Túnel de Port Miami
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Túnel del Puerto de Miami
Salida del túnel al puerto de Miami.JPG
Entrada a la isla Watson
Visión general
LocalizaciónMiami , florida
Ruta SR 887
ComienzoIsla Watson
FinDodge Island
Operación
Trabajo comenzado24 de mayo de 2010 ( 24 de mayo de 2010 )
ConstruidoConstrucción Bouygues
Abrió3 de agosto de 2014 ( 03-08-2014 )
DueñoFDOT
OperadorConcesionario MAT, LLC
TráficoAutomotor
PeajeNinguno
Vehículos por día7000 (agosto de 2014) [1]
Técnico
Largo4.200 pies (1.300 m)
No. de carriles2 (por túnel)
Velocidad de operacion35 millas por hora [2]
Elevación más altaEl nivel del mar
Elevación más baja−120 pies (−37 m) [2]
Espacio libre del túnel15 pies (4,6 m)
Ancho43 pies (13 m) por túnel
Calificación5% [2]
www .portofmiamitunnel .com
State Road 887
SR 887 resaltado en negro
Información de ruta
Mantenido por FDOT
Existió2014-presente
Uniones principales
Extremo surPort Boulevard en Dodge Island
extremo norte SR A1A ( MacArthur Causeway ) en Watson Island
Sistema de carreteras
← SR 886→ SR 907

El puerto de Miami túnel (también State Road 887 ) es un 4.200 pies (1.300 m) [3] aburrido , túnel submarino en Miami, Florida . Consiste en dos túneles paralelos (uno en cada dirección) que viajan por debajo de la Bahía de Biscayne , conectando MacArthur Causeway en Watson Island con PortMiami en Dodge Island . Fue construido en una asociación público-privada entre tres entidades gubernamentales — el Departamento de Transporte de Florida , el condado de Miami-Dade y la Ciudad de Miami — y la entidad privadaMAT Concessionaire LLC , que estuvo a cargo del diseño, construcción y financiamiento del proyecto y posee una concesión por 30 años para operar el túnel. [4] [5] [6]

El proyecto fue aprobado después de décadas de planificación y discusión en diciembre de 2007, pero fue cancelado temporalmente un año después. La construcción comenzó en mayo de 2010. La tuneladora comenzó a trabajar en noviembre de 2011 y completó el segundo túnel en mayo de 2013. [7] El túnel se abrió al tráfico el 3 de agosto de 2014. [8] En el primer mes después de la apertura, el túnel promedió 7.000 vehículos por día, y casi 16.000 vehículos ahora [ ¿cuándo? ] viajar al puerto en un día laborable normal. [1]

Historia

La idea de un túnel que conectara el puerto de Miami con Watson Island se concibió por primera vez en la década de 1980 como una forma de reducir la congestión del tráfico en el centro de Miami. Antes de la apertura del túnel, la única ruta para el tráfico de PortMiami era un puente levadizo de dos carriles que desembocaba en las calles del centro de Miami. El tráfico pesado se consideró perjudicial para el crecimiento económico del centro de la ciudad, y un proyecto planificado para ampliar la capacidad del puerto amenazaba con aumentar el volumen de camiones que pasaban. Estos problemas se aliviaron, pero no se resolvieron, con la construcción de un puente elevado de seis carriles, que aún se mantiene en pie, a principios de la década de 1990. [9] Los problemas se solucionarían con la construcción del túnel, permitiendo que el tráfico se mueva entre PortMiami y MacArthur Causeway (que se conecta a la Interestatal 95vía I-395 ) sin viajar por el centro.

La financiación federal para un estudio preliminar sobre la propuesta del túnel se incluyó en el controvertido proyecto de ley de carreteras de 1987 que fue vetado por el presidente Ronald Reagan , quien se quejó de que el proyecto de ley era un proyecto de " barril de cerdo ". [10] [11] Aunque el veto fue anulado, la propuesta del túnel quedó en el camino. No fue hasta 2006 que la licitación para el proyecto del túnel estuvo lista para ser lanzada, y en diciembre de 2007 el proyecto fue aprobado por la Comisión de la Ciudad. [12] Sin embargo, la crisis económica provocó la cancelación del proyecto en diciembre de 2008 por parte de uno de los patrocinadores, Babcock & Brown , y el estado de Florida. [13]A pesar de esto, en abril de 2009, luego de un intenso cabildeo por parte del alcalde de Miami-Dade, Carlos Álvarez , [14] para evitar una nueva licitación que retrasaría aún más el inicio de la construcción, el proyecto fue reinstalado. El director del puerto, Bill Johnson, también ha jugado un papel clave en el apoyo a los proyectos de infraestructura del Puerto de Miami, [15] así como en el desarrollo de un pacto de libre comercio con Colombia. En conjunto, los proyectos de infraestructura portuaria tuvieron un costo estimado de alrededor de dos mil millones de dólares. [dieciséis]

Antes de 2008, el proyecto se había estimado en un costo total de $ 3,1 mil millones de dólares , [17] sin embargo, el proyecto revisado tiene un costo estimado de $ 1 mil millones de dólares (la diferencia en las estimaciones se debe en parte a las diferencias en los diseños de túneles anteriores). [18] El cierre financiero del proyecto se alcanzó en octubre de 2009. [19] El condado de Miami-Dade supuestamente contribuyó con $ 402 millones, la ciudad de Miami con $ 50 millones y el estado con $ 650 millones para construirlo, operarlo y mantenerlo. [14]Estas contribuciones se distribuyen durante la construcción y operación del proyecto del túnel. Durante la construcción, el 90% de los fondos son proporcionados por el sector privado. Del costo total estimado de $ 1 mil millones del proyecto, $ 607 millones se destinarían a diseño y construcción, $ 195,1 millones a financiamiento, $ 59,6 millones a seguros y mantenimiento durante la construcción, $ 41,2 millones a reservas y $ 209,8 millones a costos de desarrollo estatal. [20]

Visión general

Una descripción general del proyecto del túnel de Port Miami. En este mapa, las áreas marcadas en naranja significan la ruta del túnel, mientras que las áreas marcadas en azul significan rampas e infraestructura asociadas.

El proyecto del túnel del puerto de Miami involucró el diseño y la ampliación de MacArthur Causeway en un carril en cada dirección que conduce a la entrada del túnel, la reubicación de Parrot Jungle Trail y la reconstrucción de carreteras en Dodge Island . El túnel en sí tiene dos tubos uno al lado del otro que transportan el tráfico por debajo del canal de cruceros de la ruta de navegación Government Cut . Jacobs Engineering Group fue responsable del diseño de las carreteras, Langan Engineering & Environmental Services fue el ingeniero geotécnico y Bouygues fue el contratista principal para el proyecto del túnel en sí. Elegido por su participación clave en la construcción del Túnel del Canal de la Mancha, un túnel importante en Europa , la selección de Bouygues también fue recibida con controversia y protestada por la comunidad de exiliados cubanos en Miami, debido a la participación de la compañía en proyectos de construcción localmente opuestos en Cuba. [13]

El proyecto conecta la carretera interestatal 395 este / oeste (I-395) / State Road 836 , que termina en la ruta estatal A1A en el límite de la ciudad de Miami en MacArthur Causeway, así como la carretera interestatal 95, directamente a PortMiami. [21] Anteriormente, el puerto solo estaba conectado con el continente por Port Boulevard , al que se accede cruzando la Ruta 1 de los EE. UU. (Biscayne Boulevard) y viajando por el centro de la ciudad. [19] El proyecto también incluye mejoras viales a la conexión entre la I-395 y la State Road 836 , [22] también conocida como Dolphin Expressway, en la Interestatal 95. El túnel permitirá camiones pesadospara evitar el área congestionada del centro de Miami, que se considera especialmente crucial con el gran aumento en el tráfico comercial que se espera que genere el Proyecto Deep Dredge y la ampliación del Canal de Panamá . Proyectado para transportar eventualmente 26.000 vehículos por día bajo el Government Cut a través de sus túneles gemelos de dos carriles, [23] la parte superior de los túneles se encuentra a más de 60 pies (18,3 m) por debajo del lecho marino. El proyecto creó casi 1.000 puestos de trabajo a partir de 2011, con un 70% informado como local; [24] [25] [26] los ejecutivos del proyecto prometieron que muchos de los trabajos de construcción irían a manos de contratistas locales. [27]Junto con el Dragado Profundo y la Ampliación del Canal de Panamá relacionados, se espera que se creen más de 30.000 puestos de trabajo a largo plazo. [28]

Antes de la finalización del túnel, en 2009, cerca de 16.000 vehículos viajaban desde y hacia PortMiami por las calles del centro cada día de la semana. El tráfico de camiones representó el 28% (o 4,480) de este número (Fuente: Estudio de tráfico de PB Américas de 2009). En 2010 se estimó que alrededor de 19.000 vehículos viajaban al puerto diariamente pero que solo el 16% eran camiones. [9] Las rutas de camiones y autobuses existentes restringieron la capacidad del puerto para crecer, elevando los costos para los usuarios del puerto y presentando riesgos para la seguridad. También se pensó que congestionaban y limitaban la remodelación de la parte norte del distrito comercial central de Miami. [26]

El túnel del puerto de Miami incluye proporcionar una conexión directa desde el puerto de Miami a las carreteras a través de Watson Island hasta la I-395 y, junto con la draga profunda, mantener el puerto de Miami, el segundo generador económico más grande del condado (después del aeropuerto internacional de Miami ). , con más de 11.000 puestos de trabajo directamente con un salario medio de 50.000 dólares, [29] un actor competitivo en el comercio internacional. [15] El Puerto de Miami proporciona 176.000 puestos de trabajo, $ 6.4 mil millones en salarios y $ 17 mil millones en producción económica. (Fuente: Estudio de impacto económico del puerto de Miami de 2007).

Asociación público-privada (APP)

El proyecto del túnel es una asociación público-privada (PPP o P3), diseñada para transferir la responsabilidad de diseñar, construir, financiar, operar y mantener el proyecto al sector privado. Diez bancos, BNP Paribas , Banco Bilbao Vizcaya Argentaria , RBS Citizens, NA , Banco Santander , Bayerische Hypo , Calyon , Dexia , ING Capital , Societe Generale y WestLB , proporcionarán la financiación de deuda senior para el proyecto, [19] que asciende a $ 341,5 millones. [30]El proyecto atrajo a tres consorcios licitadores. Según el contrato de concesión, el FDOT realizará pagos por hitos al concesionario (Miami Access Tunnel) durante el período de construcción, una vez que se logren los hitos contractuales. El 90% del capital social de Miami Access Tunnel es proporcionado por Meridiam Infrastructure Miami LLC ( Meridiam SARL con sede en Luxemburgo ); el 10% restante por la francesa Bouygues Travaux Publics SA, que opera como Dragages Concession Florida Inc. [19] El Proyecto del Túnel del Puerto de Miami fue uno de los primeros P3 en Florida, y el primer acuerdo P3 basado en la disponibilidad en los EE. UU. [31 ] después del proyecto de renovación de la Interestatal 595 (I-595) en el condado de Broward . [32]

Cuando se complete la construcción, el FDOT realizará los pagos de disponibilidad al concesionario. Estos pagos dependerán de la disponibilidad real del carril y la calidad del servicio: si el túnel está cerrado o la carretera está en malas condiciones, se puede retener parte o la totalidad del pago para ese período. [30] El túnel se entregará al FDOT en condiciones de primera clase al final del contrato en octubre de 2044, treinta años después de su finalización. [20] Se espera que los costos de mantenimiento durante este período de 30 años totalicen alrededor de $ 200 millones. [33] A diferencia de muchas asociaciones público-privadas similares, los túneles no tendrán peaje. [19]

La apertura programada originalmente para junio de 2014 se retrasó debido a varios problemas mecánicos, como tuberías con fugas, ventiladores de escape rotos debido a vibraciones repentinas y pernos defectuosos. El contratista general Bouygues fue multado con 115.000 dólares por cada día que el túnel no estuvo abierto, perdiendo millones de dólares. El túnel se abrió oficialmente al tráfico comercial y privado el 3 de agosto de 2014.

Crítica

Centro del túnel que va desde MacArthur Causeway hasta PortMiami
Viajando cuesta arriba hacia el portal PortMiami desde MacArthur Causeway

Según el Miami Herald, la estructura de financiamiento del plan es notable por la cantidad de riesgo financiero asumido por los constructores a cambio de la concesión a largo plazo del túnel. [13] La oposición al proyecto afirma que es un desperdicio del dinero de los contribuyentes y puede convertirse en el Big Dig de Miami , el apodo de un megaproyecto de túneles en Boston , que era un proyecto de $ 4 mil millones que terminó costando $ 22 mil millones en costos excesivos . Muchos creen que el Proyecto del Túnel del Puerto de Miami probablemente tendrá sobrecostos similares, [34] a pesar de que el Secretario del Departamento de Transporte de Florida(FDOT) prometió que el proyecto terminaría a tiempo y sin sobrecostos. [35] También afirman que el tráfico de camiones no es un problema en el centro y que desde 1991 el tráfico de automóviles y camiones se ha reducido significativamente. [36]

Los dueños de negocios del centro se han referido a él como el "túnel a ninguna parte", afirmando que nadie lo usará. En 1992, 32.000 vehículos ingresaban al puerto diariamente, un número que luego se redujo a casi la mitad, pero que nuevamente había aumentado a alrededor de 19.000 en 2011. [9] Ha sido considerado como un proyecto despilfarrador por quienes se oponen a él, afirmando que la ciudad no se lo puede permitir. De hecho, la ciudad tuvo dificultades para proporcionar su porción de $ 50 millones de los fondos para el proyecto. [37] [38] Algunos creen que puede crear problemas de tráfico en MacArthur Causeway; Los ambientalistas se preocupan por el impacto potencialmente negativo que la construcción podría tener en la Bahía de Biscayne. [39]Un presagio ominoso de los sobrecostos, Miami Acceso Túnel solicitó dinero de un fondo de reserva de $ 150 millones en 2011 Julio por la necesidad inesperada de lechada de la piedra caliza debajo de la superficie para que el túnel aburrido máquina corta con mayor suavidad. Esta solicitud alarmó al nuevo alcalde de Miami-Dade, Carlos A. Giménez, cuando fue planteada en su primera reunión de comisionados como alcalde el 7 de julio. [40]

El contratista declaró que continuarán sin el dinero adicional solicitado si el FDOT lo niega, pero puede terminar como un caso judicial, ya que el contratista lo busca más adelante. [41] El 19 de julio, el FDOT denegó la solicitud de más dinero al contratista, afirmando que el problema geológico citado no era tan extenso como afirmó MAT. [42]

Beneficios / proyectos relacionados

Aunque existe una gran especulación de que el proyecto del Túnel del Puerto de Miami es innecesario y una pérdida del dinero de los contribuyentes, se espera que tenga beneficios positivos a largo plazo que coinciden con varios otros proyectos relacionados que se prevé que aumentarán su tráfico, muchos, como el Proyecto de Dragado Profundo del Puerto de Miami y la expansión del Canal de Panamá , programados para ser terminados en 2015 y 2016, respectivamente. El puerto ha pasado por varios proyectos costosos a lo largo de su historia, y muchos se han considerado beneficiosos para el crecimiento económico del área del Gran Miami a largo plazo, como en la década de 1950 cuando el deteriorado Puerto de Miami, entonces ubicado en el continente. en el centro de la ciudad, fue trasladado a su hogar actual, el Dodge Island artificial . [43]El actual director portuario del Puerto de Miami, Bill Johnson, afirma que estos nuevos proyectos de infraestructura portuaria deberían poder duplicar la capacidad de contenedores del puerto durante la próxima década. [44] El comisionado de la ciudad de Miami, Marc Sarnoff, declaró que "este es el mejor proyecto de obras públicas de todos los tiempos". [24] Una industria comercial fuerte también se considera un signo vital de una economía buena y en mejora. [45]

Tráfico de cruceros

Siete cruceros atracaron en el puerto de Miami

Además del aumento esperado en el tráfico de carga, el Puerto de Miami declaró recientemente que octubre de 2010 fue el mes de octubre más activo para las vacaciones en cruceros. El puerto tenía un récord de 346,513 pasajeros de cruceros en octubre, un 29% más que en octubre de 2009. Esto sigue a un año récord en el tráfico de cruceros, con 4,15 millones de pasajeros de cruceros en los 12 meses que terminaron en septiembre. [46] Esto se debe en parte a la llegada de nuevos cruceros como el Norwegian Epic , así como a la línea de cruceros Costa Cruises . [47] A pesar de esto, el Puerto de Miami ha estado perdiendo recientemente tráfico de cruceros y carga hacia el cercano Port Everglades en Fort Lauderdale . En 2010, Royal Caribbean Cruise Lines, que tiene su sede en Miami, eligió Port Everglades como hogar para sus nuevos cruceros, Oasis of the Seas y Allure of the Seas , [48] actualmente los cruceros más grandes del mundo.

En cuanto al tráfico de carga, los camioneros afirman que a pesar de las millas más largas, pueden hacer más viajes por día en Port Everglades. Además, culpan al puerto mismo por esto, no al tráfico del centro. [36] Afirman que en Port Everglades pueden hacer de tres a cuatro recorridos por día, frente al Puerto de Miami donde "tienes suerte si te subes a dos", afirma el camionero Alejandro Arrieta, debido al tiempo de espera en el puerto. , que suele ser de varias horas. [9] Port Everglades también tiene importantes planes de reurbanización en curso que incluyen su propio dragado profundo a una profundidad de 50 pies (15 m); [49] También afirman haber superado al Puerto de Miami, que durante mucho tiempo ha sido conocido como la "Capital mundial de los cruceros", así como la "Puerta de entrada de carga a las Américas", tanto en el tráfico de cruceros como en el tonelaje de carga manejado.

Acceso ferroviario

La línea ferroviaria se rehace en noviembre de 2011
Más información: PortMiami § Acceso ferroviario

El Puerto de Miami también recibió recientemente una subvención federal como parte del programa de Recuperación Económica Generadora de Inversiones en Transporte (TIGER) para restaurar una conexión entre el patio de Florida East Coast Railway en Hialeah y el Puerto de Miami, conectando directamente el puerto con redes ferroviarias en los Estados Unidos, [50] así como restablecer la capacidad ferroviaria en el muelle del puerto (carga y descarga directamente entre barcos y trenes). [51] El puente ferroviario que conecta el puerto de Miami con el continente fue dañado por el huracán Wilma en 2005, momento en el que se suspendió el servicio y el puente permaneció cerrado durante más de una década. [52]El servicio ferroviario al puerto se restauró en 2014. [53] El proyecto ferroviario es parte de otro elemento del aumento de la capacidad de PortMiami; un centro intermodal interior que se construirá cerca del aeropuerto conocido como Flagler Logistics Hub, que se planeó construir en 300 acres de tierra en Hialeah . [54]

La oposición a que la línea de ferrocarril volviera al servicio incluía que sería un problema para el tráfico del centro de la ciudad tanto como los camiones de contenedores y que el ruido molestaría a los residentes cercanos. Sin embargo, al igual que antes, los trenes son ocasionales y reservados para cargas especiales, como cargas de gran tamaño y materiales peligrosos, que estarán prohibidos en el túnel. [ cita requerida ] También se dijo que los trenes, que podrán ir hasta 30 mph en la línea recién renovada frente al antiguo límite de 5 mph, [55] podrán cruzar Biscayne Boulevard en 90 segundos. [56]El plan actual es que la línea sea estrictamente para servicios intermodales, con el proyecto que incluye un patio ferroviario y una estación en el puerto, sin embargo, en el futuro se puede agregar una estación de pasajeros. [57]

Congestión del centro

Camiones de contenedores que salen del puerto por la Interestatal 95 a través del centro

Otro beneficio importante del túnel será la redirección de la gran cantidad de vehículos (casi 16.000 diarios; estimación de 2009), [58] muchos de ellos camiones contenedores y autobuses de crucero, que cruzan Biscayne Boulevard (US 1) en NW 5th Street ( Port Boulevard), utilizando calles niveladas, como Northeast 1st Avenue, [24] que durante años fueron la única vía de acceso al puerto. [59] Junto con la capacidad del puerto, la cantidad de tráfico de camiones podría duplicarse después de la finalización de los numerosos proyectos portuarios. [44]Además, la entrada al puerto de Port Boulevard está cerrada por la noche, concentrando todo el tráfico de camiones durante el día. Este tráfico crea congestión y representa un peligro para peatones y ciclistas. El tráfico también se considera un daño para el distrito comercial del centro norte de Miami, lo que reduce su capacidad de crecimiento, incluido el nuevo Distrito de Arte y Entretenimiento de Miami , valorado en más de $ 12 mil millones. [26]

Los desarrolladores de un proyecto una vez planeado para el lado norte del centro de la ciudad, conocido como Miami City Square, declararon que el tráfico de camiones pesados ​​y la congestión en esa área era una "grave preocupación". [60] La Omni Community Redevelopment Agency utilizó un préstamo de $ 50 millones de Wachovia para donar para financiar la construcción del túnel. [61] Resorts World Miami de Genting Group y Miami World Center son dos proyectos importantes de desarrollo planeados para el área donde la congestión es una preocupación. [62]

Además, la población del centro de Miami casi se duplicó de 2000 a 2010, y se espera que aumente en varios miles más en la década actual, en gran parte debido a muchos nuevos desarrollos de condominios de gran altura en el centro de la ciudad que agregarán miles de unidades de vivienda que se beneficiarán de tener el tunel. [18] Aunque el tráfico y la actividad portuaria han disminuido desde principios de la década de 1990, perdiendo parte del cercano Port Everglades, que superó al Puerto de Miami en 2007 como el puerto de carga más grande de Florida, [9] es probable que el puerto experimente un gran cambio. en la otra dirección después de que se convierta en uno de los pocos puertos de aguas profundas en los Estados Unidos capaz de manejar los barcos New Panamax para el 2016. Durante el primer mes de apertura, se informó que la congestión en el centro de la ciudad había disminuido. [63]

Se estimó que entre el 46% y el 80% de los vehículos de pasajeros, muchos de los cuales son autobuses de enlace y taxis y representan casi las tres cuartas partes del tráfico total del puerto, utilizarán el túnel una vez que esté terminado. [58]

Dragado profundo / expansión del Canal de Panamá

Camiones portacontenedores desde el puerto de Miami viajando por el centro
Más información: Proyecto de dragado profundo de PortMiami

El momento de la construcción y apertura del túnel coincide con el Proyecto de dragado profundo de PortMiami que verá el puerto dragado más profundo para acomodar barcos más grandes que se esperan luego de la finalización de la expansión del Canal de Panamá , que ahora se espera que se complete en 2016 (anteriormente 2014). [64] Esto permitirá embarcaciones mucho más grandes, conocidas como New Panamax , que tendrán una capacidad de más del doble que la de Panamax.barcos para atravesar el canal. Se prevé que esto provocará un aumento importante en el tráfico de carga del Puerto de Miami, que abrumaría la intersección de Port Boulevard y Biscayne Boulevard sin el túnel. En 2009, 870.000 camiones trasladaron carga dentro y fuera del puerto; y los funcionarios del puerto estiman que ese número aumentará a alrededor de 1,4 millones cuando comiencen a llegar barcos más grandes. [65] En 2010, se trasladaron alrededor de 800.000 TEU a través del puerto, y el director del puerto, Bill Johnson, dijo que con la comercialización adecuada para los principales cargadores, ese número debería duplicarse para 2020. [66] Actualmente, los buques de carga más grandes que atracan en el el puerto tiene una capacidad de alrededor de 4.200 TEU's (Unidades equivalentes a veinte pies). Después de la expansión del canal y el dragado del puerto, barcos de entre 7.500 y 8.500 TEU podrán atracar allí. [sesenta y cinco]

Construcción

Preparación para la construcción en Watson Island (septiembre de 2010)
Construcción en Watson Island (marzo de 2011)

El trabajo en el proyecto del túnel del puerto de Miami comenzó en Watson Island y Dodge Island, incluido el trabajo en MacArthur Causeway, en mayo de 2010. [67] El inicio del proyecto de construcción no se anunció y se consideró secreto, ya que estaba programado para junio de 2010. [6] pero en realidad tuvo lugar el 24 de mayo de 2010, [68] sin ceremonia.

La tuneladora fue construida en Alemania y tuvo que ser reensamblada en Florida después de llegar en cajas en el carguero de 168 metros (551 pies) [69] Combi Dock 1 [70] el jueves 23 de junio de 2011, [71 ] [72] y se está ensamblando en la mediana de la calzada [73] donde se está llevando a cabo la construcción. Ambas direcciones de MacArthur Causeway han permanecido abiertas durante el montaje de la máquina, excepto por cierres de carriles nocturnos y retrasos en el lado oeste. [74]

La máquina, que pesa más de 2.500 toneladas, se montó en un pozo de 20 m (65 pies) de profundidad conocido como plataforma de lanzamiento, ubicado entre dos muros de concreto en la mediana de la calzada, que solo dejó un pozo de 42 pies (13 m) cortador visible desde la carretera. [75] Según NBC Miami , a junio de 2011, el proyecto había creado 899 puestos de trabajo, de los cuales más del 70% provenían del código de área 305 (condado de Miami-Dade). [24] Se prevé que la construcción demore 47 meses, y el túnel se terminará en 2014. [13] La empresa francesa BouyguesLa construcción se encargó de operar la tuneladora, que recibió el sobrenombre de "Harriet" en julio de 2011 después de que MAT y el FDOT patrocinaran una competencia de nomenclatura y la llevaran a cabo el Girl Scout Council of Tropical Florida . [76]

La tuneladora era más larga que un campo de fútbol con 540 pies (160 m) de largo [33] y más de 40 pies (12 m) de diámetro. Se utilizó para perforar dos túneles uno al lado del otro de 43 pies (13 m) de diámetro, uno para cada dirección, cada uno de 3.900 pies (1.1 km) de largo. [77] La máquina tuneladora en sí costó $ 45 millones y fue construida a medida para el Proyecto del Túnel del Puerto de Miami por la firma alemana Herrenknecht . [25] Se dice que no se utilizaron explosivos en la construcción del túnel. [22] La perforación del túnel en sí comenzó a mediados de noviembre de 2011, y la máquina de perforación comenzó a trabajar en la entrada del túnel de Watson Island. [78]

El primer túnel que conecta Watson Island y el puerto de Miami se completó en agosto de 2012, [79] y el segundo túnel se completó el 9 de mayo de 2013, cuando "Harriet" emergió en Watson Island, donde la excavación había comenzado en 2011. [ 80] La construcción de la carretera debe terminar para una apertura el 15 de mayo de 2014. [33] La Calzada MacArthur , que actualmente tiene tres carriles de tránsito en cada dirección y una acera en el lado este, se ampliará a cuatro de 12 pies (3.7 pies). m) carriles de tráfico anchos con un arcén interior y exterior de diez pies, así como una acera de seis pies. [81]

El túnel se abrió oficialmente al tráfico comercial y privado el 3 de agosto de 2014, después de que retrasos mecánicos menores retrasaron la fecha de apertura prevista originalmente para junio de 2014. El contratista general Bouygues fue multado con 115.000 dólares por cada día que el túnel no estuvo abierto, perdiendo millones de dólares.

Controversias

En marzo de 2011, uno de los subcontratistas de Bouygues fue criticado por el vertido de relleno de túneles en humedales sensibles en Virginia Key . Se suponía que iban a arrojar el relleno en Virginia Key en el lado noroeste degradado, pero se encontraron arrojándolo de 80 a 100 yardas (73,1 a 94,5 m) del lugar designado, [82] donde dañaron los humedales y mataron unos 40 árboles de manglar. con un equipo que se atascó. [83] La intención era que se les permitiera colocar 55,000 yardas cúbicas (42,050.5 m 3 ) de relleno allí, siempre que lo usen para construir una berma para bloquear la vista de la planta de tratamiento de aguas residuales de Virginia Key. [84]El relleno que se arrojó en Virginia Key fue principalmente roca y tierra de la construcción de carreteras y la preparación del sitio en Watson Island y no de la perforación de túneles, que los ambientalistas objetan que se coloque en Virginia Key, ya que puede que no esté tan limpio. [75] El punto norte de Virginia Key es una de las últimas áreas sin desarrollar que quedan cerca del área del centro de Miami y se ha restaurado recientemente, ya que se usó anteriormente como un vertedero para el relleno de Rickenbacker Causeway , Miami Marine Stadium y Norris. Corte. [85]

Otro sitio de relleno potencial que se sugirió brevemente es una entrada ubicada entre Bicentennial Park y American Airlines Arena en tierra firme en el centro de la ciudad, donde el condado de Miami-Dade estaba realizando un estudio sobre los efectos que tendría. [86] Esta propuesta se retiró rápidamente después de la protesta pública debido al hecho de que el lote frente al mar actualmente cerrado, conocido como "Parcela B", está programado para ser pronto un parque público esperado desde hace mucho tiempo. [87] También ha habido una controversia menor sobre la especulación de que un yate supuestamente propiedad de Bouygues pudo haber sido comprado con dinero público. Un portavoz de Bouygues negó esta afirmación. [88] El propietario de la base de hidroavioneson Watson Island ha acusado a los constructores de túneles de entrar sin autorización para almacenar equipos en su propiedad, así como para usar la carretera que pasa por su propiedad. El FDOT y los funcionarios de la ciudad dijeron que el uso de la tierra está permitido. [89]

Ver también

  • Proyecto de dragado profundo del puerto de Miami
  • Nuevo Panamax
  • Proyecto de ampliación del Canal de Panamá
  • Transporte en el sur de Florida

Referencias

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enlaces externos

Mapa de ruta :

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  • Sitio web del túnel del puerto de Miami
  • 2005 video de animación del túnel POM
  • Nuevo video de animación del túnel
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