Compañía de ferrocarriles y muelles de Port Talbot

La Port Talbot Railway and Docks Company (PTR & D) se formó en 1894 para asegurar los medios de llevar minerales, principalmente carbón, al puerto de Gales del Sur.. Se apoderó de los muelles de Port Talbot que había sido operado por Port Talbot Company. Abrió su línea principal en 1897 y alcanzó una conexión con la línea Great Western Railway Garw Valley al año siguiente. En 1898 también se inauguró un ramal a las minas de carbón cerca de Tonmawr. Las líneas tenían una pendiente extremadamente pronunciada y la operación era difícil y costosa, pero la empresa tuvo éxito. La operación de pasajeros en la línea principal comenzó en 1898, pero nunca fue una parte principal del negocio. Durante algún tiempo, la mayor parte del servicio de trenes de pasajeros fue operado por un motor de ferrocarril que fue el más grande que haya funcionado en el Reino Unido. También en 1898 se inauguró la línea de Extensión de los Valles de Ogmore (OVE), una parte del PTR & D. Se había proyectado como una medida defensiva contra la incursión competitiva, y conducía desde Margam Junction hacia Tondu.

Cuando la actividad minera en el área disminuyó después de 1960, también lo hizo el sistema PTR & D, y las líneas OVE (inactivas en 2017) y las líneas del muelle en Port Talbot son las únicas vías restantes en uso.

La accionista mayoritaria de la empresa durante muchos años fue Emily Charlotte Talbot, una mujer inusualmente poderosa para la época.

Compañía del muelle de Port Talbot

Mapa del sistema de los ferrocarriles y muelles de Port Talbot

Christopher Rice Mansel Talbot heredó las propiedades de Penrice y Margam en West Glamorgan en 1813. La propiedad de Margam se extendía a ambos lados del afloramiento del campo de carbón de Gales del Sur y tenía un potencial mineral considerable.

El transporte de carbón y otros minerales al mercado se vio obstaculizado por las malas condiciones en el puerto cercano de Aberavon , y después de un comienzo en falso, se obtuvo una ley parlamentaria en 1836 para llevar a cabo mejoras y llamar al puerto Port Talbot . Las obras incluyeron enderezar el curso del río Avon hacia el mar. De hecho, el plan estaba muy descapitalizado y, además, parece haber habido irregularidades financieras; la empresa Port Talbot entró en suspensión de pagos en 1858, que duró hasta que se regularizaron los asuntos en 1863.

En ese año se construyó una conexión ferroviaria con el ferrocarril de Gales del Sur y se instalaron aparatos mejorados para la carga de carbón a los barcos. El ramal se abrió formalmente el 1 de septiembre de 1864. ^[1]

Con el paso del tiempo, Christopher Talbot se convirtió en un importante acreedor de la empresa, ya que no cumplió con los pagos de alquiler y obligaciones. Cuando la compañía propuso mejoras al puerto en 1876, obstruyó la mayoría de los elementos del plan, especialmente los que implicaban gastos importantes, y continuó con esa actitud con la mayoría de las propuestas. El ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay estaba construyendo su línea, destinada a conectar el Rhondda Fawr con Swansea Bay; R & SBR quería desarrollar Aberavon, pero Talbot se resistió. El asunto continuó sin ningún progreso y, a medida que Talbot se hizo mayor, se volvió aún más difícil negociar con él. Mientras tanto, la condición del puerto se deterioró y los capitanes de los barcos no estaban dispuestos a comerciar allí debido a las malas condiciones. ^[1]

Frustrado, el R & SBR obtuvo una ley de autorización en 1890 que permitía el desarrollo del puerto. Naturalmente, la empresa Port Talbot, como propietarios que estaban en contra de las mejoras, recibió lo que equivalía a un veto. Sin embargo, Talbot había muerto el 17 de enero de 1890 a la edad de 86 años, y su hija soltera ^{[nota 1]} Emily Charlotte Talbot (1840 - 1918) heredó su considerable riqueza, casi £ 6 millones.

A partir de este momento se hicieron dos grandes intentos para lograr un acuerdo de trabajo negociado entre los promotores industriales y Emily Talbot. El segundo habría implicado la formación de una empresa de Port Talbot Docks and Railway (a diferencia de la actual empresa Port Talbot Railway and Docks). Ninguno de los esquemas se hizo realidad. ^[1]

Formación de Port Talbot Railway and Dock Company

El desarrollo mineral del área sobre Port Talbot exigió acción de algún tipo, y en la sesión del Parlamento de 1894, se consideraron proyectos de ley opuestos. Uno estaba en el Great Western Railway y el otro en Port Talbot Company. Eran para los ferrocarriles de Port Talbot a Maesteg y las mejoras del puerto en Port Talbot, y eran claramente mutuamente excluyentes. El plan de PT era extender su ferrocarril más allá de Maesteg para unirse al GWR Blaengarwrama en Pontyrhyll, y para adquirir poderes de funcionamiento sobre la línea Blaengarw y también la línea principal GWR desde Port Talbot en Swansea. Fue este plan el que se aprobó, obteniendo el Consentimiento Real el 31 de julio de 1894, pero no se incluyeron los poderes para entrar en Swansea. La empresa Port Talbot se reestructuró en la empresa Port Talbot Railway and Docks. El capital autorizado era de 600.000 libras esterlinas, de las cuales Emily Talbot tenía derecho a más del 20% en virtud de acciones y dinero que la antigua empresa le debía. ^{[1] [2]} Se arrendó un contrato para el trabajo a S Pearson and Son por un monto de £ 527,000. La empresa había sido seleccionada de antemano y no se solicitó ninguna licitación; este hecho generó cierta polémica en una reunión del Directorio y la renuncia de un director. ^[1]

Apertura

La construcción fue bastante sencilla, y el primer tráfico de ingresos se trasladó el 30 de agosto de 1897, entrando en las líneas de Port Talbot North Dock a través de Copper Works Junction, es decir, la ruta sur. La línea se abrió hasta Lletty Brongu para el tráfico de minerales al día siguiente, 31 de agosto de 1897. A mediados de enero de 1898, la explotación minera se extendió hasta Garw en Pontyrhyll Junction. ^{[1] [2] [3]}

Whitworth y Blaenavon

Incluso cuando la línea principal de PTR & D estaba en construcción, había surgido una controversia sobre el acceso a los pozos más al norte, en las cercanías de Tonmawr . El Ferrocarril Mineral de Gales del Sur había sido construido, pasando por el área desde 1863, pero las minas de carbón conectadas se quejaron de que el inconveniente del funcionamiento de la cuerda y la inclinación de Ynysmaerdy en esa línea limitaba su comercio. En 1885, el ferrocarril de la bahía de Rhondda y Swansea abrió su línea principal hasta el valle de Cwmavon, pero pasó a cierta distancia al sur de los pozos. No obstante, R & SBR se involucró en discusiones sobre conexiones a los boxes, pero al final se negó a ayudar.

Después de una negociación considerable, el PTR & D acordó construir una línea hasta Cwmavon de Tonygroes, paralela a gran parte de la línea R & SBR, pero luego girando hacia el norte para correr paralelamente al Ferrocarril Mineral de Gales del Sur. En lo que se convirtió en Blaenavon Junction, la nueva línea se bifurcó, continuando en un brazo hasta Blaenavon (Glamorgan) donde había hoyos. El otro brazo continuó una corta distancia hasta Tonmawr, haciendo un cruce allí con el SWMR. Para entonces, la rama Tonmawr Colliery del SWMR (desde el sitio del cruce que corre hacia Tonmawr Colliery) se había cerrado. A poca distancia más adelante, a lo largo de la línea SWMR, se hizo una nueva rama de PTR & D a Whitworth Colliery, asumiendo el control del ferrocarril privado existente de la propiedad de Whitworth Colliery como parte del plan.

Todo esto, después de mucha discusión en el Parlamento, recibió el Asentimiento Real el 7 de agosto de 1896 y probablemente se inauguró en junio de 1898, ^[1] y la línea se abrió el 14 de noviembre de 1898.

Pasajeros

La compañía quería iniciar la operación de pasajeros y el teniente coronel Yorke realizó la inspección de la Junta de Comercio en enero de 1898 y sancionó el funcionamiento de trenes de pasajeros en la línea principal. Comenzaron a funcionar el 14 de febrero de 1898. ^{[1] [4]}

Una parte de la línea en Port Talbot entre Duffryn Junction y Copper Works Junction en la nueva área del muelle se abrió el 10 de agosto de 1898. Esto le dio al PTR & D acceso a los muelles sin pasar por las vías de I + SBR.

A partir del 1 de junio de 1898, los trenes de pasajeros PTR & D comenzaron a circular hacia la abandonada estación de R & SBR Aberavon. Había cuatro servicios de ida y vuelta al día, con un viaje de ida y vuelta adicional el sábado por la tarde y, a partir del 5 de marzo de 1898, también un viaje de vuelta el sábado por la noche. ^[4]

Ferrocarril de extensión de los valles de Ogmore

En 1895, los promotores asociados con Barry Railway propusieron un ferrocarril de Londres y Gales del Sur. Se trataba de evitar el Great Western Railway mediante la construcción de una nueva línea desde Cogan , cerca de Cardiff , hasta el Metropolitan Railway al norte de Londres. La motivación de esto fue la insatisfacción con el Great Western Railway, que tenía el monopolio del transporte ferroviario desde el sur de Gales a Londres y Salisbury .

Swansea no debía quedarse fuera: el ferrocarril Vale of Glamorgan , controlado por el ferrocarril Barry, propuso una extensión hacia el oeste de su línea, a través de Porthcawl para unirse al ferrocarril Rhondda y Swansea Bay. Juntos, los dos esquemas proporcionarían una nueva línea desde Swansea a Londres. La parte VoGR dividiría en dos las tierras de Emily Talbot y pondría al PTR & D en desventaja. ^{[1] [5]}

En consecuencia, sus asesores propusieron un plan defensivo. Se diseñó un ferrocarril (se convirtió en el Ferrocarril de Extensión de los Valles de Ogmore) para atravesar sus tierras en general, dando la alineación buscada por el esquema de VoGR, y se les ofrecerían poderes de funcionamiento, lo que permitiría al PTR & D retener el control local. La propuesta se extendió a la construcción hasta Tondu , y luego de la negociación, GWR acordó facilitar el tráfico desde sus líneas L&OR hasta la ruta OVE.

Este plan se presentó para la sesión del Parlamento de 1896 en paralelo con el plan de trenes de Londres y Gales del Sur. La propuesta de London and South Wales Railway fue retirada cuando la GWR asumió ciertos compromisos, pero se consideró que la OVE valía la pena por derecho propio y fue autorizada el 20 de julio de 1896. ^{[1] [2]} Así como la nueva construcción los poderes incluían la adquisición del Ferrocarril Cefn y Pyle, un tranvía para caballos que va desde la ferretería en Cefn hasta la estación Pyle GWR. Esto se convertiría a los estándares de la línea principal como una línea de locomotoras.

La línea OVE, propiedad de la PTR & D, probablemente se inauguró el 19 de diciembre de 1898, únicamente para el tráfico de mercancías y minerales. ^{[1] [2] [3]}

Trabajado por el Great Western Railway

A pesar de la redacción del título de la Compañía, Ferrocarril y muelles, la actividad del muelle era claramente más importante y más exigente de tiempo de dirección, y en 1902 el Great Western Railway había preguntado si el PTR & D desearía que GWR trabajara el ferrocarril para ellos. Esto no se consideró apropiado en ese momento, pero hacia fines de 1907 la idea encontró más aceptación. Los poderes de funcionamiento y los arreglos de trabajo se acordaron el 24 de enero de 1908, pero para el cálculo financiero se consideró que estaban operativos desde el 1 de enero de 1907. Al principio, se excluyó la operación ferroviaria en el área inmediata de los muelles en Port Talbot, pero esto resultó ser un problema práctico. dificultades y el 9 de agosto de 1911 se acordó que el GWR explotaría toda la actividad ferroviaria; el acuerdo fue retroactivo al 1 de enero de 1911. ^{[1] [2]}

Desde el punto de vista de GWR, esto era ventajoso debido a las ambiciones del rival Barry Railway de expandirse hacia el oeste; La dominación de GWR al oeste de Porthcawl suprimió efectivamente esa intención. ^{[6] [3]}

El élder Dempster abasteciendo de combustible

En 1906, Elder Dempster Shipping Limited (más tarde reestructurado en Elder Dempster Lines ), adoptó los muelles de Port Talbot para abastecer de carbón en todo el mundo, cargar allí y enviar el carbón a lugares remotos para sus embarcaciones. ^{[2] [7]}

Locomotoras 0-8-2T

La línea principal de PTR & D tenía una pendiente muy pronunciada y parte del gradiente estaba en contra de la carga. Los motores auxiliares se usaban universalmente en trenes de minerales pesados, y para frenar tenían que cambiarse de atrás hacia adelante al descender. Todo el proceso resultó caro y provocó retrasos.

En abril de 1899, la Junta decidió pedir a los fabricantes de locomotoras que propusieran diseños de locomotoras que pudieran hacer funcionar los trenes solos. En ese momento, la industria de construcción de locomotoras del Reino Unido estaba sobrecargada de trabajo y PT&RD quería un suministro rápido, por lo que se incluyeron los fabricantes estadounidenses. La especificación era transportar una carga de arrastre de 300 toneladas, subiendo una pendiente de 1 en 40 durante 4 millas a una velocidad de 12 millas por hora.

Varios proveedores proporcionaron cotizaciones y la oferta de la empresa estadounidense Cooke Locomotive and Machine Co a través de sus agentes de Londres fue aceptada el 17 de mayo de 1899, sobre la base de información extremadamente limitada. Se iban a entregar dos locomotoras en julio de 1899, con la opción de entregar tres o cinco más en septiembre. ^[1] Sin embargo, los detalles contractuales escasos —la disposición de las ruedas se cambió y el equipo de freno de vacío se agregó después de la aceptación de la oferta— y el período de construcción notablemente corto condujeron a graves dificultades.

Los motores, que se convirtieron en nos. 2492 y 2493, llegaron a principios de 1900. De la disposición de ruedas 0-8-2T, tenían ruedas sin rebordes en los dos ejes centrales con solo una pulgada de espacio libre, probablemente debido a la dificultad para insertar la disposición de ruedas modificada en un diseño de marco estándar. Tenían un esfuerzo de tracción de 25.490 libras. A finales de enero de 1900 se llevó a cabo una prueba conjunta de los motores con treinta vagones cargados y una furgoneta de freno de 20 toneladas. (El límite existente era de 24 vagones cargados). Inmediatamente quedó claro que el rendimiento estaba muy por debajo del especificado.

Se corrigieron algunas fallas, después de lo cual pudieron llevar treinta vagones cargados más camioneta, alrededor de 500 toneladas, hasta una pendiente de 1 en 75, pero esto aún estaba muy por debajo de lo especificado. A pesar de la deficiencia en el desempeño, los directores resolvieron mantener los motores en uso y registrar su desempeño, y siguieron las negociaciones sobre el contrato de suministro. ^[1]

En marzo de 1900, los directores todavía necesitaban potencia de locomotora adicional y estaban considerando si ejercitar la opción por 3 o 5 más de los motores estadounidenses, esta vez con las especificaciones de rendimiento correctamente corregidas. Mientras la Junta estaba considerando el asunto, en mayo se informó que las locomotoras habían reducido sustancialmente los costos operativos, siendo el consumo de carbón mucho menor que con los trenes de dos cabezas, aparte del costo de la tripulación. Se decidió volver a licitar todo el proceso y posteriormente Sharp, Stewart and Companyrecibieron un pedido de dos locomotoras grandes, que pronto aumentaron a tres. El proveedor demostró ser mucho más receptivo a los requisitos de PTR & D, y esta vez la entrega debía ser en catorce meses más realistas. Fueron entregados en noviembre de 1901 y se les asignaron los números 17 a 19; tenían una presión de caldera de 180 psi y un esfuerzo de tracción de 31.200 libras. Estas locomotoras eran mucho más confiables.

En febrero de 1906 quedó claro que las calderas y las cámaras de combustión eran un problema constante en los motores estadounidenses. En 1908 fueron a Swindon y se equiparon con calderas de cámara de combustión Belpaire de la Norma N ° 4 con cámaras de combustión modificadas y presión de la caldera elevada a 200 psi; estas modificaciones mejoraron su fiabilidad. ^{[1] [2] [3]}

Muerte de Emily Talbot

Emily Charlotte Talbot murió el 21 de septiembre de 1918; su fortuna pasó a su sobrino Andrew Fletcher y su sobrina Eveline Fletcher. ^[1]

Motor de ferrocarril de vapor

En la primera década del siglo XX, los motores de ferrocarril a vapor se empezaron a utilizar en determinados ferrocarriles. Eran vehículos de pasajeros con una pequeña máquina de vapor integrada. Su ventaja era que era una forma económica de atender los puntos de parada de pasajeros en áreas poco transitadas, aunque requerían una tripulación de tres como un tren convencional. El GWR adoptó el sistema con entusiasmo y se convenció a los PTR & D de que probaran el sistema. El 26 de julio de 1905, los directores acordaron convocar licitaciones para un "automóvil de vapor".

Se recibieron quince licitaciones, y se aceptó una licitación conjunta de Hurst, Nelson & Co. Ltd y R & W Hawthorn, Leslie & Co. Ltd y el vehículo se entregó a principios de 1907. Este fue el motor ferroviario de vapor más grande que se haya ejecutado en el Reino Unido. medía 76 pies 10 pulgadas de largo y la carrocería era de metal, que cubría el motor a juego con el carruaje. Se colocaron escalones retráctiles debajo de cada una de las cuatro puertas de pasajeros empotradas, aunque los escalones se fijaron posteriormente en su posición. ^[1]

La locomotora tenía seis acoplamientos, con ruedas de 90 cm; tenía una caldera convencional con la cámara de combustión a la cabeza, cilindros de 12 por 16 pulgadas y una presión de caldera de 170 psi; el esfuerzo de tracción fue de 9.792 libras. Se contempló una carga arrastrada. Se le dio el número 1.

La larga distancia entre ejes significó que las barras de bloqueo del punto de enfrentamiento en la línea tuvieron que ser alargadas. ^{[nota 2]} Entró en servicio en abril o mayo de 1907, y el motor ferroviario absorbió gradualmente la mayor parte del tráfico de pasajeros, y en julio de 1907 los trenes de pasajeros normales funcionaban cuatro días a la semana, con un ahorro diario de £ 3 6s 6d.

El motor ferroviario se trasladó a Swindon Works en 1915 y nunca volvió a Gales del Sur; el servicio de trenes fue operado por trenes convencionales a partir de esta época. Terminó su vida laboral en el Millwall Extension Railway en 1926. ^{[1] [4] [8]}

Trenes de trabajadores en el OVE

En 1915, la compañía Baldwin pidió a GWR que operara trenes de trabajadores desde la acería de Margam hasta las minas de carbón de Newlands y Cribbwr Fawr. Esto no se acordó en ese momento, pero a partir del 6 de mayo de 1918 comenzó a funcionar dicho servicio. Fue descontinuado en julio de 1928. ^[4]

Agrupamiento

Después de la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles sufrieron graves problemas y el gobierno decidió reestructurar la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña. Se crearían cuatro nuevas empresas más grandes, los denominados "grupos". La legislación fue la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El grupo occidental se llamaría Great Western Railway, y el antiguo GWR era, naturalmente, el componente más grande de él. El ferrocarril y los muelles de Port Talbot iba a ser una subsidiaria.

Las negociaciones prosiguieron en los términos, de hecho, antes de que se determinara la estructura de la legislación. La PTR & D tuvo éxito financiero y exigió un buen precio para su empresa; los términos acordados incluían £ 81 de 5% de acciones garantizadas de GWR por cada £ 10 de acciones ordinarias de PTR & D. Retrasados ​​por la necesidad de esperar la Ley, se ultimaron los términos para la absorción en enero de 1923, pero se consideró que la transferencia se había efectuado el 1 de enero de 1922. ^[4]

Mediante este proceso, GWR adquirió los muelles de Port Talbot.

Las estadísticas para el último año completo de independencia de PT&RD incluyeron el capital emitido en £ 1,69 millones y los ingresos para 1921 en £ 121,737; el dividendo del último año había sido del 9%. Había 22 millas de ruta de red y 22 locomotoras fueron absorbidas por el Grupo Occidental (el nuevo GWR). Había 738 empleados, lo que refleja el dominio de la actividad portuaria. ^[9]

Duffryn Mills se detiene

Duffryn Mills Halt se abrió a poca distancia de la línea desde Duffryn Junction el 14 de febrero de 1931. Se proporcionó para servir al cementerio de Bocio y las paradas, solo en la dirección descendente, se hicieron a pedido. ^[4]

Acería de Port Talbot

Ya en 1902, la acería de Port Talbot entró en producción, y su ubicación junto a PTR & D y Great Western Railway fomentó una relación simbiótica. La acería creció en importancia y tamaño, convirtiéndose en Margam Steelworks en la década de 1920. La Abbey Steelworks siguió en 1952, convirtiéndose en la acería más grande de Europa. ^[10]

En 1960 se instalaron conexiones entre las líneas de OVE y la antigua línea principal de GWR donde se cruzaban en Newlands, al sureste de Port Talbot, y se construyó Margam Marshalling Yard entre allí y Port Talbot. Este se convirtió en el principal punto de parada para el transporte de mercancías en el oeste de Gales. ^[11]

Cierres

La reducción del uso del servicio de pasajeros ante el declive económico provocó la retirada más allá de Maesteg el 12 de septiembre de 1932, y entre Port Talbot y Maesteg a partir del 11 de septiembre de 1933. ^[2]

El uso reducido se aplicó también al tráfico de minerales y la línea entre Lletty Brongu y Celtic Colliery se cerró al tráfico de ingresos a partir de marzo de 1939; El tráfico de Celtic Colliery se resolvió a través de Pontyrhyll hasta que cerró en 1942.

Una caída aún más pronunciada de la actividad minera provocó que toda la red restante, excepto los tramos cortos en Port Talbot y las líneas de los muelles, se cerraran entre 1964 y 1967. El Great Western Railway se había convertido en propiedad nacionalizada a principios de 1948. ^{[4 ]}

Margam Hump Marshalling Yard cerró el 31 de octubre de 1987. ^[3]

Topografía

v t mi Compañía de ferrocarriles y muelles de Port Talbot
Leyenda
North Bank (bienes) Muelle (muelle viejo) Revestimientos Morfa Copper Works Rhondda y Swansea Bay Rly a la nueva estación de muelle Acería de Port Talbot Cruce de madrigueras Unión de trabajos de cobre Rhondda y Swansea Bay Rly a Aberavon Town Cruce de muelle antiguo Ferrocarril de Gales del Sur a Swansea Unión (media) Rhondda y Swansea Bay Rly a Aberavon Town Yarda de nudillos de Margam Aberavon Junction Rhondda y Swansea Bay Rly a Cymmer Afan Ferrocarril de Gales del Sur a Bridgend Port Talbot Central Cruce de Dyffryn Tan-y-groes Cruce norte │ Cruce sur Bryn (Neath Port Talbot) Viaducto de Pontrhydyfen Ferrocarril de Llynvi y Ogmore a Pyle Túnel de Cwmcerwyn ( 1012 yardas 925 metros ) Cruce de Waterhall Unión Tonmawr Depósito de carbón de Waterhall Ferrocarril Mineral de Gales del Sur a Glyncorrwg Aberbaiden Colliery Tonmawr Colliery Revestimientos Cefn Low Level Cwm Pelenna Colliery Cefn Colliery Maesteg Neath Road Ferrocarril de Llynvi y Ogmore a Porthcawl Cruce de Cefn Ferrocarril de Llynvi y Ogmore a Tondu │ a Cymmer Afan Ferrocarril de Llynvi y Ogmore a Tondu Cwmdu Viaducto de Lletty-Brongu Ferrocarril de Garw Valley a Tondu Lletty Brongu Unión Pontyrhyl Pontyrhyl Ferrocarril de Garw Valley a Blaengarw

Gradientes

Desde Pontyrhyll, la línea ascendió durante 11 millas hasta el túnel Cwmcerwen; Al principio ondulando con pendientes típicas de 1 en 75 hasta Lletty Brongu, la línea luego ascendió constantemente a 1 en 90, 1 en 100 y 1 en 75 hasta el túnel. Después de eso, descendió a 1 en 40 casi todo el camino hasta Duffryn Junction, y aún descendió desde allí hasta Port Talbot. ^[4]

Ubicaciones

• Pontyrhyll; inaugurado el 25 de octubre de 1886; cerrado el 9 de febrero de 1953;
• Bettws Llangeinor; inaugurado en febrero de 1900; cerrado el 12 de septiembre de 1932;
• Lletty Brongu; inaugurado el 14 de febrero de 1898; cerrado el 12 de septiembre de 1932;
• Garth; inaugurado en marzo de 1899; cerrado el 9 de junio de 1913;
• Cwmdu; inaugurado el 9 de junio de 1913; cerrado el 12 de septiembre de 1932;
• Maesteg; inaugurado el 14 de febrero de 1898; rebautizado Maesteg Neath Road 1924; cerrado el 11 de septiembre de 1933;
• Túnel de Cwmcerwen ;
• Bryn; inaugurado el 14 de febrero de 1898; cerrado el 11 de septiembre de 1933;
• Duffryn Mills Halt;
• Duffryn Junction ;
• Unión Ton-y-Groes ;
• Port Talbot Central; inaugurado el 14 de febrero de 1898; cerrado el 11 de septiembre de 1933;

Línea Blaenavon

• Blaenavon Colliery ;
• Margam Forge ;
• Duffryn Junction ;

Línea OVE

• Cruce de Cefn ; divergió de la línea L&OR a Porthcawl;
• Cruce de Waterhall ; La rama de Pyle divergió;
• Margam Junction ; convergió y luego divergió de la línea principal de GWR;
• Unión de trabajos de cobre ;
• Muelles de Port Talbot .

Rama de pyle

• Cruce de Waterhall ; encima;
• Pyle; convergencia con la línea principal de GWR. ^{[12] [13]}

^[14]

Locomotoras PTR

PTR Hudswell Clarke 0-6-0ST No. 26 en el Severn Valley Railway en 2004

• Ferrocarril de Port Talbot 0-6-2T (Stephenson)
• Ferrocarril Port Talbot 0-8-2T (Cooke)
• Ferrocarril de Port Talbot 0-8-2T (Sharp Stewart)
• Ferrocarril de Port Talbot 0-6-0ST ( Hudswell Clarke )

Pannier Tank banca un tren vacío en Duffryn Junction en 1949

Cuando fue absorbido por el GWR el 1 de enero de 1922, el PTR operó un total de veintidós motores de siete clases diferentes, construidos por cuatro fabricantes de locomotoras distintos. La última de las locomotoras ex-PTR fue retirada del servicio por el GWR en 1948. ^[15]

GWR 813 (Port Talbot Railway 26) está (2017) operativo en el Severn Valley Railway . ^[16] y es propiedad del Fondo de conservación GWR 813 ^[17]

Notas

1. El significado de esto no es sexista, sino para indicar que actuó de forma independiente, sin la supuesta "mano guía" de un marido, en una fecha en la que una mujer en un contexto empresarial era una rareza notable.
2. En los puntos enfrentados se colocó una barra de bloqueo junto a uno de los rieles de deslizamiento; si el señalero deseaba mover los puntos, primero había que levantar la barra de bloqueo. Si un vehículo pasaba o estaba parado en el punto, las bridas de las ruedas impedían este proceso, por lo que los puntos no podían moverse debajo de un tren. La barra de bloqueo obviamente tenía que ser al menos tan larga como el espacio más largo de las ruedas en cualquier vehículo que pasara.

Referencias

1. Robin G Simmonds, Una historia de Port Talbot Railway & Docks Company y South Wales Mineral Railway Company, volumen 1: 1853-1907, Lightmoor Press , Lydney, 2012, ISBN  978189 988966 2
2. H Morgan, ramales de Gales del Sur , Ian Allan Limited, Shepperton, 1984, ISBN 0 7110 1321 7 
3. D SM Barrie, Peter Baughan revisado, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 12: Gales del Sur, David St John Thomas, Nairn, 1994, ISBN 0 946537 69 0 
4. Robin G Simmonds, A History of the Port Talbot Railway & Docks Company y South Wales Mineral Railway Company, volumen 2: 1894-1971, Lightmoor Press, Lydney, 2012, ISBN 978189 988966 2 
5. BG Wilson, The London & South Wales Railway , en la revista Railway Magazine, octubre de 1956
6. Peter Dale, Ferrocarriles perdidos de Glamorgan , Stenlake Publishing Ltd, 2014, ISBN 978184 0336 740 
7. J Rees, The Port Talbot Railway , en la revista Railway Magazine, noviembre de 1900
8. El nuevo tipo de vagón de ferrocarril de Port Talbot Railway , en la revista Railway Magazine, noviembre de 1907
9. Peter Semmens, Historia del Great Western Railway: 1: Consolidación, 1923-1929 , George Allen y Unwin, Londres, 1985, Reimpresión de Studio Editions 1990, ISBN 0 04385104 5 
10. The Welsh Academy Encyclopedia of Wales , University of Wales Press, Cardiff, 2008. ISBN 978-0-7083-1953-6 
11. Margam Marshalling Yard en Railway Magazine, agosto de 1960
12. ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
13. RA Cooke, Atlas del Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0 
14. Col MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0 
15. HC Casserley, Locomotoras en la agrupación - 4 - Great Western Railway , Ian Allan Limited, 1966, páginas 106-109
16. http://www.svr.co.uk/MeetTheLoco.aspx?id=20 Motor no 26 posterior GWR 813 en el sitio web de Severn Valley Railway
17. http://www.gwr813.org/ Sitio web del Fondo de preservación GWR 813