El Praga E-210 era un avión de turismo bimotor de cuatro asientos construido en Checoslovaquia a fines de la década de 1930. Tenía una configuración de empujador inusual . Su unidad de cola y tren de aterrizaje se modificaron significativamente antes de la Segunda Guerra Mundial y después de la guerra se lanzó una versión más poderosa designada E-211 .
E-210 | |
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Papel | Tourer de 4 plazas |
origen nacional | Checoslovaquia |
Fabricante | ČKD-Praga |
Diseñador | Jaroslav Šlechta |
Primer vuelo | finales de 1936-principios de 1937 |
Número construido | E.210: al menos uno; E.211: uno |
Diseño y desarrollo
El Praga E-210 fue diseñado como un turismo de cuatro asientos o un taxi aéreo. Parece haber aparecido en público por primera vez en la Exposición de París de finales de 1936, [1] aunque no se sabe si ya había realizado su primer vuelo para entonces. Era un monoplano voladizo de ala alta, con una cabina cerrada para cuatro delante del ala y en 1936 un tren de aterrizaje fijo de rueda de cola convencional y una sola aleta. Era inusual adoptar una configuración de empujador, con dos motores cerca del fuselaje impulsando pequeñas hélices. Su diseño era, por tanto, muy parecido al del Carden-Baynes Bee , su contemporáneo casi exacto, aunque un avión mucho más pequeño.
El ala de la E-210 se realizó en una sola pieza, una estructura de madera construida alrededor de dos largueros y cubierta de madera contrachapada. El borde de ataque fue barrido significativamente, pero el borde de fuga fue recto. Los alerones tenían estructura de acero y estaban cubiertos de tela. Entre ellos y los motores se encontraban flaps de aterrizaje tipo Schrenk . [2] Los motores Walter Minor de cuatro cilindros invertidos en línea de 85/95 hp (63/71 kW) estaban en voladizo desde el larguero trasero sobre bastidores de acero, con carenados tanto por encima como por debajo de las alas. [3]
El fuselaje de lados planos se construyó sobre una estructura de tubo de acero, estrechándose hacia la parte trasera. La nariz redondeada y la cabina estaban revestidas de madera contrachapada y el resto revestido con tela. Las ruedas principales esparcidas se montaron en puntales cortos en voladizo, formando solo un ángulo poco profundo con el suelo y con los amortiguadores dentro del fuselaje. [3] En el avión original había una pequeña rueda de cola castorable, [3] pero más tarde fue suplantada por una rueda de morro orientable y escupida con una pata carenada. [4] A mediados de 1937, la aleta única original [1] había sido reemplazada por una disposición de aletas de placa final gemelas. [4] [5] Las superficies fijas tenían un marco de madera y estaban cubiertas de madera contrachapada, el plano de cola unido a la parte superior del fuselaje y reforzado externamente desde abajo. Los ascensores divididos estaban cubiertos de tela sobre madera, con pestañas de ajuste y los timones de cuerno equilibrados eran de acero recubierto de tela. [3]
La cabina estaba muy por delante del borde de ataque, lo que proporcionaba una buena visibilidad, y tenía cuatro asientos en dos filas, los asientos delanteros tenían doble control. Había un compartimento de equipaje detrás de los asientos traseros, accesible desde el interior. [3] Las fotografías muestran que el acceso a la cabina se realizaba a través de una única puerta lateral a babor. [3] [4] [5]
Se desconoce la fecha del primer vuelo, pero en el Aero Show de Praga de julio de 1937 había estado volando el tiempo suficiente para que el problema de control direccional implícito en el empenaje revisado fuera reconocido y abordado. Tampoco se sabe cuándo se modificó el tren de aterrizaje. Hay un informe de marzo de 1939 [6] que dice que el E-210 estaba entonces en producción, aunque marzo también fue el mes de la ocupación alemana de Checoslovaquia , por lo que no está claro si se completaron más aviones. Si es así, ellos o el prototipo pueden haber sido utilizados por las fuerzas de ocupación como transportes, o siguiendo la sugerencia de Flight , [7] como máquinas de Cooperación del Ejército.
Desarrollo de posguerra: Praga E-211
Un E-210 estuvo en la primera exposición de París de la posguerra a finales de 1946. Praga continuó su desarrollo y en 1947 produjo el E-211. Este usaba los motores Walter Minor 4-111 más potentes de 105 hp (78 kW) y tenía una aleta central además de los endplates. Tenía el tren de aterrizaje triciclo del anterior E-210, pero ahora se describía como un 4-5 plazas y tenía mejor acceso, con una puerta lateral de estribor que se abría a los asientos delanteros y una puerta lateral a babor para los pasajeros de los asientos traseros. Las revisiones de las puertas trajeron en tren algunos cambios en el acristalamiento lateral de la cabina. La aleta y el plano de la cola se cubrieron con tela, en lugar de la cubierta de madera contrachapada del E.210. [8] [9] [10]
Hasta donde se sabe, solo se construyó un E-211, registrado OK-BFA . Había planes para una versión de carguero ligero del E-211. También planeado y en construcción a fines de 1947 estaba un desarrollo de 8 asientos, el E-212 , [8] pero es posible que nunca haya volado.
Variantes
- E.210
- 4 plazas, propulsado por 2x motores Walter Minor 4 de 63 kW (85 hp) , volado a finales de la década de 1930 con una producción limitada, si es que la hay.
- E.211
- Una versión desarrollada de 5 plazas que surgió en 1947, propulsada por 2 motores Walter Minor 4-III de 78 kW (105 CV) o 2 motores Praga E de 8 cilindros opuestos horizontalmente de 110 kW (150 CV) . [10]
- E.212
- Una versión ampliada de 8 plazas planificada, no se procedió a.
Operadores
Especificaciones (E-210)
Datos de Gray 1972 , p. 94c
Características generales
- Tripulación: 1/2
- Capacidad: 2/3 (4 personas en total)
- Longitud: 8,5 m (27 pies 11 pulgadas)
- Envergadura: 12,5 m (41 pies 0 pulgadas)
- Altura: 2,07 m (6 pies 9 pulgadas)
- Área del ala: 17,5 m 2 (188 pies cuadrados)
- Peso vacío: 730 kg (1609 lb)
- Peso bruto: 1.250 kg (2.756 lb)
- Planta motriz: 2 × Walter Minor de 4 cilindros en línea invertida refrigerados por aire, 63 kW (85 hp) cada uno
- Hélices: hélices empujadoras de madera de paso fijo de 2 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 230 km / h (140 mph, 120 nudos)
- Velocidad de crucero: 210 km / h (130 mph, 110 kN)
- Alcance: 600 km (370 mi, 320 nmi)
- Techo de servicio: 4.500 m (14.800 pies)
- Tiempo hasta la altitud: 13,6 min a 2.000 m (6.600 pies)
Citas
- ↑ a b Vuelo 19 de noviembre de 1936 p.553-5
- ^ Gruschwitz y Schrenk , 1933 , págs. 597–601
- ↑ a b c d e f Gray , 1972 , pág. 94c
- ^ a b c E-210 con tren de aterrizaje triciclo
- ↑ a b Vuelo 7 de julio de 1937 pa
- ^ Vuelo 16 de marzo de 1939 p.277
- ^ Vuelo 14 de marzo de 1940
- ↑ a b Vuelo 27 de noviembre de 1947 p.597
- ^ Vuelo 14 de noviembre de 1946 p.560
- ^ a b Gray, CG; Bridgman, Leonard, eds. (1938). Jane's all the World's Aircraft 1938 . Londres: Sampson Low, Marston & Company, ltd. págs. 107c – 108c.
Fuentes citadas
- Gray, CG (1972). Jane's All the World's Aircraft 1938 . Londres: David y Charles. ISBN 0-7153-5734-4.
- Gruschwitz, Eugen; Schrenk, Oskar (28 de octubre de 1932). "Über eine einfache Möglichkeit zur Auftriebserhöhung von Tragflügeln (Un método simple para aumentar la sustentación de las alas de un avión por medio de flaps)" (PDF) . Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt . Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt (21 de Berlín de 1932). vol. 23, no. 20 (Traducción de Dwight M. Miner ed.). Washington, junio de 1933: Comité Asesor Nacional de Aeronáutica . págs. 597–601. NACA-TM-714.
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