelle-Saint-Denis' y 'Bel Air', se abrieron antes dos años después; [31] este último sería el primer punto de 'correspondencia' de la línea desde 1863 cuando la línea 'Paris-Vincennes', propiedad de Est (hasta su terminal place de la Bastille ) agregó una estación 'Bel-Air-Paris' justo debajo del Syndicate Estación 'Bel-Air-Ceinture'. [32] Los coches de pasajeros propiedad de Ceinture-Syndicate eran "Impériales" de dos niveles tirados por dos locomotoras 030 "Mammouth", y el servicio era de un tren en cada dirección cada dos horas. [33] Se agregaron trenes adicionales los días festivos, ya partir de 1866, para dar servicio a las fábricas locales, así como a los 'trenes de trabajadores' a precio reducido por la mañana y por la noche. [34]
Mientras tanto, la línea Paris-Auteuil de pasajeros de la compañía Ouest había estado operando trenes cada media hora por las mañanas y cada veinte minutos por la tarde, entre su terminal de Saint-Lazare, 'Batignolles-Clichy', 'Courcelles-Levallois', Neuilly-Porte Maillot ',' Avenue de l'Impératrice '(más tarde' avenue Foch '), estaciones' Passy 'y' Auteuil '(terminal) desde su apertura en 1854. [35] A partir de 1866, en preparación para su conexión con la Ceinture Rive Gauche, se rebajaron sus muelles y una nueva terminal de Auteuil, lateral a la primera, tomó trenes desde la estación de Saint-Lazare, creando una correspondencia con los antiguos andenes que se dedicaron a partir de entonces al servicio de Ceinture Rive Gauche. [ cita requerida ]
Las estaciones de Ceinture Rive Gauche, también propiedad del Ouest, eran: Desde la terminal de Auteuil, la estación 'Point du Jour' al final de un nuevo puente-viaducto que cruza el río Sena, 'Grenelle' (donde los pasajeros podían trasladarse a un autobús de enlace a el Champ de Mars ), Ouest-Ceinture (un punto de transferencia con las líneas Ouest a su estación de 'Paris-Versailles Rive Gauche'), 'Montrouge', 'Gentilly' (correspondencia con la línea 'Paris-Sceaux' a su Denfert Rochereau terminus), 'Maison Blanche' y 'Orléans-Ceinture' (correspondencia con la línea de Orleans hasta la actual Gare d'Austerlitz ). [ cita requerida ] Desde su apertura de 1866 al servicio solo para pasajeros, toda la línea corrió alternando los trenes Ceinture Syndicate y Ouest entre la entonces 'Avenue de Clichy' de la línea Ceinture (anteriormente 'Batignolles-Clichy') y la terminal 'Auteuil' a una tarifa de un tren por hora en cada sentido, ya razón de uno cada media hora los domingos y festivos. [36] Todo el viaje de 33 kilómetros, con sus 21 paradas, tomó, en el mejor de los casos, 1h50 entonces. [36]
Mientras planeaba reemplazar en París varios mataderos intramuros con un solo complejo cerca de La Villette en 1859, Napoleón III exigió que el nuevo matadero se conectara al Ceinture por ferrocarril, un plan que se convirtió en concesión y decreto el 19 de octubre de 1864. [37] Era un tramo de ferrocarril que, después de dejar el Ceinture a ambos lados de la estación Belleville-Villette para formar un triángulo hacia el este, formaba un arco hacia el norte hasta dos estaciones, 'Paris Bestiaux' en el mercado del matadero y, más adelante, a la otra. lado del canal con puente levadizo, 'Mataderos de París' en el propio complejo del matadero. La antena y las estaciones estuvieron abiertas al servicio desde el 18 de octubre de 1867, tres días antes de la inauguración de los propios mataderos. [ cita requerida ]
La finalización del paso subterráneo de Courcelles y su estación 'Courcelles-Ceinture' para la Exposición Universal de 1867 significó que los trenes podían viajar en un círculo completo alrededor de París, pero los pasajeros aún tenían que cambiar de tren: aunque la terminal de Ceinture Rive Droite se trasladó a 'Courcelles- Ceinture ', los pasajeros todavía tenían que cambiar de tren por pasarelas hasta la estación' Courcelles-Levallois '. También para la Exposición Universal, la Ceinture Rive Droite marcó su línea con dos nuevas estaciones temporales de 'correspondencia para exposición', 'Est-Ceinture' (donde la ceinture cruzó las líneas hacia la gare de l'Est ) y 'Bercy-Ceinture 'sobre las líneas gare de Lyon (que se desmanteló después del final de la exposición) aparecieron las estaciones y cuatro nuevas estaciones permanentes:' Saint-Ouen ',' Boulevard Ornano ',' Pont de Flandre 'y' Avenue de Vincennes '. [ cita requerida ] Reemplazando los motores de la compañía Nord, el Ceinture Syndicate compró y manejó sus propias locomotoras 040 T de 1869, que fueron almacenadas y mantenidas en nuevos hangares cerca de los astilleros de Chapelle-Saint-Denis. [38]
Dolores de crecimiento
El Chemin de Fer de Ceinture cumplió su propósito militar cuando fue requisado por el estado para la guerra de Prusia de 1870 y el asedio de París . [39] La Ceinture Rive Droite sufrió daños leves por los bombardeos prusianos desde el norte, pero las líneas Auteuil y Ceinture Rive Gauche sufrieron graves daños en la guerra civil de la comuna de 1870-71 que siguió: la estación 'Neuilly-Porte Maillot' quedó completamente destruido, el término de Auteuil en su mayor parte destruido, y el viaducto de Auteuil y la estación 'Grenelle' sufrieron graves daños. Tras el final del conflicto, al principio sólo en tramos con trenes cada hora, el servicio de Ceinture volvió a su cadencia de media hora, iniciado justo antes de la guerra, a partir del 16 de julio de 1871 [40].
El Chemin de fer de Ceinture Rive Gauche seguía siendo una línea exclusiva para pasajeros, pero desde 1874 un cruce entre las líneas Ouest cerca de la estación Ceinture 'Vaugirard' permitió a los trenes de mercancías un atajo desde la bifurcación en Viroflay. La compañía Ouest había abierto una estación de carga 'Reuilly' fuera de su línea París-Vincennes en 1877, y el cruce Ceinture Rive Gauche 'Bel-Air' se abrió al servicio de carga dos años más tarde. [41] La primera estación de carga dedicada de Ceinture Rive Gauche, 'Grenelle-Marchandises', también se inauguró en 1879.
El tráfico de pasajeros del Chemin de Fer de Ceinture iba en aumento y se esperaba que fuera mayor para la próxima Exposición Universal de 1878 . Las líneas Nord y Paris-Lyon-Méditerranée todavía no tenían puntos de correspondencia de pasajeros con Ceinture, pero esto cambió con la apertura en 1875 de la estación Nord-line 'Nord Ceinture' cerca de la estación 'La Chapelle-Saint-Denis' de Ceinture, y la estación 'Bercy-Ceinture' de París-Lyon-Méditerranée en sus líneas cerca de la estación Ceinture 'La Rapée-Bercy', [41] y Est-Ceinture reabierto el 15 de mayo de 1878. [42] Se agregó la línea París-Vincennes un segundo arco de ferrocarril al primero en Bel-Air que permitió a los trenes viajar desde y hacia la Bastilla en ambas direcciones desde 1878, y la compañía Ouest reconstruyó una nueva antena para el Champ de Mars (reemplazando la desmantelada en 1869), pero esta vez permanentemente como cabecera de una línea ferroviaria suburbana "París-Moulineaux" todavía no autorizada que iba a tener su término en el Pont de l'Alma . [43] La línea Paris-Auteuil también construyó una nueva estación para la exposición, 'Avenue du Trocadéro'. Con la incorporación temporal de los trenes Paris-Vincennes de la compañía Est al horario de Ceinture, su cadencia de trenes durante la Exposición aumentó a uno cada quince minutos, y los pasajeros al Champ de Mars pasaron de 50.000 por día.
El Sindicato Ceinture, satisfecho con los resultados del servicio de pasajeros de la Exposición, después de un período de experimentación después de que la compañía Est retirara sus trenes al final de la Exposición, decidió hacer permanente el servicio de pasajeros de quince minutos a partir de 1881, [43] y de lo siguiente año, la sección Paris-Auteuil también encabezó su servicio; en total, el Ceinture tenía una frecuencia de servicio de pasajeros de 4-8 trenes por hora en cada dirección, pero esta cadencia requería una supresión total del tráfico de mercancías en ciertos momentos en ciertos puntos a lo largo de la línea Ceinture Rive Droite. Sin embargo, el servicio de carga de Ceinture Rive Gauche era todavía insuficiente para el comercio local, y esto llevó a la apertura de un nuevo astillero de carga 'Glacière-Gentilly' a partir de 1882. [44]
La congestión de la línea ya era un problema entonces, y un plan para construir un anillo ferroviario extramuros ' Chemin de fer de Grande Ceinture ' ya estaba en marcha desde 1875. La empresa menos preocupada por los asuntos de transporte de mercancías, el Ouest, se había abstenido del acuerdo. , pero en 1880 propuso fusionar los dos sindicatos de Ceinture (Petite y Grande): esto permitiría a las empresas transferir su tráfico de mercancías al anillo exterior y dedicar el anillo interior al tráfico de pasajeros y mercancías destinadas al comercio parisino. A cambio de su participación, el Ouest ofreció sus concesiones de bifurcación Ceinture Rive Gauche y Courcelles, pero exigió que su línea París-Auteuil quedara exenta de ella: este acuerdo fue aprobado por decreto el 11 de noviembre de 1881 y efectivo a partir de abril de 1883. [45 ]
Aunque estaba aislada en el campo suburbano en el año de su inauguración, la ahora llamada 'Petite Ceinture' ese año era una parte integral de la ciudad. Aunque los planos de la sección Paris-Auteuil y Ceinture Rive Droite habían tenido en cuenta esta eventualidad, Ceinture Rive Droite tenía muchos cruces de carreteras de estilo rural, un obstáculo que se hizo más importante a medida que crecía la población de París. El traslado del Sindicato de mercancías a la Grande Ceinture hizo posible remediar este problema, y desde 1886, con el servicio reducido a un solo carril en muchos lugares, los ingenieros de la Ciudad y los trabajadores del Sindicato Ceinture construyeron puentes, cavaron trincheras, remodelaron el paisaje y reconstruyeron las estaciones. todo a tiempo para la exposición universal de 1889 . [46]
La antena Ceinture Rive Gauche del Ouest hacia el norte serviría de nuevo a la Exposición, pero esta vez como la cabecera de su línea ferroviaria 'ligne des Moulineaux' que, finalmente construida entre 1886 y 1889, cruzó el Ceinture en su camino hacia París hacia su Champ de Término de Marte. También para la exposición de 1889, la Ceinture eliminó el cambio de tren requerido entre Courcelles-Ceinture y Courcelles-Levallois: a partir de entonces, los trenes de Ceinture podrían recorrer un círculo completo alrededor de París, y los trenes de Ceinture ya no iban a la Gare Saint-Lazare, atendidos a través de un traslado hacia o desde un tren Paris-Auteuil en Courcelles-Levallois. Para adaptarse a este cambio, Ceinture Syndicate modificó la emisión de boletos, la señalización y la codificación de colores para diferenciar más fácilmente los trenes y sus destinos. [47]
La Belle Époque
La Petite Ceinture se había convertido en un medio de transporte popular a finales del siglo XIX. El número de pasajeros de Ceinture fue de cerca de 5 millones de pasajeros al año en 1880, [48] pero aumentó drásticamente a partir de entonces a 13 millones en 1883 [49] [48] alcanzando un máximo de entre 18 y 19 millones para la Exposición Universal de 1889 [48] [ 50] que fue acreditado con un 'impulso' de alrededor de 4 millones de visitantes durante su duración de ocho meses de mayo a noviembre. Un tren cada quince minutos en ambas direcciones era la cadencia mínima absoluta y, una vez finalizada la exposición, se restableció el servicio a la gare St-Lazare, con dos de esos trenes viajando entre St-Lazare y Courcelles-Ceinture, y los otros dos viajan en un círculo completo Courcelles-Ceinture / Courcelles-Ceinture, un viaje de 1h30. [ cita requerida ] "
Los coches de pasajeros del Syndicate Ceinture eran en su mayoría coches impèriale ouverte ( coches de dos niveles con una cubierta superior abierta) sin calefacción y con luz de aceite , pero a partir de 1884 habían encargado 16 nuevos coches impèriale fermée (coches de dos niveles cubiertos) con luz de gas. y calentó todos los vagones desde el invierno de 1891. [51] Ese año, el parque Ceinture Syndicate tenía 24 vagones de primera clase de un solo piso, 77 vagones de segunda clase, 1 vagón mixto de clase (impèriale fermée) y 51 vagones utilizados para equipaje y flete. [51] Los autos abiertos de segundo nivel habían sido la causa de algunas muertes debajo de túneles y puentes y algunos suicidios a lo largo de los años, y, bajo la presión del estado, comenzaron a reemplazarlos progresivamente con nuevos autos de nivel, aprovechando también la ocasión para reemplazar el material Ouest (que todavía estaban usando desde la fusión del Ceinture Syndicate) con autos propiedad del propio Syndicate. En 1897, solo había unos pocos coches de cubierta descubierta en circulación. [52]
La correspondencia con el transporte al centro de la ciudad también mejoró, con, a partir de 1893, un cruce gemelo a las líneas Nord y muelles adicionales a la estación Chapelle-Saint-Denis que no solo permitió a los pasajeros un tiempo de transferencia más corto, sino que facilitó el paso entre -Trenes de la estación principal que tenían que usar el cruce del patio de carga fuera de Ceinture La Chapelle hasta entonces. Desde su finalización, la compañía Nord, a cambio de donar el 40% de las ganancias obtenidas al Sindicato Ceinture, agregó sus trenes al horario Ceinture con un nuevo servicio de círculo completo Nord-Station-Nord-Station. [53] Ya decretada 'de interés público' desde 1889, [54] la nueva estación 'rue d'Avron' abierta por la calle del mismo nombre en 1895, [55] aligerando la carga de la cercana estación Avenue de Vincennes. La nueva estación se utilizaría, a partir de 1896, para experimentar con la elevación del andén desde el nivel de la vía a una altura que facilitase el acceso de los pasajeros a los trenes: considerada un éxito, y extendida a todas las estaciones del Ceinture Syndicate, condenó muchas de las líneas de la línea. Autos antiguos de acceso escalonado en desuso. [ cita requerida ]
La compañía Ouest, a la luz de la próxima Exposición Universal de 1900, recibió una concesión el 6 de julio de 1896 para extender su línea Moulineaux desde su terminal Champ de Mars hasta una nueva estación 'Invalides'; [56] el Ouest no solo extendió su línea, sino que redujo su longitud que bordea el río en una trinchera para eliminar sus cruces ferroviarios en cada puente y agregó cuatro estaciones nuevas, minúsculas, al estilo de una pagoda china: viajando desde el Ceinture hacia adentro, una Pasó 'pont Mirabeau' (más tarde 'Javel'), 'pont de Grenelle', 'de la Bourdonnais' y 'pont de l'Alma' antes de llegar al término de 'Invalides'. [ cita requerida ] No concerniente directamente al Ceinture, pero adjunto a esta extensión, fue otro proyecto Ouest aprobado el 14 de junio de 1897: la extensión de la línea 'Boulanvilliers' que, cruzando el río en un 'viaduc de Passy' justo debajo del pont de l 'Alma , permitiría a los pasajeros de Ceinture y St-Lazare un viaje mucho más corto entre el centro de la ciudad y el Champ de Mars. Fue un proyecto extenso: el barranco Paris-Auteuil entre Courcelles-Levallois y Passy se ensanchó en una zanja de paredes rectas lo suficientemente ancha como para acomodar dos juegos adicionales de rieles a cada lado de la línea existente: debajo de la estación 'Avenue Henri Martin' , las nuevas líneas entraron en túneles curvos para pasar por debajo de las líneas Paris-Auteuil para emerger en una nueva estación atrincherada 'Boulanvilliers' antes, después de pasar por otro túnel, emerger en el viaducto que cruza el río que gira a la izquierda para encontrarse con el camino de los Moulineaux rieles de la línea hacia el término Champ de Mars e Invalides. [57]
Varias otras mejoras a medida que se acercaba la Exposición Universal de 1900: una parada temporal 'Claude Decaen' (que se convertiría en permanente a partir de 1906) para dar servicio a las instalaciones de la Exposición en el Parc de Vincennes, [58] nuevos automóviles y motores del Ceinture Syndicate (más 030T fabricados por Nord ), [59] iluminación eléctrica para los 186 coches, [60] y la estación Champ de Mars se modificó con, además de sus plataformas que sirven para los trenes que continúan hacia los Inválidos, veinte plataformas como terminal para trenes de todos los destinos. [61] El horario también se modificó para acomodar los muchos trenes 'navette' de distancias más cortas que viajaban hacia y desde la exposición: en total, la estación Champ de Mars transportó 3.979.429 pasajeros, y el total de pasajeros Ceinture para 1900, todas las compañías confundidas , fue de 38,985,079 pasajeros, su pico absoluto. [62]
Disminución
El Metro de París había estado en marcha desde 1898: [63] el Ceinture había creado un cruce en 1899 con los talleres de la compañía 'Est / Ouest' cerca de la porte de Vincennes , y lo utilizó para entregar material rodante [64] al primer metro de París. línea, la línea ' Porte Maillot – Porte de Vincennes ' que se inauguró el 19 de julio de 1900. [65] El Ceinture Syndicate ya se estaba preparando para hacer frente a la competencia futura reduciendo los precios de los billetes de pasajeros y aumentando el ritmo de sus trenes durante las horas pico . [66] La compañía Ouest, quizás ya prediciendo lo inevitable, retiró sus motores y automóviles de la circulación de Ceinture después de que su servicio 'Boulainvilliers' comenzara a partir de 1901; [66] el Ceinture Syndicate los reemplazó con material propio y ajustó sus horarios de trenes para compensar la holgura: quince nuevas locomotoras de trenes de pasajeros, Nord 230T, que llegaron entre 1902 y 1903, [67] redujeron el tiempo que tomó para un viaje de círculo completo por diez minutos. [68]
Contrariamente a estas medidas, el Ceinture Syndicate cambió su postura sobre el tráfico de mercancías y volvió a sus itinerarios de mercancías previos a la Exposición Petite Ceinture en 1902. [68] Un año más tarde, compensaron la insuficiencia de mercancías de Ceinture Rive Gauche con la apertura de un nuevo flete yardas que había estado en las obras desde 1879, 'París-Gobelins', en 1903. [69] Justo al oeste de allí el mismo año, la estación abrió Ceinture ganado un 'Paris-Brancion' todavía por debajo de la expansión Los mataderos 'Vaugirard', [70] y la estación de carga Charonne-Marchandises se ampliaron en 1904. [70]
El número de pasajeros ya había comenzado a caer para entonces, con una caída del 4,55% entre 1902 y 1903. El Ceinture redujo su cadencia mínima de tren de seis por hora en cada dirección a cuatro a partir del 1 de abril de ese año, [71] y el norte empresa detuvo su servicio circular Nord-Nord entre 1907 y 1908, reemplazando su acceso a la estación principal de Nord a través de un servicio de 'lanzadera' entre esta y La Chapelle-Saint-Denis). El sindicato Ceinture, probablemente debido a su pérdida de 1907-1908 de 3 millones de pasajeros (de 28 millones), [72] se negó a llenar el vacío, y en su lugar reorganizó su entonces Ceinture-Syndicate-only Courcelles-Ceinture / Courcelles-Ceinture pasajero servicio a dos trenes por hora por la noche, tres por hora en períodos "diurnos" y seis por hora durante períodos de hora punta. [73]
El flete, por otro lado, incluso estaba aumentando: entre 1905 y 1911, agregó nuevos cruces de acceso a Ceinture a su patio de carga de Aubervilliers (al cruce Nord-Est y a la línea Ceinture por su estación Pont de Flandre), agregó directamente -uniones de acceso a las uniones norte y sur del patio de carga Belleville-Villette, y amplió su patio de carga Gobelins. [74] Desde 1909, el Ceinture tenía 13 nuevos motores tipo Nord 3.800 ( numerados del 81 al 93 ) y tres nuevos motores 0-8-0T (numerados del 14 al 16); esta última sería la última máquina de vapor encargada por Ceinture Syndicate. [72]
Después de un ligero aumento debido a la inmovilización del Metro debido a las inundaciones de 1910, el tráfico de pasajeros de Ceinture continuó su declive, con 17 millones de pasajeros para 1911. [72] El sindicato de Ceinture redujo la frecuencia de trenes nuevamente ese año, con solo cuatro trenes por hora en cada dirección en las horas pico y dos trenes por hora durante el resto del día. El inicio de la Primera Guerra Mundial frenó un poco el éxodo de pasajeros, pero debido a la falta de trabajadores y al precio de los combustibles, el Ceinture Syndicate detuvo su servicio al Paris-Auteuil a partir de diciembre de 1915, cuando las terminales de Ceinture se convirtieron en Auteuil y Courcelles. -Ceinture. [75]
La estación 'Batignolles' de la línea Auteuil de 1854 fue destruida durante la renovación y ampliación de los túneles de Batignolles a la Gare St. Lazare a partir de 1911, y la estación temporal que la reemplazó tomó el nombre de 'Pont Cardinet' a partir de 1919; esa misma estación se convertiría en la terminal de la línea en 1922 cuando, después de un colapso que interrumpió el tráfico ferroviario de esos mismos túneles en 1921, se trasladó allí cuando se completó la construcción definitiva de la estación. [76] Desde entonces, la única conexión con la Gare St-Lazare desde el ceinture fue a través de la antena de Boulainvilliers (electrificada desde 1919), pero este servicio, poco utilizado por los pasajeros, finalizó a partir de 1924. [77] La línea Auteuil se unió a el Ceinture sólo a través de su término Auteuil desde entonces; las dos líneas se volverían más distintas cuando la línea de Auteuil, con la antena de Boulanvilliers, se electrificó un año después. [ cita requerida ] Mientras tanto, el tráfico de pasajeros del Syndicate Petite Ceinture estaba perdiendo alrededor de un millón de pasajeros cada dos años, y había caído por debajo de los 8 millones en 1926. [77]
Cuando la ciudad comenzó a demoler sus fortificaciones a partir de 1919, la Ceinture vio la oportunidad de aliviar su sobrecargada estación de carga de Charonne-Marchandises expandiéndola aún más en la tierra liberada, pero la ciudad rechazó su solicitud, [78] un revés que puede han estado detrás de la decisión del sindicato de devolver todo su tráfico de carga de la línea principal a Grande Ceinture el mismo año. [77] En otro esfuerzo por aliviar su sobrecarga de tráfico de mercancías, el Ceinture Syndicate compró su primer y único motor Diesel en 1932: una máquina ' Sulzer ' de 800 caballos de fuerza con el número 'D1', ayudaría a la composición de los vagones de mercancías antes de que estaban conectados a una máquina de vapor para el tránsito de Ceinture. [79]
El número de pasajeros en el Syndicate Ceinture se había reducido a 10.247.533 en 1920, [62] y a 9.440.524 en 1922. [62] En el mismo período, la línea Auteuil tenía 9 millones de pasajeros en 1920, [80] una caída drástica a 6 millones un año después, [80] y en 1930 tenía sólo 4.109.000 pasajeros. [81]
A partir del 4 de mayo de 1931, varias cartas y reuniones sobre la situación con el Ministro de Fomento dieron como resultado un plan de servicio de pasajeros final para la línea y su sustitución por un servicio de autobús 'PC' que circularía a lo largo de los Boulevards Maréchaux entre Courcelles- Ceinture y Auteuil: en el acuerdo final firmado por el Ministro el 28 de febrero de 1934, se autorizó al Sindicato Ceinture a poner fin a su servicio de pasajeros a partir del 1 de abril de ese año. [82]
Flete local, desmantelamiento y abandono
El fin del servicio de pasajeros de Petitie Ceinture fue también la disolución del Sindicato Grande-Ceinture-Petite-Ceinture, y las obligaciones de concesión se dividieron entre las compañías ferroviarias Est, Nord y État (que desde entonces habían comprado la empresa Ouest) en un decreto. el 23 de octubre de 1934. [83] El futuro de la línea de pasajeros París-Auteuil, ahora propiedad de la empresa État (estatal), había sido objeto de debate desde que el Estado (como empresa État) compró la línea diez años antes: propuesto por primera vez como una adición a la todavía creciente red de metro de Metropolitan , el estado también imaginó extender su servicio electrificado a lo largo de la antigua línea Ceinture Rive Gauche, pero al final el servicio continuó como antes con el único cambio siendo, a partir de 1935, una tarificación modificación de un billete y una tarifa de clase única 'tipo Metro'. [84]
Solo la empresa Nord dirigió la Petite Ceinture (Rive Gauche, Rive Droite, Courcelles) desde 1935, lo que significó el cierre de los hangares de motores La Chapelle-Saint-Denis, propiedad del Ceinture Syndicate. [85] Las discusiones sobre la reapertura de un servicio de pasajeros de Petite Ceinture a partir del mismo año terminaron infructuosamente dos años más tarde, con el único cambio siendo un cambio de nombre "Courcelles-Ceinture à Auteuil-Boulogne". [86]
La Segunda Guerra Mundial dejó a la Petite Ceinture prácticamente ilesa: una bomba aliada de 1943 (dirigida a las fábricas de Javel y Billancourt) dañó un arco del puente Point du Jour, y la Liberación de París de 1944 convirtió a la Ceinture en el escenario de muchas escaramuzas. Un acuerdo a principios de ese año concedió el ferrocarril Ceinture entre su patio de carga de Champ de Mars y el este de su estación de Avenue de Clichy a la empresa-miembro "Region Ouest" (ex "État") [87] de la SNCF formada en 1938; este tramo de carril se convertiría más tarde en parte del futuro RER C a través de París. El embranchement de Courcelles, prácticamente sin uso y reducido a una vía desde 1934, desapareció debajo de un proyecto de construcción de la década de 1950, y el Courcelles-Ceinture - la correspondencia fue reemplazada por un túnel "similar al metro"; un proyecto de construcción posterior se tragó el camino del ferrocarril desafectado y destruyó la antigua estación 'Courcelles-Ceinture' unos años más tarde.
De hecho, el tráfico de mercancías se había acelerado desde que terminó el servicio de pasajeros de Petite Ceinture; el patio de carga de Tolbiac se renovó a partir de 1954 y, a partir de 1972, Gobelins-Marchandes se convirtió en una estación subterránea con rampas de acceso para camiones que realizaban entregas a los comercios locales.
Estado actual y reutilización
La conexión entre la Gare du Nord y la Gare de l'Est estuvo en uso hasta la década de 2000, pero (a partir de 2011[actualizar]) ha visto caer drásticamente su uso. Los servicios de pasajeros y carga de ambas estaciones son transportados por motores desde los depósitos de SNCF en La Chapelle y Pantin, rara vez intercambiando material rodante. El Grande Ceinture se utiliza actualmente para intercambiar acciones y como línea de desvío.
Cuando los planes para reanimar el tranvía de París en un anillo que rodea a París comenzaron a partir de 1995, [ cita requerida ] reutilizar partes de la Petite Ceinture estaba bajo seria consideración. Sin embargo, la junta de planificación optó por una línea a lo largo de los Boulevards des Maréchaux ( bulevares de los mariscales , un anillo de bulevares, anteriormente un camino hacia el interior de las antiguas defensas de las 'fortificaciones' de la ciudad, remparts). La primera de estas líneas de tranvía "Maréchaux", la Línea 3 , se inauguró el 16 de diciembre de 2006. [ cita requerida ]
El acceso a las vías férreas no utilizadas estaba parcialmente prohibido, pero los entusiastas lo exploraron, describiéndolo como un espacio de jardín natural y tranquilo dentro de París. [88]
En 2007, se iniciaron varios proyectos para rehabilitar el antiguo chemin de fer y transformarlo en un parque urbano. Tres secciones del antiguo ferrocarril se abrieron al público, y más por venir. Una de las partes legalmente accesibles es la Petite Ceinture en el distrito 15 en el sur de París. [89]
El 23 de marzo de 2019, se abrió al público una sección en el distrito 20. [90]
Reutilización por el RER C
La Ligne d'Auteuil cerró en 1985 para dar paso a la línea C Réseau Express Régional ( RER ). El RER C se ha ampliado a Montigny-Beauchamp y Argenteuil después de la construcción de un nuevo túnel que cruza el noroeste de París. La línea se bifurca en Champ de Mars , cruzando el Sena . Desde allí la línea es subterránea; la Ligne d'Auteuil se cubrió en 1988, y la línea entre Henri Martin y Courcelles se redujo de cuatro vías a dos. Sale de París por un túnel que termina en Clichy .
Lista de estaciones Ceinture - Estado actual | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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enlaces externos
Datos geográficos relacionados con Chemin de fer de Petite Ceinture en OpenStreetMap
- Reseña ilustrada de la película de Georges Méliès de 1898 Panorama desde la cima de un tren en movimiento ( Panorama pris d'un train en marche ), que se cree que fue filmada a lo largo de la ruta, pero en realidad filmada desde un tren del Chemin de fer de Vincennes cruza la Petite ceinture en Bel-Air.
- Artículo y video de la BBC sobre Little Belt
- (en francés) Petite Ceinture Info (historia, noticias, proyectos y mapas interactivos)