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Conexiones y RR del sur de Nueva Jersey

El Ferrocarril del Sur de Nueva Jersey fue un ferrocarril que comenzó en 1854. Continuaría bajo este nombre hasta la década de 1870 como una compañía separada y las líneas que había construido o operado continuaron funcionando con el nombre del Sur de Nueva Jersey hasta principios de la década de 2000.

Ferrocarril de la bahía de Raritan y Delaware [ editar ]

El Ferrocarril del Sur de Nueva Jersey (NJS) comenzó su vida como Raritan and Delaware Bay Railroad Company (R&DB), en marzo de 1854. El R&DB se contrató para construir un ferrocarril desde la Bahía de Raritan hasta la Isla del Cabo (Cape May), cerca de la salida de la bahía de Delaware . Formaría parte de una ruta ferroviaria y fluvial desde Nueva York a Norfolk, Virginia . [1] El hombre detrás de esto fue William A. Torrey, quien poseía 43 millas cuadradas (110 km 2 ) en el área de lo que hoy es Lakehurst . [2]

La construcción comenzó en 1858 desde Port Monmouth en Raritan Bay. El primer segmento inaugurado en junio de 1860 corría hacia el sur a través de Red Bank hasta Eatontown y luego por una rama que corría hacia el este hasta la ciudad turística de Long Branch en la costa. Fue el primer ferrocarril en llegar a Long Branch. El servicio de verano en el primer año fue de tres viajes en tren y barco por día en cada dirección. [1] Esta primera sección incluía lo que seguirían siendo las dos obras de ingeniería más grandes de la línea: el largo muelle de Port Monmouth y el puente del río Navesink en Red Bank. [3]

Más tarde, en 1860, se abrió la línea principal hasta Lakewood . Mientras continuaba la construcción, en lugar de girar hacia el sureste en Lakehurst hasta Toms River y paralela a la costa hasta Cape May, la línea principal continuaba hacia el suroeste, abriéndose a Whiting ( Manchester Township ) y Atsion (ahora en Wharton State Forest ) en 1862. [4] La ruta pasaba por el centro de Pine Barrens , poco poblada , y estaba conectada a las ciudades de Barnegat Bay solo por etapas que discurrían por la vía pública. Más tarde, en 1866, se abrió una rama a Toms River y se extendió a Waretown en 1872. [5]

El motivo de la ruta de Pine Barrens pronto quedó claro. En septiembre de 1862, el R&DB y Camden and Atlantic Railroad comenzaron a operar un servicio directo entre Nueva York y Filadelfia una vez al día, sin cambio de trenes entre Port Monmouth y Camden . Para hacer esto posible, los dos ferrocarriles habían construido una línea de conexión desde Atsion a Atco en Camden y Atlantic Railroad . [6] Por más indirecto que fuera, este servicio causó controversia porque rompió el monopolio autorizado por el estado de Camden and Amboy Railroad para viajar entre Nueva York y Filadelfia. Pero como la Guerra Civilexigió que los ferrocarriles transportaran tropas y materiales, Camden and Amboy Railroad demostró ser notoriamente incapaz de manejar el tráfico en su línea principal de una vía a través de Nueva Jersey, y el R&DB se convirtió rápidamente en una valiosa ruta alternativa. Se enviaron 17.500 tropas a través del R&DB durante nueve meses a partir de septiembre de 1862. [7] Pero Camden and Amboy Railroad llevó el asunto a los tribunales y trató de usar su influencia en la legislatura estatal para disolver el R&DB, mientras que el R&DB apeló a la Congreso de Estados Unidos para proteger su funcionamiento. [8]

A través del servicio a Camden se interrumpió en febrero de 1866, y en diciembre de 1867 el R&DB perdió su caso en apelación y se le ordenó cerrar la sección de la línea de Atsion a Atco, haciendo imposible que los pasajeros viajen a Camden incluso cambiando de tren. [9] La ferviente defensa de Camden y Amboy de sus derechos es aún más notable porque el monopolio estaba previsto que expirara el 1 de enero de 1869.

El ferrocarril de Camden y Amboy debilita aún más la I + DB mediante el apoyo a un servicio competidor de Long Branch. El ferrocarril Long Branch y Sea Shore se inauguró en 1865 desde Spermaceti Cove en Sandy Hook por la estrecha lengua de arena hasta una estación en Long Branch cerca de la estación de R&DB. Esta ruta era más corta y más rápida tanto por mar como por tierra que la ruta de R&DB, que se había construido al lado de la línea principal hacia el sur de Nueva Jersey. El Camden y el ferrocarril de Amboy suministran las locomotoras y coches de la nueva carretera. [10] El LB&SS más tarde se convertiría en parte del sur de Nueva Jersey.

La compañía R&DB, habiendo agotado sus limitados recursos en la lucha con Camden and Amboy Railroad , se declaró en quiebra y fue reorganizada bajo una nueva administración como New Jersey Southern Railroad cerca de finales de 1869. Ese verano, un acuerdo de cooperación con Camden y Amboy Railroad permitió la operación de un servicio de tren desde Filadelfia a Long Branch, a través de Trenton , Monmouth Junction y Farmingdale , utilizando la línea principal R&DB y el ramal al norte de Farmingdale. [11]

CiudadNombre de estaciónEl servicio comenzóServicio terminadoEstado de la estación
MiddletownEstación de Port Monmouth1860
Navesink (saltando)
Estación de Middletown (Kings Highway)
Red BankRed Bank1860
ShrewsburyShrewsbury
EatontownEatontown Junction
Cuello de potroRío tiburón
FarmingdaleFarmingdale1860
HowellSquankum
LakewoodLakewood1860
LakehurstManchester
ManchesterPescadilla
Estación de Ferrago
Pasadena (Wheatland)
BosqueWoodmansie
Estación de Shamong (Chatsworth)
TabernáculoEstación Harris
ShamongHampton (horno de Hampton)
Atsion
WinslowCruce de Winslow
Winslow (Winslow / Hay's Glass Works)
buena VistaLago de cedro
BuenaLandisville
Estación de Wheat Road
VinelandVineland
PittsgroveNorma (Bradway)
DeerfieldRosenhayn
Upper DeerfieldEstación Woodruff
BridgetonBridgeton Junction
Bridgeton
HopewellBowertown
GreenwichMolino de Sheppard
Greenwich
Muelle de Greenwich
Cuello de tocino
Bayside (caviar, lado de la bahía)

Ferrocarril del sur de Nueva Jersey [ editar ]

La nueva empresa fue creada por el financiero ferroviario Jay Gould . Primero se había hecho cargo del ferrocarril Long Branch y Sea Shore, cuando ya no era de interés para Camden y Amboy, y lo mejoró extendiéndolo más al norte en Sandy Hook hasta Horse Shoe Cove. A partir de esta base adquirió la antigua R&DB. El muelle de Horse Shoe Cove estaba más protegido que Port Monmouth, y su mejor acceso a Long Branch lo convirtió en la ruta preferida para los ferrocarriles combinados. El servicio de barco a Port Monmouth se interrumpió alrededor de 1871. Los trenes ahora pasaban desde Sandy Hook hasta Long Branch hasta Eatontown Junction y desde allí bajaban por la línea principal de NJS hasta el sur de Nueva Jersey. Algunos servicios siguieron funcionando en la antigua ruta NJS desde Port Monmouth a través de Red Bank hasta Eatontown. [12]

Mientras tanto, en el sur de Jersey, la línea principal finalmente se extendió hasta la bahía de Delaware, pero no por el NJS. El ferrocarril Vineland comenzó al final del NJS en Atsion, cruzó Camden y el Atlántico en Winslow Junction , y llegó a la ciudad agrícola de Vineland en 1870. Esta empresa fue respaldada por Charles K. Landis , el fundador de Vineland como un utópico comunidad. El ferrocarril continuó hacia la bahía de Delaware en el lado de la bahía en 1871. El plan del sur de Nueva Jersey ahora era llegar a Baltimore por medio del ferrocarril Vineland, un barco a través de la bahía de Delaware, un ferrocarril a través de la península de Delmarva y un barco a través de la bahía de Chesapeake., según un comunicado emitido en 1873 con la firma de Jay Gould, presidente. [13]

La única rama larga de NJS en el sur de Jersey iba desde Bridgeton hasta un lugar llamado Bivalve, en el río Maurice en Port Norris . Fue inaugurado en 1872 por Bridgeton y Port Norris Railroad , pero conectado en Bridgeton no con el NJS sino con el West Jersey Railroad que va a Camden. El principal producto eran las ostras , abundantes en ese momento en la zona y muy solicitadas. El NJS no adquirió esta línea hasta 1887, después de que la compañía B&PN fracasara y se reorganizara como Cumberland and Maurice River Railroad . [14]

También en este momento se construyeron dos líneas de conexión en el centro de Jersey, ambas de Whitings. El ferrocarril de Pemberton y Nueva York corría hacia el oeste para encontrarse con un ferrocarril de Camden cerca de Pemberton . El otro, el Tuckerton Railroad , corría hacia el sureste para llegar a las ciudades de la bahía desde Waretown (que también estaba en el ramal de la NJS desde Lakehurst) hasta Tuckerton . [15]

Gould perdió el control de la compañía New Jersey Southern Railroad en el Pánico de 1873 y entró en quiebra. [dieciséis]

El servicio ferroviario a la costa del condado de Monmouth se revolucionó con la apertura del ferrocarril de Nueva York y Long Branch (NY&LB) en 1875 desde Perth Amboy a Long Branch. Era la llamada "ruta de todo ferrocarril" de la ciudad de Jersey , operada por el Ferrocarril Central de Nueva Jersey . El NY&LB cruzó la línea principal original de NJS en Red Bank y la línea principal de NJS a través de Long Branch en el lado oeste de la ciudad en Branchport. Este fue el tercer ferrocarril a Long Branch, y rápidamente se convirtió en la ruta principal. [17] El tiempo en tren desde Nueva York (incluido un viaje en ferry de diez minutos a la ciudad de Jersey) fue de aproximadamente 1 hora y 40 minutos. La "ruta de la bahía" a Sandy Hook tomó alrededor de 2 horas, pero los escritores de la época lo consideraron el viaje más agradable, al menos con buen tiempo. New York y Long Branch fueron extendidas por compañías separadas a Sea Girt en 1876 y Point Pleasant en 1880. [18]

La idea de conectar Nueva York y Filadelfia por el antiguo R&DB se revivió durante aproximadamente dos años desde 1878 hasta 1880. La parte ferroviaria de la nueva ruta iba desde Sandy Hook a través de Long Branch, Eatontown, Whitings y Pemberton hasta Camden. Los viajeros podían salir de Nueva York en barco a las 11:00 de la mañana y llegar a Filadelfia en ferry a las 4:20 de la tarde. [19] El ferrocarril de Pensilvania adquirió la ruta Pemberton en 1879, y la utilizó junto con la nueva construcción para crear una nueva ruta desde Camden a Long Branch en 1881, pasando por una nueva línea desde Whitings hasta Toms River y Seaside Heights y hasta el final. del NY&LB en Bay Head Junction, justo al sur de Point Pleasant. El Pensilvania también desvió los trenes de Filadelfia desde el NJS en 1880, pasando en cambio por una nueva línea a Sea Girt y luego hasta el nuevo NY&LB. Por lo tanto, la sección de NY&LB desde Long Branch a Point Pleasant tenía trenes a Nueva York y Filadelfia, pero no a través del servicio, y no se promovieron los posibles viajes que involucraron la ruta de la bahía de NJS a Long Branch y un cambio de trenes al ferrocarril de Pensilvania. .

El New Jersey Southern fue adquirido formalmente por el Central Railroad of New Jersey en septiembre de 1879, aunque un calendario del CNJ de julio de 1878 muestra que el NJS ya estaba operado por el CNJ en esa fecha. El CNJ tomó medidas para consolidar las operaciones de las rutas ferroviarias y de la bahía. Se construyó un nuevo enlace en 1878 desde la estación NJS Long Branch, ahora llamada East Long Branch, hasta NY&LB en West End, en el extremo sur de la ciudad. Los principales servicios desde Nueva York eran ahora: Jersey City a Point Pleasant sobre Nueva York y Long Branch; Sandy Hook hasta East Long Branch y (a través del nuevo enlace) hasta Point Pleasant; y Jersey City hasta el sur de Nueva Jersey, saliendo de New York y Long Branch en Red Bank hacia la línea principal de NJS. La antigua línea principal de NJS desde Port Monmouth a Red Bank se degradó a una sucursal con un servicio de tren mínimo.La línea NJS desde East Long Branch hasta Eatontown vio algunos trenes que permitieron a los pasajeros usar la ruta de la bahía y conectarse en Eatontown para el sur de Nueva Jersey.[20]

División Sur, Ferrocarril Central de Nueva Jersey [ editar ]

El último ferrocarril relacionado con el NJS, la ruta Atlantic Highlands, no se construyó hasta que el CNJ se hizo cargo de las operaciones. Atlantic Highlands se estableció en 1881 como un sitio de reunión de campamento metodista, y en 1882 algunos de los barcos de Sandy Hook también se detuvieron en el muelle de Atlantic Highlands. El ferrocarril de Matawan en Nueva York y Long Branch fue abierto a Keyport por Freehold and New York Railroad en 1880 y extendido por el New York and Atlantic Highlands Railroad financiado localmente a Atlantic Highlands en agosto de 1889. La ruta cruzaba la antigua línea NJS a Port Monmouth en Belford, y se hizo una conexión de pista allí. El registro ya no está claro, pero parece que además del servicio principal de Jersey City a Atlantic Highlands por ferrocarril, algunos trenes también operaban en conexión con barcos desde Nueva York, desde el muelle de Atlantic Highlands por el antiguo NJS hasta Red Bank. y Eatontown. Un aviso de 1892 informa de trenes especiales al Hipódromo de Monmouth Park que circulan de esta manera. La ruta Atlantic Highlands se extendió aún más a lo largo de la costa hasta el río Shrewsbury en 1890. El Ferrocarril Central de Nueva Jersey adquirió la ruta completa en 1889. [21]

La conexión entre Atlantic Highlands y las rutas del sur de Nueva Jersey se realizó en 1892 con la construcción de un puente ferroviario sobre el río Shrewsbury y el cierre de los muelles de Sandy Hook. Sandy Hook era una base militar, Fort Hancock, y ahora se necesitaba más terreno para las pruebas de armas, por lo que el muelle y el ferrocarril que se habían permitido en la propiedad federal ahora tenían que desaparecer. A partir de mayo de 1892, los barcos ahora se dirigían únicamente a Atlantic Highlands, y los trenes de la costa partían desde allí, cruzaban el nuevo puente y bajaban por la antigua ruta hacia East Long Branch. [22] Durante más de cuarenta años, esta ruta a través de Atlantic Highlands continuó siendo conocida como la Ruta Sandy Hook. Como se explicó, solo la parte a lo largo de la costa era parte del NJS, e incluso eso no era parte del ferrocarril original de Raritan y Delaware Bay.

SS Asbury Park

La ruta de la bahía se cerró en los meses fríos en una fecha de la década de 1880. Algunos trenes totalmente ferroviarios a Atlantic Highlands continuaron hasta East Long Branch, y fuera de temporada eran el único servicio de trenes.

Sin embargo, de mayo a octubre, la ruta de la bahía estuvo muy concurrida, con viajeros residentes en verano, turistas y visitantes de un día. Durante muchos años, los barcos salieron del muelle 10 North River, junto a los transbordadores de CNJ en Liberty Street, a las 04:30, 10:15, 15:45 y 17:00, tardando aproximadamente una hora en llegar a Atlantic Highlands. [23] El servicio fue operado por dos barcos, Monmouth , construido en 1888, y Sandy Hook , 1889. A medida que el tráfico de verano continuaba aumentando, un tercer barco, Asbury Park , [24]se agregó en 1903, y se agregó una nueva parada en el muelle 81 North River (42nd St) en 1905. La información disponible para el verano de 1915 muestra nueve viajes de ida y vuelta, y la mayoría de los viajes en barco conectados en Atlantic Highlands con cuatro trenes de barcos: un punto Agradable expreso, un expreso de Long Branch, un local de Long Branch y un servicio de transporte a Atlantic Highlands. A veces se agregaron trenes adicionales para acomodar a las multitudes, particularmente en dirección norte los domingos por la noche. Algunos trenes expresos de Long Branch continuaron hasta Eatontown para conectarse con trenes al sur de Nueva Jersey. [25]

Asbury Park , el barco más grande, se vendió después de la temporada de 1916 porque ya no se necesitaba. Los dos barcos más antiguos se mantuvieron funcionando hasta bien entrada la era del automóvil, pero Monmouth se retiró después de 1938 por agotamiento, dejando solo a Sandy Hook , que hizo la última carrera en la ruta de la bahía en 1941. [26] Sandy Hook entró en servicio de guerra en 1943 y se vendió en 1946 por 75.000 dólares. Cualquier esperanza de reanudación del servicio después de la guerra se había desvanecido cuando un huracán en septiembre de 1944 destruyó tanto el muelle de Atlantic Highlands como partes del ferrocarril a lo largo de la costa hasta el río Shrewsbury. [27] El ferrocarril a lo largo de la costa fue reconstruido, pero no duró mucho más. El servicio de pasajeros desde Highlands sobre el puente del río Shrewsbury y hacia el sur hasta East Long Branch se eliminó en 1945. [28] Esto puso fin a las operaciones de pasajeros sobre el ferrocarril Long Branch y Sea Shore original y el ramal Long Branch original del ferrocarril Delaware y Raritan Bay. construido en 1865 y 1860 respectivamente. El servicio se redujo a Atlantic Highlands en 1958 y se eliminó (Matawan a Atlantic Highlands) en 1966. En la década de 1990, la mayor parte de la ruta de Matawan a Atlantic Highlands se convirtió en Henry Hudson Trail .

La parte del antiguo NJS desde Port Monmouth hasta Red Bank fue abandonada en una fecha ahora oscura a principios del siglo XX. Un mapa y un horario de enero de 1910 ya no lo muestra como parte del ferrocarril. [29] Es posible que la propiedad se haya mantenido unida durante algún tiempo más. Aunque esta sección ha estado cerrada durante más de un siglo, todavía se puede rastrear fácilmente en imágenes de satélite siguiendo los derechos de paso de la línea eléctrica desde el río Navesink entre Red Bank y Middletown, justo al este de la ruta estatal 35 de NJ , al norte a través de Middletown y a través de Belford. , luego hacia la costa de Port Monmouth al este del muelle existente. Las imágenes de satélite también revelan una rama en los pantanos de Compton Creek que se dirige al este hacia las instalaciones de procesamiento de pescado anteriores y actuales.

Los trenes más conocidos en la línea principal de NJS fueron los trenes rápidos entre Jersey City y Atlantic City. "El primer tren rápido directo desde Nueva York a Atlantic City" se inauguró en enero de 1889, recorriendo el ferrocarril de Nueva York y Long Branch hasta Red Bank, la división sur hasta Winslow Junction y el ferrocarril de Atlantic City , que era adquirido por el CNJ en 1883 (y luego transferido a la Reading Company ). [30] Atlantic City había sido durante mucho tiempo un lugar de vacaciones para Filadelfia, mientras que los neoyorquinos habían ido a los puntos de la costa en Long Island o la costa cerca de Long Branch. El ferrocarril de Pensilvania(PRR) operaba a través de vagones de salón desde Nueva York, pero a través de Camden, donde los vagones se cambiaron a trenes de Atlantic City en Camden y Atlantic Railroad, propiedad de PRR (la misma carretera que una vez conectó con el predecesor de NJS, el Raritan y Ferrocarril de la bahía de Delaware). Posteriormente, el PRR comenzó a circular por trenes desde Nueva York. La dirección del CNJ decidió en 1928 recuperar a algunos de los pasajeros de lujo con trenes denominados "Blue Comet", que comenzaron a operar en dos viajes de ida y vuelta al día a partir de febrero de 1929. Los trenes cubrieron los 220 km (136 millas) en 168 minutos, incluido el recorrido. a 70 millas por hora (100 km / h) en el NJS desde Red Bank hasta Winslow Junction. El servicio fue redirigido a la antigua línea de Camden and Atlantic Railroad en 1933 cuando elLos sistemas de Pennsylvania Railroad y Reading Company combinaron sus servicios del sur de Nueva Jersey como las líneas Pennsylvania-Reading Seashore Lines , y el "Blue Comet" se redujo en 1934 a un viaje de ida y vuelta al día, excepto en el verano, debido a las condiciones económicas. La continua disminución del número de pasajeros provocó la cancelación en septiembre de 1941. [31]

Un calendario de mayo de 1945 muestra que el servicio de pasajeros se redujo a dos viajes de ida y vuelta al día desde Jersey City a Red Bank, por el NJS a Lakehurst y la rama de Toms River a Barnegat . El resto al sur fue solo para carga. [32] El último servicio regular de pasajeros en el antiguo NJS terminó en 1957. El último tren de pasajeros fue probablemente un recorrido especial hacia Toms River en 1972. [33]

Conrail y más allá [ editar ]

El Ferrocarril Central de Nueva Jersey estaba entre los ferrocarriles fusionados con Conrail en abril de 1976. Conrail comenzó a cerrar segmentos de la antigua NJS, y en 1978 cortó la línea principal al abandonar el tramo a través de Pine Barrens desde Lakehurst hasta Winslow Junction. La rama de Toms River (que diverge en Lakehurst) se cerró en 1988. El servicio de carga permanece en la línea principal de NJS desde Red Bank hasta Lakewood como parte de la línea secundaria sur de Conrail . La línea de Winslow Junction a Vineland está a cargo del SRNJ . La línea al sur de Landisville está fuera de servicio después de que fue dañada por las inundaciones en 2003.

New Jersey Transit propuso el servicio de pasajeros sobre partes del NJS en 1996 como un proyecto llamado MOM (Monmouth Ocean Middlesex) . El primer borrador de la declaración de impacto ambiental se publicó en 2003. Las tres rutas del estudio van hacia el sur hasta el final actual de la vía operativa en Lakehurst. Uno se ramifica de la antigua New York & Long Branch, ahora llamada North Jersey Coast Line , en Red Bank, como lo hacían los trenes de NJS. Las Juntas de Freeholders elegidos (gobiernos del condado) para los condados de Monmouth y Ocean anunciaron una preferencia en 2006 por la ruta de Monmouth Junction , que se ramifica de la línea del corredor noreste al sur de New Brunswick.y pasa sobre lo que ahora es una línea de carga a través de Jamesburg y Freehold , ingresando al antiguo NJS en Farmingdale . [34] La junta de propietarios elegidos del condado de Middlesex se opuso a la ruta de Monmouth Junction y recibió el apoyo del gobernador Jon Corzine a principios de 2008. Los residentes de Jamesburg, donde el ferrocarril pasa por una isla cubierta de hierba en medio de la calle principal, se opusieron particularmente . En septiembre de 2008, se plantearon objeciones por primera vez a la ruta basada en su ruta a través del Parque Estatal Monmouth Battlefield . En 2009 se publicaría otro proyecto de declaración de impacto ambiental [35].

Ver también [ editar ]

  • Secundaria Sur (ferrocarril)
  • Ferrocarril del sur de Nueva Jersey
  • Lista de ferrocarriles desaparecidos de Nueva Jersey
  • Lista de precursores del Ferrocarril Central de Nueva Jersey

Referencias [ editar ]

  1. ↑ a b New York Times, 20 de junio de 1860
  2. ^ John T Cunningham, Ferrocarriles en Nueva Jersey: los años de formación , Afton Publishing, 1997, p.178-179
  3. ↑ Cunningham, p. 181
  4. ^ Cráter Warren B, Álbum Central de Nueva Jersey , 1963, p. 18; Cunningham, págs. 182-183
  5. ↑ Cráter, p. 18
  6. ^ New York Times, 27 de diciembre de 1862
  7. ^ Cunningham, p.183-185
  8. ^ New York Times, 1 de abril de 1864
  9. ^ New York Times, 28 de febrero de 1866, 14 de diciembre de 1867
  10. ^ Joel Rosenbaum y Tom Gallo, Iron Horses Across the Garden State , Railpace, 1985, p.9
  11. ^ New York Times, 15 de junio de 1869 y 18 de junio de 1869
  12. ^ Scribner's Monthly, agosto de 1876, p.595; Cráter, p.18
  13. ^ New York Times, 28 de mayo de 1873
  14. ^ Donald B Wentzel, "La rama del río Maurice", en West Jersey Rails II , 1985
  15. ^ New York Times, 23 de agosto de 1871
  16. ^ New York Times, 14 de mayo de 1879
  17. ^ Cráter, p.19
  18. ^ Cráter, p.18-19
  19. ↑ Rosenbaum y Gallo, p.11
  20. ^ Elaine Anderson, Primeros 100 años del Ferrocarril Central de Nueva Jersey , Centro de Historia y Tecnología del Canal, 1984, p.66,70
  21. ^ New York Times, 14 de noviembre de 1889, 30 de abril de 1892
  22. ^ Andrew McCollough, Highland Beach, Nueva Jersey: Un destino de Jersey Shore 1881-1962 , Servicio de Parques Nacionales, 2005; Tom Gallo, Henry Hudson Trail , Arcadia Publishing, 1999
  23. ^ Guía oficial de los ferrocarriles , junio de 1893, y también anuncios en el New York Times de otros años en las décadas de 1880 y 1890
  24. ^ SS Ciudad de Sacramento (anteriormente SS Asbury Park) http://www.evergreenfleet.com/cityofsacramento.html
  25. ^ William J Casey, "Steamboats and Boat Trains: the Seashore Branch in 1915", West Jersey Rails III , 2002
  26. ^ Casey
  27. ^ New York Times, 25 de abril de 1942, 24 de marzo de 1946
  28. ^ Tom Gallo, Henry Hudson Trail , Arcadia Publishing, 1999
  29. ^ Guía oficial de los ferrocarriles , enero de 1910
  30. ^ New York Times, 10 de enero de 1889, 14 de marzo de 1883
  31. ^ William J Coxey, "El cometa azul", en West Jersey Rails [I] , 1983
  32. ^ Guía oficial de los ferrocarriles , mayo de 1945
  33. ^ "La línea principal de la división sur" . http://octrainguy.com/history-MainLine.html . Archivado desde el original el 18 de junio de 2012 . Consultado el 5 de mayo de 2012 . Enlace externo en |publisher=( ayuda )
  34. ^ Tránsito de Nueva Jersey, http://www.njtransit.com/an_cp_mom_project_page.shtml , y Departamento de Planificación del Condado de Ocean, http://www.planning.co.ocean.nj.us/mom.htm Archivado 2015-06- 22 en Wayback Machine , ambos recuperados el 10 de octubre de 2008
  35. ^ New York Times, 5 de septiembre de 2008

Lectura adicional [ editar ]

  • Treese, Lorett (2006). Ferrocarriles de Nueva Jersey: fragmentos del pasado en el paisaje del estado jardín . Mechanicsburg, Pa .: Stackpole Books. ISBN 0811732606.

Enlaces externos [ editar ]

  • Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. NJ-117, " Raritan & Delaware Bay Railroad "