Abeja Carden-Baynes

Abeja Carden-Baynes
Papel	Avión de turismo biplaza
origen nacional	Reino Unido
Fabricante	Carden-Baynes
Diseñador	Leslie Baynes
Primer vuelo	3 de abril de 1937
Número construido	1

El Carden-Baynes Bee era un avión biplaza británico de la década de 1930, con dos motores en configuración de empuje enterrados en las alas. Las alas giraron para su almacenamiento. Los problemas económicos limitaron al Bee a un solo vuelo.

Diseño y desarrollo

Carden Aero Engines fue establecido por Sir John Carden para producir motores de aviones a partir de motores de automóviles Ford modificados, que se conocen como Carden-Fords . ^{[1] [2]} Había colaborado con el diseñador de aviones Leslie Baynes en el Carden-Baynes Auxiliary , una versión asistida por motor del Abbott-Baynes Scud 3 diseñado anteriormente por Baynes, que voló en el verano de 1935. ^[3]En diciembre de 1935, Carden murió en un accidente aéreo, pero en abril de 1936 Baynes fundó Carden-Baynes Aircraft Ltd. Su primer producto, el Bee, fue explotar una patente solicitada por Baynes en diciembre de 1933 y concedida en junio de 1935, para un avión de empuje con un ala que giraba en lugar de plegarse para su almacenamiento. Debía utilizar un par de motores Carden-Ford sobrealimentados especialmente configurados para el Bee para que pudieran operar sobre sus lados, dentro del ala. ^[4]

Algunos otros aviones ya habían utilizado un ala giratoria, por ejemplo, el Koolhoven FK.30 de 1927, que era un empujador de vaina y brazo de un solo motor ^[5] y el monoplano Guldentops de 1934. ^[4] El Bee también era inusual en reuniendo lo que Flight llamó "Seguridad bimotor, propulsores de propulsión, amplio rendimiento y visión, y entrada no acrobática ...", ^[6] aunque al final estas cualidades no fueron probadas.

El ala en voladizo del Bee era de una construcción novedosa, construida alrededor de una caja ancha formada por cuatro miembros de pícea conectados por capas, de cuerda constante pero de grosor decreciente. Luego se deslizaron nervaduras en forma de aerodinámico alrededor de la caja y se cubrieron con tela. Las alas tenían una cuerda casi constante, estrechándose en plan solo ligeramente y llevando largos alerones. Un motor Carden-Ford de cuatro cilindros refrigerado por agua de 40 hp (30 kW) yacía enterrado en cada ala inmediatamente detrás del larguero de la caja, impulsando una pequeña hélice de dos palas a través de una caja de cambios, que aumentó la velocidad de salida en un 10%, y un eje hasta el borde de fuga. Estos ejes eran horizontales en vuelo, por lo que emergieron por encima de la superficie del ala en el camino hacia atrás, contenidos en un carenado poco profundo. Los radiadores se montaron dentro del ala, junto al motor,el aire de refrigeración pasaba por debajo de la parte delantera del alerón y salía a través de las ranuras de la parte trasera del carenado. El combustible se almacenó en tanques de vanguardia.^{[4] [6]}

El ala se fijó al fuselaje en tres puntos. Había un pivote en el centro de un par de anillos de la plataforma giratoria, uno en el fuselaje y otro en la parte inferior del ala y un poco menos de 3 pies (890 mm) de diámetro, más dos pernos de bloqueo en forma de L. Antes de poder girar las alas, la plataforma de techo plano en el fuselaje trasero tuvo que ser girada hacia afuera sobre bisagras para colgar a lo largo de los lados del fuselaje, ^{[4] [6]} luego, con estos pernos quitados, el ala podría girarse casi 90 ° de modo que un borde de fuga, con su alerón levantado verticalmente, quede cerca de la aleta. ^[7] La forma en planta de almacenamiento resultante era más estrecha que la de un avión plegable típico, pero más larga. El objetivo del ala giratoria no era tanto ahorrar espacio como hacer que el plegado fuera una tarea para un solo hombre, más que para dos.^[7]

Dejando a un lado, el fuselaje era una estructura de caja rectangular convencional de abeto y madera contrachapada, aunque ancha a 42 pulgadas (1.066 m) incluso para un asiento de lado a lado. Los refuerzos longitudinales externos corrían a lo largo de los lados. El acceso a la cabina era fácil, con puertas tipo berlina a cada lado y había un generoso espacio para equipaje (10 pies cúbicos o 0,92 m ³ ) detrás de los asientos. La mayoría de los controles de vuelo estaban reunidos en una consola central, de modo que con barras de timón dobles y una columna de control en forma de T, el Bee podía volar desde cualquier asiento. La cabina estaba acristalada con Rhodoid ( acetato de celulosa). Las ruedas principales del tren de aterrizaje estaban alineadas con el borde de ataque del ala, pero en gran parte dentro del fuselaje, y solo alrededor del 60% del diámetro se mostraba a continuación. Sus patas amortiguadoras también estaban dentro del fuselaje. Esta disposición se había utilizado en aviones muy pequeños, como el English Electric Wren , pero significaba que el Bee tenía una pista de tren de aterrizaje estrecha a pesar de algunos toe-out. En la parte trasera, el fuselaje se extendía por debajo del timón para facilitar su manejo. El plano de cola y los elevadores con pestañas estaban en la parte superior del fuselaje propiamente dicho, por lo que los elevadores se dividieron para permitir el movimiento del timón. Las superficies de control no estaban equilibradas. ^{[4] [6]}

Historia operativa

El Bee, registrado como G-AEWC, voló por primera vez el 3 de abril de 1937 en el aeródromo de Heston , pilotado por Hubert Broad . ^{[4] [8]} Los problemas de enfriamiento del motor requirieron un aterrizaje forzoso, y hubo comentarios inmediatos sobre su manejo lento en el aire y sobre sus problemas de desplazamiento con viento cruzado debido al tren de aterrizaje de vía estrecha. Este era el único vuelo de Bee; antes de que hubiera tiempo para mejorar el enfriamiento y el manejo, los problemas financieros obligaron a Carden-Baynes a ingresar en la Sindicatura en junio de 1937, y todo el desarrollo se detuvo. ^[4] En noviembre de 1937, se informó que la producción estaba en espera, hasta que los motores británicos estuvieron disponibles. ^[9]El Bee, sus planes y el diseño de Carden-Baynes para un avión más grande fueron comprados por Scottish Aircraft Construction Co. 1939. ^[4]

Especificaciones

Dibujo de 3 vistas de la abeja Carden-Baynes de NACA-AC-207

Datos de Ord-Hume 2000 , págs. 291, Ellison (1971), pág. 76 ^[10]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 23 pies 0 pulg (7,01 m)
• Envergadura: 29 pies 10 pulgadas (9,09 m)
• Área del ala: 141 pies cuadrados (13,1 m ² )
• Peso vacío: 880 lb (399 kg)
• Peso bruto: 1.350 libras (612 kg)
• Planta motriz: 2 × Carden-Ford SP1 de 4 cilindros horizontales refrigerados por agua sobrealimentados, engranados en 1.1: 1, 40 hp (30 kW) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 110 mph (180 km / h, 96 kN) estimado
• Velocidad de crucero: 100 mph (160 km / h, 87 nudos) estimada
• Velocidad de pérdida: 40 mph (64 km / h, 35 nudos)
• Alcance: 300 mi (480 km, 260 nmi) estimado
• Resistencia: 3 horas
• Velocidad de ascenso: 699 pies / min (3,55 m / s)
• Carga alar : 46,62 kg / m ² (9,55 lb / ft2 )

Notas

1. Ord-Hume 2000 , págs. 572
2. Vuelo 18 de marzo de 1937 p. 282
3. Ord-Hume 2000 , págs. 288–9
4. Ord-Hume 2000 , págs. 289–91
5. Vuelo 3 de febrero de 1927 p. 56
6. Vuelo 18 de marzo de 1937 p. 289
7. Vuelo 11 de marzo de 1937, p. 237
8. Jackson (1974)
9. Vuelo 25 de noviembre de 1937, p. 516
10. Ellison, Norman (1971). Planeadores y planeadores británicos 1922-1970 (1ª ed.). Londres: Adam y Charles Black. pag. 76. ISBN 0 7136 1189 8.

Referencias

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Carden Baynes Bee .

• Jackson, AJ (1974). Aviones civiles británicos desde 1919 Volumen 1. Putnam. ISBN 0-370-10006-9 
• Ord-Hume, Arthur WJG (2000). Aviones ligeros británicos . Peterborough: Empresas GMS. ISBN 1-870384-76-8.