La torre remota y virtual (RVT) es un concepto moderno en el que el servicio de tráfico aéreo (ATS) en un aeropuerto se realiza en otro lugar que en la torre de control local . Desarrollado inicialmente para aeropuertos con bajos niveles de tráfico, en 2021 se implementó en un importante aeropuerto internacional, London City Airport (84,260 movimientos de aeronaves en 2019). [1] [2]
La primera implementación de torre remota que proporciona ATS de aeródromo fue aprobada e introducida en operaciones en Suecia en abril de 2015, y otras implementaciones en otros Estados miembros de la EASA ya están en marcha. [3] En 2019, el Aeropuerto de las Montañas Escandinavas en Dalarna , Suecia, fue el primer aeropuerto del mundo construido sin una torre tradicional, para ser controlado de forma remota. [4]
El concepto también se considera una medida de contingencia para los principales aeropuertos o solo para el control de la plataforma . [5]
Concepto
En lugar de estar ubicado en la torre de un aeropuerto, el oficial de control de tráfico aéreo (ATCO) o el oficial de servicios de información de vuelo del aeródromo (AFISO) trabajan en un centro de torre remota (RTC) desde donde proporcionan el ATS . Los datos provienen de las cámaras y sensores del aeropuerto en lugar de una vista fuera de la ventana, que se reconstruye como un panorama de video de alta resolución en una pantalla grande o una serie de pantallas.
El concepto RVT tiene como objetivo proporcionar:
- Servicios de torre remota en aeropuertos pequeños y medianos, por personal ubicado en un centro de torre remoto en otro lugar.
- Servicios de contingencia en los principales aeropuertos, en caso de incendio u otros eventos que pudieran tener lugar en el edificio de la torre de control . La instalación de contingencia debe estar en una ubicación física segura, cercana, pero diferente.
- Aumento sintético de la visión para aumentar el conocimiento de la situación en los aeropuertos durante condiciones de poca visibilidad en las instalaciones de la torre de control del aeropuerto local.
La gama completa de servicios de tránsito aéreo definidos en los Documentos 4444, [6] 9426 [7] de la OACI y el Manual de EUROCONTROL para AFIS [8] seguirá siendo prestado a distancia por un ATCO o AFISO. Los usuarios del espacio aéreo deberían recibir el nivel apropiado de servicios como si el ATS se proporcionara localmente en el aeropuerto.
Los proyectos de la Empresa Común SESAR están analizando conceptos de RVT, basados en una persona que controla un aeropuerto o una persona que controla varios aeropuertos.
Modos de operacion
- Torre remota única : los controladores de tránsito aéreo controlan un solo aeródromo.
- Operaciones de múltiples torres remotas (MRTO) : uno o más operadores controlan más de un aeródromo al mismo tiempo (simultáneamente) o en secuencia. [9]
- Torre de contingencia : para ser utilizada en caso de que la torre tradicional del aeropuerto no funcione (por ejemplo, incendio), para proporcionar un nivel básico de servicio. La primera instalación de contingencia virtual de Heathrow (VCF) del mundo, presentada en 2009, ubicada lejos del aeródromo en una habitación sin ventanas, puede operar hasta en un 70% de sus vuelos. [10]
- Torre remota complementaria : una torre adicional para proporcionar una vista sin obstáculos para una nueva pista en caso de expansión del aeropuerto. [5]
Principios
En 1996, en un coloquio científico del DLR Institute of Flight Guidance, Kraiss y Kuhlen propusieron un concepto de "Holografía virtual" para ATC con un banco de trabajo virtual proyectado que mostraba el tráfico del aeródromo en 3D que el controlador de tránsito aéreo podía observar desde cualquier ángulo . [11]
En 2001, un concepto de "Torre Virtual (ViTo)" ganó el primer concurso de Proyectos Visionarios ( Wettbewerb der Visionen, WdV) del DLR con 200.000 € otorgados por los dos primeros años de investigación, comenzando en 2002. [12] La idea describía un control remoto Sala de control de ATC con vigilancia basada en sensores de video en lugar de una vista "fuera de la ventana" desde una torre real. [13] Las pruebas iniciales de ATS remotos, para aeropuertos de baja y media densidad, se han basado en sensores ópticos (cámaras), proporcionando a los ATCO en el RTC una imagen en tiempo real de alta calidad de la pista, la plataforma del aeropuerto. (rampa) y el espacio aéreo muy cercano . Estas imágenes en tiempo real se muestran en grandes monitores que brindan una vista de hasta 360 grados.
Además de la transmisión de video en vivo desde el aeropuerto, los ATCO tienen disponibles los mismos sistemas informáticos de gestión del tráfico aéreo que tendrían en un edificio de torre de control local, que son sistemas de comunicación por voz , sistemas meteorológicos , sistemas de planes de vuelo y sistemas de visualización de vigilancia . El nivel de equipamiento puede depender de si se trata de un servicio TWR controlado o de un servicio de información de vuelo que se proporciona en el aeropuerto específico. Dependiendo de la complejidad del aeropuerto, las densidades de tráfico y las condiciones climáticas, podría ser preferible complementar las imágenes ópticas con un sistema avanzado de guía y control de movimiento en la superficie (A-SMGCS) con entradas de señal del radar de movimiento en la superficie (SMR) y / o Multilateración de Área Local (LAM).
Desarrollo y validación
El concepto RVT está en desarrollo, además de otras iniciativas anteriores de investigación y desarrollo (por ejemplo, por DLR , DFS, LFV, Searidge Technologies, SAAB, FREQUENTIS, Indra Sistemas o el proyecto ART de la UE FP6, etc.), como parte del proyecto conjunto SESAR. Emprendimiento (SJU), donde el Paquete de Trabajo 6 desarrolla los conceptos operativos, mientras que el Paquete de Trabajo 12 desarrolla la tecnología correspondiente para habilitar la funcionalidad RVT. [14] Se planificaron ensayos de validación en vivo en algunos aeropuertos seleccionados de Alemania, España ( ENAIRE ), Noruega ( Avinor ) y Suecia (LFV) como parte de los proyectos de la Empresa Común SESAR 06.08.04 y 06.09.03 durante los años 2012-2015. .
Airservices Australia tenía la intención de evaluar la tecnología RVT de Saab Group en el aeropuerto de Alice Springs en Australia Central desde finales de 2012, [15] con el centro de control ubicado en Adelaida . [16] En 2019, Airservices Australia seleccionó a Searidge como proveedor del Programa de servicios de aeródromo digital en el aeropuerto de Sydney (SYD) y posiblemente en otros aeródromos australianos, [17] para comenzar las pruebas de torres digitales en 2020. [18]
En marzo de 2009, Saab Group y LFV llevaron a cabo una demostración en vivo en modo de sombra de su concepto de torre remota existente. [19] Esta demostración tuvo lugar en un centro de torre remoto establecido en el centro de control de tráfico aéreo de Malmö (ATCC), controlando un vuelo de entrada y salida del aeropuerto de Angelholm ( OACI : ESTA) en el sur de Suecia . Como mecanismo de contingencia durante esta prueba, la torre de control local en Angelholm fue atendida por ATCO .
En 2010, DLR llevó a cabo la primera simulación de centro de torre remota de ser humano en el bucle, mientras que un controlador remoto operaba el tráfico en dos aeropuertos de baja frecuencia diferentes simultáneamente. A pesar de varios sesgos, la conciencia de la situación de los controladores estaba por encima del promedio y su carga de trabajo se mantuvo en el rango promedio y la viabilidad operativa se pudo demostrar la primera vez.
DLR Institute of Flight Guidance, Saab Group, LVF, Indra y DFS han sido los principales impulsores del desarrollo de Remote Tower, y todos están representados en los proyectos SESAR Joint Undertaking, SAAB a través del North European ATM Industry Group (NATMIG) [20] y LFV NORACON. [21]
Durante ATC Global en Ámsterdam del 8 al 10 de marzo de 2011, [22] la Empresa Común SESAR celebró una ceremonia en la que el Proyecto 6.9.3 "Torre remota y virtual" recibió el premio al "más avanzado para su despliegue". [23] El premio fue entregado por el Director Ejecutivo de la Empresa Común SESAR, Sr. Patrick Ky , y recibido por el Director del Proyecto 6.9.3, Sr. Göran Lindqvist, NORACON.
En junio de 2016, la Autoridad de Aviación de Irlanda recibió financiación de la Empresa Común SESAR para la demostración de torres remotas. Tras validar las operaciones de modo único, el proyecto probó varias operaciones de torre remota (MRTO) para proporcionar servicios para Shannon y Cork simultáneamente. El centro con sede en Dublín utilizó tecnología diseñada por SAAB. [24]
En Escocia, Highlands and Islands Airports Limited (HIAL) planea reubicar 5 de sus 11 torres ( Inverness , 31,338 movimientos de aeronaves en 2019; Dundee , 43,354 movimientos de aire acondicionado ; Sumburgh , 18,056 movimientos de aire acondicionado ; Kirkwall , 14,247 movimientos de aire acondicionado). movimientos; Stornoway , 9444 movimientos de aire acondicionado en 2019) [1] a un centro de torre remoto en Inverness. [25] El Centro de Vigilancia Combinada (CSC) [26] El proyecto de 34 millones de libras esterlinas es el más grande del Reino Unido. Se espera que el primer aeropuerto esté operativo en 2023, el último en 2027. [25]
RVT en funcionamiento
Desde el 21 de abril de 2015 a las 12:00 a. M. , El aeropuerto de Örnsköldsvik / Gideå (OER / ESNO) se ejecuta utilizando servicios ATC remotos desde Sundsvall / Midlanda (SDL / ESNN). Se informa que este es el primer despliegue de producción de RVT en el mundo. [27] [28] El sistema se probó en el aeropuerto ejecutivo de Leesburg en el verano de 2015. [29]
En diciembre de 2019, se inauguró un nuevo aeropuerto ( Scandinavian Mountains Airport , SCR / ESKS) en Suecia sin ninguna torre tradicional, siendo el primer aeropuerto con una única torre virtual. [4]
El 1 de octubre de 2015, la FAA anunció el Aeropuerto Regional del Norte de Colorado (FNL / KFNL) (anteriormente conocido como Aeropuerto Municipal de Fort Collins-Loveland) como el primer sitio de prueba oficial de la Torre de Control de Tráfico Aéreo Virtual aprobado por la FAA en los Estados Unidos. [30] El equipo y el sistema de torre remota de Searidge Technologies se instalaron en el aeropuerto en 2018-2019, y las pruebas y evaluaciones iniciales de la nueva tecnología virtual comenzaron poco después. [31] Los planes para la certificación y apertura de la torre remota en 2023 se han retrasado debido a COVID-19. [31]
El 13 de diciembre de 2018, se inauguró la primera en la torre remota del Reino Unido en el Centro de control de tráfico aéreo digital en el aeropuerto de Cranfield (EGTC). [32] La tecnología fue suministrada por SAAB y los controladores de tráfico aéreo estaban ubicados en un edificio a 400 metros de la antigua torre. [33]
El 20 de octubre de 2020, Avinor inauguró una torre de control remoto situada en Bodø , Noruega , como una solución rentable destinada a los puertos STOL en Noruega con poco tráfico. [34] Está previsto que la tecnología de torre remota se despliegue en un total de 15 aeropuertos en Noruega a finales de 2022. [35]
El Aeropuerto de la Ciudad de Londres (LCY / EGLC) cambió a ATC remoto proporcionado por NATS desde su centro en Swanwick a principios de 2021. [2] [36]
Estandarización
En 2014, la Organización Europea de Equipamiento de Aviación Civil ( EUROCAE ) fundó el Grupo de Trabajo (WG) 100 "Torre remota y virtual". El WG-100 fue lanzado bajo la presidencia del Centro Aeroespacial Alemán - DLR y EUROCONTROL en el rol de Secretario. El WG-100 está formado por colaboradores activos (fabricantes de servicios de navegación aérea y proveedores de servicios) de más de 30 empresas en todo el mundo y actúa en estrecha coordinación con EASA , ICAO , SESAR y el proyecto más reciente SESAR2020 "PJ05 Remote Tower". [37] El grupo recibió la tarea como un primer paso para desarrollar estándares para sistemas ópticos de torres remotas. En septiembre de 2016 se publicó la Especificación de rendimiento mínimo del sistema de aviación ED-240 para sistemas ópticos de torre remota. Estos MASPS son aplicables a todas las configuraciones de sensores ópticos (visible, así como espectro infrarrojo) que se utilizarán para la implementación de la provisión remota de ATS a un aeródromo, abarcando toda la cadena desde el sensor hasta la pantalla. Este estándar debería ayudar a los proveedores y clientes a cuantificar el rendimiento óptimo del sistema operativo y verificarlo de manera estandarizada.
Posteriormente, el trabajo del WG-100 se centró en una extensión del MASPS anterior (revisión A) para incluir el "seguimiento visual" y las tecnologías de seguimiento automático de objetos de cámara Pan-Tilt-Zoom (PTZ). Se entiende por "seguimiento visual" el aumento de la visualización de objetos en la presentación visual utilizando información obtenida únicamente mediante el procesamiento de imágenes del vídeo de los sensores ópticos con el fin de aumentar la conciencia de la situación por parte del operador. La función de seguimiento de objetos PTZ conecta la cámara PTZ a un objetivo en movimiento y lo sigue y muestra de manera persistente y automática. El MASPS ED-240A se publicó el 13 de noviembre de 2018. [38] [39]
En febrero de 2019, EASA publicó Material de orientación sobre servicios de tránsito aéreo de aeródromo remoto , que describe el contexto operacional, modos de operación únicos y múltiples, consideraciones de sistema y capacitación, gestión del cambio y posible impacto en los usuarios del espacio aéreo. El material incluye listas de verificación para implementación y uso operativo. [40]
En enero de 2021, la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO) publicó el Material de orientación de CANSO para torres remotas y digitales , que contiene definiciones, información de antecedentes y tecnología, desafíos y beneficios, cuatro estudios de caso y orientación sobre cómo iniciar operaciones de torres remotas. [41]
Posibles beneficios
Se espera que el principal beneficio de RVT sea la rentabilidad.
Los ahorros de costos se originan en los siguientes factores:
- No es necesario construir y mantener edificios e instalaciones de torres de control en los aeropuertos locales. [42] Los costos operativos y de construcción de una torre e instalaciones remotas son mucho más bajos en comparación con una torre tradicional. [9]
- Uso más eficiente de los recursos humanos (ATCO y AFISO), especialmente al prestar servicio a múltiples aeropuertos con niveles de tráfico medio a bajo desde una ubicación centralizada.
- Reducción de la necesidad de establecer y mantener sistemas ATM a nivel local en los aeropuertos. Mediante el uso de redes de comunicación de datos desde el aeropuerto local hasta el centro de torre remoto, se pueden centralizar varios sistemas técnicos, por lo que es posible ahorrar costos. Más del 75% de los aeropuertos regionales con menos de 1 millón de pasajeros al año están sufriendo pérdidas. [9] Estos costes podrían compartirse, ahorrando 1,3 millones de euros al año (en el caso de que los aeropuertos de Shannon y Cork se controlen desde Dublín). [9]
También existe un gran potencial para atender mejor y de manera más rentable vuelos que se programan fuera del horario de apertura principal del aeropuerto o al poder atender el tráfico no regular (vuelos de ambulancia y helicópteros de búsqueda y rescate) con un servicio de tráfico aéreo durante la noche, cuando los aeropuertos más pequeños normalmente estarían cerrados.
En comparación con los primeros cálculos de costo-beneficio (por ejemplo, por LFV-ROT en 2008), las mejoras en la tecnología hicieron que el concepto fuera aún más factible, por ejemplo, el video adoptó el estándar HD y el costo de las cámaras de alta resolución disminuyó de más de € 10,000 a menos de 5000 € alrededor de 2018. [43]
Los aeropuertos con bajos niveles de tráfico se pueden controlar simultáneamente (Multiple Remote Tower Operations - MRTO), como en el concepto Remote Tower Center en el aeropuerto de Dublín para proporcionar servicios de tráfico aéreo a más de 100 millas de Cork (21,442 movimientos de aeronaves en 2019) y Shannon ( 13.151 movimientos en 2019). [44] [9] En 2016, los movimientos totales fueron 50.242. [9] En comparación con una torre tradicional, se anticipó que MRTO para Shannon y Cork en Irlanda proporcionaría ahorros de los salarios de cuatro oficiales de control de tráfico aéreo (ATCO) (£ 400,000 / año) y menores costos de mantenimiento y construcción (ahorro de £ 800,000 / año) . [9]
Controversia
Los ahorros expresados en términos de salarios de los controladores plantean problemas de despido. En Escocia, se espera que el personal de tráfico aéreo de HIAL en 4 aeropuertos afectados se traslade de las islas al nuevo centro remoto en Inverness , [26] pero solo el 11% (6 de 54 respuestas a la encuesta) de los empleados quieren aceptar un empleo en el nuevo centro, y algunos de los que están considerando viajar diariamente al trabajo en lugar de reubicarse. [26] [45] El sindicato Prospect que representa a los controladores de tráfico aéreo en el Reino Unido evaluó que los planes tenían "impactos negativos muy significativos" en la economía local si los planes de centralización prosiguen, [46] con 48 [26] empleados en el riesgo de despido (2,2 millones de libras esterlinas de sueldos brutos anuales) [26] a un "gasto muy importante para el contribuyente". [47]
La Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo (IFATCA) es crítica con el modo de operación simultánea múltiple debido a las limitaciones de los ensayos: todos los escenarios simulados son muestras seleccionadas de la realidad con posibles puntos ciegos y presentan resultados incoherentes. [48] También falta el estudio de carga de trabajo y los ahorros para los aeródromos y las líneas aéreas son inciertos. [48]
En 2020, la European Cockpit Association (ECA) no apoyó múltiples modos de operaciones por razones similares, citando más investigación requerida "de factores humanos, implicaciones operativas y técnicas y medidas de mitigación adecuadas". Dado que muy pocos controladores de tránsito aéreo tenían habilitaciones para más de una torre, el impacto de cambiar de aeropuerto, procedimientos y condiciones climáticas en un turno en la conciencia de la situación no se había estudiado adecuadamente, y cambios tan frecuentes podrían causar errores y disminuir la seguridad de las operaciones. [5]
Si bien algunos pueden argumentar, existen fuertes similitudes entre el concepto de RVT y los criterios para las innovaciones disruptivas según lo definido por Clayton Christensen y Michael Raynor en el libro "Innovators Solution". Un examen más detenido de la tecnología y su uso práctico indicaría que es más apropiado categorizarla como una innovación sostenible, marcando una evolución en el control de aeródromo al suplantar la observación visual con un sistema de vigilancia.
Referencias
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enlaces externos
- Material de orientación de la EASA sobre servicios de tránsito aéreo de aeródromos remotos (2019)
- Requisitos reglamentarios de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido
- Torres remotas y digitales (Serie de boletines especiales 2020/21) de ATC Network