ROMAG era un sistema de tránsito rápido personal (PRT) producido por la empresa estadounidense Rohr, Inc. Presentaba un motor de inducción lineal que estaba dispuesto para proporcionar tracción y suspensión en un sistema de levitación magnética .
ROMAG se desarrolló a partir de un sistema de ruedas conocido como Monocab , originalmente diseñado por Edward Haltom y construido hasta el punto de una pista de prueba por Vero Inc. en 1969. Rohr compró el diseño de Vero y lo convirtió en ROMAG, abriendo su propia pista de prueba. en sus plantas de Chula Vista, California , en 1971. El sistema de prueba Vero se utilizó más tarde como unidad de visualización en Transpo '72 .
ROMAG fue considerado para su uso en Toronto 's GO urbana proyecto, pero perdió frente a la muy similar Krauss-Maffei Transurban . Luego fue seleccionado para un despliegue en Las Vegas , pero la financiación fracasó y la planificación se detuvo. Rohr abandonó el desarrollo después de que la caída del mercado de valores de 1973-1974 borró la mitad de su valor corporativo y volvieron a sus intereses centrales en la aviación. Boeing Vertol compró el diseño a Rohr en 1978, pero nunca se llevó a cabo ninguna implementación.
Historia
Monocabina
Monocab es uno de los primeros diseños de PRT, que data de 1953. Fue desarrollado originalmente por Edward Haltom, quien estaba estudiando sistemas de monorraíl . Haltom notó que el tiempo para arrancar y detener un gran tren monorraíl convencional, como los del Wuppertal Schwebebahn , significaba que una sola línea solo podía soportar entre 20 y 40 vehículos por hora. Para lograr movimientos razonables de pasajeros en un sistema de este tipo, los trenes tenían que ser lo suficientemente grandes como para transportar a cientos de pasajeros (ver avance para una discusión general). Esto, a su vez, exigía grandes carriles-guía que pudieran soportar el peso de estos grandes vehículos, elevando los costos de capital hasta el punto en que los consideraba poco atractivos. [1]
Haltom centró su atención en el desarrollo de un sistema que pudiera operar con tiempos más cortos, permitiendo así que los autos individuales fueran más pequeños y preservando la misma capacidad general de ruta. Los autos más pequeños significarían menos peso en cualquier punto dado, lo que significaba guías más pequeñas y menos costosas. Para eliminar el respaldo en las estaciones, el sistema usó estaciones "fuera de línea" que permitieron que el tráfico de la línea principal pasara por alto los vehículos detenidos. Él diseñó el sistema Monocab utilizando automóviles de seis pasajeros suspendidos sobre ruedas de una guía aérea. Como la mayoría de los sistemas suspendidos, adolecía del problema de las difíciles disposiciones de conmutación; dado que el automóvil viajaba sobre un riel, cambiar de un camino a otro requería que el riel se moviera, un proceso lento que limitaba los posibles avances. [1]
Vero y Rohr
En la década de 1960, Haltom vendió sus ideas a Vero, Inc. de Garland, Texas. Vero desarrolló un nuevo sistema de conmutación sin partes móviles y comenzó el desarrollo de una pista de prueba en su sede, que se inauguró en 1969. [1]
La pista de prueba de Vero se abrió poco después de la publicación de los informes de HUD altamente influyentes que dieron un fuerte respaldo al concepto de PRT. En ese momento, el Programa Apolo estaba terminando y Richard Nixon estaba en el proceso de sacar al país de la Guerra de Vietnam . Existía una gran preocupación por la salud de la industria aeroespacial, que estaría perdiendo dos de sus principales fuentes de financiación al mismo tiempo.
Muchas compañías de aviación intentaron diversificarse rápidamente y algunas comenzaron programas de tránsito masivo como una forma de hacerlo. Una de esas empresas era Rohr, Inc. , mejor conocida como subcontratista de otras empresas de aviación. Ya habían comenzado a trabajar en un tren de alta velocidad en virtud de un contrato de la Administración de Tránsito Masivo Urbano (UMTA) de 1970 , su Vehículo de Colchón de Aire con Orugas (TACV) era una versión con licencia del Aérotrain francés . Con el interés generalizado en PRT's comenzando casi al mismo tiempo, Rohr aprovechó la oportunidad para comprar Monocab de Vero en 1971. [1]
ROMAG
Descontento con el diseño original, Rohr decidió hacer una versión decididamente más "de la era espacial " del concepto básico como ROMAG . ROMAG utilizó el mismo diseño conceptual básico con estaciones fuera de línea y enrutamiento centralizado, pero reemplazó la suspensión con ruedas con una levitación magnética y los motores eléctricos convencionales con un motor de inducción lineal (LIM). [1] Estos cambios eliminaron la gran mayoría de las partes móviles del vehículo, dejando solo las puertas y los ventiladores, y por lo tanto ofrecieron una confiabilidad drásticamente mayor y menores necesidades de mantenimiento. [2]
Se utilizaron dos LIM, uno a cada lado del vehículo, dispuestos de una manera única que actuaba como motores y sistemas de elevación. [2] La suspensión sin contacto sería una conducción suave y silenciosa, consideraciones importantes para operaciones cerca de casas en un entorno urbano. Como el sistema no dependía del contacto físico para la tracción, funcionaría con la misma eficacia cuando estuviera cubierto de lluvia o nieve, y podría subir pendientes más pronunciadas y girar en esquinas más cerradas.
Desarrollaron diferentes versiones del vehículo que podían pasar por encima o por debajo de un solo riel, lo que permitía el desplazamiento bidireccional en una sola vía. Esto reduce el seguimiento, que de otro modo se considera una monstruosidad. El nuevo diseño se ejecutó por primera vez el 6 de marzo de 1971, y se instaló una pista de prueba en las plantas de Rohr en Chula Vista, California , que constaba de un circuito de pista de suspensión de carrera inferior y una pista de carrera superior separada a nivel de grado y una estación fuera de línea. [1]
Esfuerzos de ventas
Rohr ofertó por una variedad de contratos PRT en los EE. UU. Y Canadá. En Canadá, fue una de las más de una docena de entradas en el proyecto GO-Urban que preveía cuatro líneas PRT principales en el área del centro de Toronto . El gobierno de Ontario exigió un contenido considerable de Made in Ontario, lo que llevó a que la mayoría de los proyectos fueran eliminados con la excepción de un diseño de Hawker Siddeley Canada de Thunder Bay, Ontario , y una entrada de Krauss-Maffei que accedió a la producción local y la estipulación que la fábrica local sería el único postor en las ventas norteamericanas. El Transurban de Krauss-Maffei finalmente ganó el contrato, un diseño que era sustancialmente similar al ROMAG. [3] El único otro proyecto a considerar ROMAG fue un sistema mucho más pequeño en Las Vegas que terminó cuando se agotaron los fondos de capital federal. [1]
El ROMAG fue una de las cuatro principales entradas de PRT demostradas en la feria Transpo 72 en el aeropuerto de Dulles en Washington, DC , pero como la versión maglev acababa de instalarse en California, Rohr utilizó en su lugar el sistema de ruedas más antiguo de Vero. [1] [4] A raíz de la feria, la UMTA inició el programa Advanced Group Rapid Transit (AGRT) para continuar con la financiación del desarrollo de tres de los sistemas, Boeing, Otis y Rohr. La Fase I del AGRT comenzó en febrero de 1974, y el ROMAG recibió menos fondos que los demás. [5] El programa de la Fase II debía finalizar originalmente en 1979, pero luego se extendió hasta 1981. Rohr decidió vender el sistema a Boeing en este momento, una venta que se realizó el 3 de febrero de 1978. [6]
Notas
- ^ a b c d e f g h Anderson, 1996
- ^ a b Scott y Free, pág. 95
- ^ Filey 1997, pág. 39
- ^ Wahl 1971, pág. 74
- ^ Panel 1980, pág. 15
- ^ Panel 1980, pág. 17
Bibliografía
- John Edward Anderson, "Algunas lecciones de la historia del tránsito rápido personal" , 4 de agosto de 1996
- Edmund Rydell, "El renacimiento del transporte: la solución personal de tránsito rápido", Xlibris Corporation, 2001 [ ¿fuente autoeditada? ]
- Paul Wahl, "Personal Rapid Transit" , Popular Science , noviembre de 1971
- David Scott y John Free, "Maglev: Cómo están despegando los trenes" , Popular Science , diciembre de 1973 p. 95
- Mike Filey , "Toronto Sketches 5: The Way We Were" , Dundurn Press, 1997, ISBN 1-55002-292-X
- Panel asesor del proyecto de tránsito rápido de grupo avanzado ( Panel ), "Impacto de la tecnología de tránsito rápido de grupo avanzado" , NTIS # PB80-153323, enero de 1980