Protesta vial en el Reino Unido
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Las protestas viales en el Reino Unido suelen producirse como reacción a una intención declarada por las autoridades habilitadas de construir una nueva carretera o modificar una carretera existente. Algunas de las razones de la oposición a la apertura de nuevas carreteras incluyen: el deseo de reducir la contaminación del aire y, por lo tanto, no desear incentivar un uso mayor o sostenido del automóvil, y / o el deseo de reducir o mantener una contaminación acústica baja al no tener o aumentar el uso de vehículos de motor en el área de la carretera planificada / propuesta. Quienes deseen que se construyan nuevas carreteras o que se realicen mejoras en las existentes también pueden protestar. Motivacionesporque las protestas pueden ser altruistas o egoístas. En algunos casos, las protestas también han actuado como un campo de entrenamiento para individuos y grupos que continúan participando activamente en campañas y promoción.

Motivación

Las motivaciones han cambiado con el tiempo. Las primeras acciones, como la respuesta a las propuestas de autopistas urbanas de Londres en la década de 1970, tendían a basarse en cuestiones ambientales y sociales locales. [1] El enrutamiento fue controvertido, mientras que los esquemas alternativos que involucraban la construcción de túneles generalmente no estaban disponibles debido a la dificultad de planificar una ruta sin obstáculos o por motivos de costos. Las autopistas y los cruces urbanos a nivel de la superficie requerían grandes extensiones de tierra, mientras que las secciones elevadas visualmente intrusivas deprimían los precios de la vivienda o introducían el deterioro urbano en áreas amplias. Socialmente, las comunidades podrían aplanarse o dividirse en dos con poco acceso entre ellas. Las consideraciones ambientales no solo se centraron en el impacto visual, sino también en el ruido y la contaminación: las emisiones de los vehículos.no estaban restringidos en ese momento. Algunos de los problemas locales de " NIMBY " podrían mitigarse mediante el proponente del esquema que hace concesiones de acceso y pequeños cambios en la ruta, mientras que el aumento de los niveles de compensación a veces acallaría las objeciones y facilitaría la aprobación de una investigación pública .

En ese momento, se prestó más atención a los problemas económicos y cómo se podría mitigar el efecto en la comunidad y el entorno construido, con esquemas que a veces iban tan lejos como para reubicar edificios históricos afectados por esquemas viales. [2] Desde la década de 1980 se han cuestionado preocupaciones sociales y ambientales mucho más amplias; Se cambió la política para permitir que los ambientalistas se involucren cada vez más en la pérdida de la vida silvestre y su hábitat. Desde la década de 1990 ha habido más investigación y conciencia sobre la demanda inducida y el cambio climático , que a menudo son ahora centrales en los argumentos presentados por algunos grupos de manifestantes.

Los primeros intentos de incorporar consideraciones más amplias han dado lugar a largas investigaciones, con el resultado de que las circunstancias cambian mientras los costos aumentan. Al ser de naturaleza mucho más general, estas últimas cuestiones a veces pueden contrastar con las cuestiones locales específicas planteadas en un esquema. Debido a su naturaleza menos específica, en ocasiones ha sido difícil abordar estos temas amplios dentro del alcance de una investigación pública, que con frecuencia han sido restringidos por políticas públicas e intentos de acelerar o "simplificar" el proceso. Por lo tanto, durante muchos años no se le dio tanta importancia al impacto ambiental como a los beneficios económicos cuantificados dentro de un análisis de costo-beneficio , mientras que las preguntas dirigidas a los modelos económicos nacionales y las previsiones de tráfico no pudieron abordarse dentro del proceso normal de planificación. [1]

Por lo tanto, si bien un plan de carreteras puede tardar una o dos décadas en funcionar a través del sistema de planificación, todavía habrá sectores de la sociedad que se sentirían privados de sus derechos en el proceso. Si bien las protestas se vieron a menudo en las investigaciones públicas en las décadas de 1970 y 1980, algunas de las protestas más recientes se han caracterizado por la desobediencia civil en el sitio de construcción después de que concluyó la investigación.

Métodos

Los primeros intentos populares de confrontar esquemas generalmente intentaron funcionar dentro del sistema de investigación pública y planificación democrática existente. La investigación de Westway a principios de la década de 1970 afectó a los habitantes pudientes del oeste de Londres que pudieron permitirse la representación de planificadores de transporte profesionales. Aunque no pudieron detener esa carretera, su enfoque y cuestionamiento plantearon cuestiones importantes que permitieron cuestionar algunos de los principales supuestos políticos, lo que posteriormente provocó que el Greater London Council abandonara su apoyo a otros esquemas de autopistas urbanas de Londres. [1] También cambió el enfoque del gobierno hacia las investigaciones públicas.

Las tácticas han cambiado con el tiempo y, en general, se han vuelto menos técnicas pero más publicitarias y políticas. Inicialmente, la investigación pública solía ir acompañada de un pequeño grupo de residentes locales que agitaban pancartas y gritaban consignas. La extensión de Twyford Down M3 vio el primer campamento de protesta de acción directa , liderado por jóvenes idealistas y algunos ex manifestantes de Greenham Common . En ocasiones, las protestas han provocado cambios en la política de transporte, el proceso de planificación, las técnicas policiales y la ley.

Las protestas recientes han tenido partidarios no solo del área local, sino de diversas comunidades, incluidos los viajeros de la Nueva Era , los ambientalistas y los ricos de las zonas rurales.

Historia

Ver también: Lista de protestas viales en el Reino Unido e Irlanda

1950-1979

Ver también: Carreteras en el Reino Unido § 1950–1979
Cruce de autopista sin terminar en la M23 hacia Londres. Las obras en las autopistas radiales de Londres se detuvieron en la década de 1970.

La primera autopista británica se inauguró en 1958 en un momento en que la construcción de carreteras era fundamental para todos los manifiestos de los partidos políticos y se consideraba una infraestructura fundamental para la economía nacional.

En 1963, un informe sobre la política de planificación del transporte urbano, Traffic in Towns , fue elaborado para el Departamento de Transporte del Reino Unido por un equipo encabezado por el arquitecto , ingeniero civil y planificador Colin Buchanan , [3] que propuso una reorganización importante de las ciudades para dar cabida a la automóvil y camión. Sin embargo, también proporcionó mensajes claros sobre el daño que causarían los automóviles y la necesidad de limitar el crecimiento del tráfico:

La política estadounidense de proporcionar autopistas para los viajeros puede tener éxito, incluso en las condiciones estadounidenses, solo si se ignoran todas las consideraciones que no sean el libre flujo de tráfico, que a veces parece ser casi despiadado. Nuestras ciudades británicas no solo están llenas de edificios, también están llenas de historia y conducir autopistas a través de ellas a la escala estadounidense inevitablemente destruiría mucho de lo que debería conservarse.

Aunque nos parezca desagradable toda la idea, creemos que alguna limitación deliberada del volumen de tráfico de motor es bastante inevitable. No se puede escapar de la necesidad. Incluso cuando se haya hecho todo lo que sea posible para construir nuevas carreteras y expandir el transporte público, aún habría, en ausencia de una limitación deliberada, más autos tratando de entrar o dentro de nuestras ciudades de lo que posiblemente podría ser. acomodado.

Durante los años siguientes, los gobiernos y las autoridades locales se embarcaron en una amplia gama de nuevos proyectos de construcción de carreteras, muchos de los cuales habían sido considerados pero no necesariamente recomendados en el informe durante los próximos años y décadas. Más tarde, Buchanan se convirtió en presidente del Consejo para la Protección de la Inglaterra Rural , y señaló que su informe a menudo se había malinterpretado como un defensor de la remodelación desenfrenada. [4]

En 1970, se formó el movimiento Homes before Roads para oponerse a los planes de London Ringways , lo que finalmente llevó al Greater London Council a revertir su política. [5] Después del intento fallido de detener la construcción de London Westway , los manifestantes se volvieron más radicales durante la primera investigación sobre la ampliación de Archway Road . No solo se cuestionó el plan por motivos técnicos, sino que la investigación se interrumpió a intervalos. Se llevaron a cabo un total de cuatro investigaciones públicas entre las décadas de 1970 y 1990 antes de que finalmente se abandonara este esquema. [6]

La política gubernamental subsiguiente aseguró que no se pudiera emprender la construcción de nuevas carreteras a menos que estuviera de acuerdo con los planes estratégicos locales. Una vez consolidadas, la base de estos esquemas no pudo ser cuestionada en una investigación y muchos planes para la red troncal regional y la red vial interurbana fueron aprobados en esta etapa sin mayores interrupciones. [1] Sin embargo, las consideraciones políticas en algún momento significaron que las decisiones ministeriales para proceder con los esquemas de carreteras contenciosas se aplazaron. Así, esquemas como el East London River Crossing fueron aprobados por el inspector de investigación, pero se prolongaron durante las décadas de 1980 y 1990, ya que fueron devueltos a otra investigación antes de ser abandonados por el ministro. [6]

1979-1997

Ver también: Lista de protestas viales en el Reino Unido e Irlanda § 1979–1997 , y Carreteras en el Reino Unido § 1979–1997
Desalojo del campamento Tot Hill, circunvalación de Newbury , 1996

En 1989, el gobierno de Margaret Thatcher lanzó propuestas para un programa de ampliación de carreteras troncales , que se describen en el libro blanco Roads for Prosperity (a menudo incorrectamente denominado "Roads to Prosperity"). [7] Los objetivos declarados de las propuestas eran ayudar al crecimiento económico, mejorar el medio ambiente y mejorar la seguridad vial. [8] El programa de 10 años se estimó en un costo de £ 23 mil millones (precios de 1989), [9] con 2700 millas (4300 km) de carreteras nuevas o mejoradas a la red de carreteras troncales y 150 nuevas circunvalaciones. [10]Los beneficios de cada esquema dentro del programa tendría que ser validado a través de un proceso de evaluación y planificación financiera a fondo de acuerdo con el Ministerio de Hacienda 's Libro Verde . [11]

En 1991, John Stewart y otros formaron Alarm UK! actuar como una organización central y coordinadora que proporcionó a los grupos locales información sobre transporte, asuntos ambientales y de campañas y realizar acrobacias ocasionales en todo el país (incluida una "Semana de Stop That Road"). [12] Las protestas de acción directa comenzaron en el sitio de construcción en Twyford Down en 1992. Aunque la ruta de los recortes se había desviado como resultado de representaciones anteriores en el proceso de planificación, las propuestas para un túnel más respetuoso con el medio ambiente habían sido rechazadas por motivos de costo. La acción en Twyford provocó la protesta de la carretera de enlace M11 en 1993, Solsbury Hill [13] en 1994 y otras en Glasgow y Lancashire y en otros lugares. [14]

En 1992, la Cumbre de la Tierra informó de la preocupación por el aumento de los niveles de emisiones de dióxido de carbono , lo que fue visto por el gobierno del Reino Unido como un riesgo suficiente para justificar medidas de precaución. [9]

El trabajo en la ampliación de la M3 se enfrentó a continuas interrupciones en las obras y, en varias ocasiones, los manifestantes recibieron sentencias de prisión por negarse a ser atados o por infringir órdenes judiciales . [15] [16] Una manifestante, Rebecca Lush , que había sido enviada a la prisión de Holloway durante dos semanas en 1992 por violar una orden judicial de no regresar al lugar de la protesta, fue visitada por el comisionado europeo de medio ambiente [17] y más tarde, en En 1998, Lush y otros impugnaron con éxito la legislación sobre incumplimiento de la paz del gobierno del Reino Unido en el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas . [18]

En 1993, los planes para un cruce del río East London que habría atravesado Oxleas Wood en el sureste de Londres se retiraron tras la oposición de los residentes locales. [19] [20] [21] Gente contra el cruce del río, el grupo de protesta formado para oponerse al cruce, compuesto por residentes locales, organizaciones ambientales establecidas, ambientalistas radicales y paganos. [22] Más de 3.000 personas y organizaciones firmaron un compromiso en el que prometían participar en la desobediencia civil para defender el bosque. [23]

En 1994, el año en que se inauguró la controvertida extensión M3 en Twyford Down, la Comisión Real sobre Contaminación Ambiental , que incluye a algunos de los principales científicos de Gran Bretaña, publicó un informe, Transport and the Environment, que expresaba su preocupación por las consecuencias de un mayor crecimiento a gran escala. en el tráfico por carretera, pidió que el gasto en autopistas y carreteras principales se reduzca a aproximadamente la mitad de su nivel actual y para una inversión real en modos de transporte alternativos. [24] También en 1994, SACTRA (el Comité Asesor Permanente sobre Evaluación de Carreteras Troncales) presentó pruebas de que, en el caso de carreteras congestionadas, los beneficios del tiempo de viaje previsto de una mayor capacidad se redujeron generalmente por la demanda inducida., aunque normalmente los beneficios netos seguirían siendo positivos. [25] Los dos principales partidos de oposición (Laborista y Liberal Demócrata) adoptaron políticas que prometían centrarse en cambio en la Gestión de la Demanda de Transporte . [14] La Ley de Justicia Penal se convirtió en ley y creó una serie de nuevos delitos, incluida la protesta pacífica. [26] Stephen Norris fue reemplazado por Brian Mawhinney como secretario de transporte.

En 1995, Brian Mawhinney dio luz verde a la circunvalación de Newbury en julio media hora antes de renunciar, un mes después de que los manifestantes finales fueran desalojados del campamento M11. [27] La circunvalación de Newbury se construyó durante 1996 frente a una fuerte resistencia con más de 1.000 personas arrestadas y una factura policial de 26 millones de libras esterlinas. [28]

En noviembre de 1995, se cancelaron 300 planes de carreteras [29], lo que dejó planes que costaban £ 6.000 millones, como se detalla en el presupuesto de noviembre de ese año. [30]

1997-presente

Ver también: Lista de protestas en las carreteras en el Reino Unido e Irlanda § 1997 – en la actualidad , y Carreteras en el Reino Unido § 1997 – en la actualidad
Protesta en carretera, Bilston Glen, Escocia

El gobierno laborista entrante en 1997 canceló los esquemas de carreteras restantes y se comprometió con un sistema de transporte integrado , como se describe en su libro blanco Un nuevo acuerdo para el transporte: mejor para todos [31] [32] y los manifestantes se disolvieron. [33]

En 2002, el gobierno propuso un nuevo programa importante de construcción de carreteras con 360 millas (580 km) de la red vial estratégica que se ampliará, 80 nuevos proyectos importantes de carreteras troncales para mejorar la seguridad y 100 nuevos desvíos en las carreteras troncales y locales. [34]

Muchos manifestantes de las protestas anteriores se reorganizaron y, en 2004, varios veteranos de la protesta de Tywford Down visitaron el Departamento de Transporte para advertir sobre una nueva campaña de acción directa en respuesta a las 200 nuevas propuestas de construcción de carreteras reclamadas en la reciente publicación del gobierno. dio a conocer el plan de transporte decenal. Entregaron una carta y un candado D como símbolo de las protestas pasadas. [33]

Rebecca Lush fundó Road Block para apoyar un número creciente de protestas en todo el país en 2005 [35] que se convirtió en parte del grupo de defensa de autobuses y ferrocarriles Campaign for Better Transport (Reino Unido) en 2007. [36] Lush, la empresa de cosméticos apoyar el transporte relacionado y otros grupos de protesta, [37] introdujo el 'Charity Pot' para apoyar a pequeños grupos de campaña, como NoM1Widening [38] e introdujo una línea de productos llamada 'Go Green', que dijeron que estaba inspirada en Rebecca Lush (no relación). [39]

En febrero de 2007, Mick Hume, 'The Thunderer' argumentó en The Times a favor de la renovación de la construcción de carreteras, señalando que solo se habían construido 150 millas (240 km) entre 1995 y 2005 y que las autopistas representan "apenas el 1%" de las carreteras de Gran Bretaña. carreteras. Agregó que "el abrazo de la izquierda al lobby anti-vial / anti-motorista marcó su vuelta a un callejón sin salida: abandonando lo social - el intento progresista de transformar la sociedad a través de la acción humana - en favor de lo natural - el intento reaccionario de defender el medio ambiente contra la humanidad ". [40]

Amigos de la Tierra y otros hicieron campaña en contra del Proyecto de Ley de Planificación de 2007 destinado a acelerar la aprobación de "proyectos para el desarrollo de infraestructura de importancia nacional" y "disposiciones sobre planificación urbana y rural" que creían que erosionarían los derechos democráticos. [41]

Ver también

General

  • Alternativas al uso del automóvil
  • Movimiento sin coches
  • Infraestructura ciclista
  • Acción medioambiental directa en el Reino Unido
  • Protección del medio ambiente Reino Unido
  • Revueltas en autopistas y autopistas : protestas de los años sesenta a setenta en los EE. UU.
  • Protesta contra el combustible protestas contra los aumentos de impuestos sobre la gasolina y el diésel
  • Lista de protestas viales en el Reino Unido e Irlanda
  • The Hitchhiker's Guide to the Galaxy : series de radio de ciencia ficción humorísticas, novelas, etc., que utilizan una protesta en la carretera del Reino Unido como un dispositivo de trama.
  • Zona de peatones

Grupos de protesta

  • Grupo de protesta en la carretera de Dongas
  • Recuperar las calles
  • ¡Tierra primero!
  • Red mundial sin coches
  • Rebelión de extinción

Otras lecturas

  • Bryant, B; M. Denton-Thompson (1995). Twyford Down: Caminos, campañas y derecho ambiental . Spon Press. ISBN 978-0-419-20270-7.
  • La vida secreta de la autopista, BBC, serie de 3 partes. El último programa trata sobre el movimiento de protesta [1]
  • Asher, Wayne. 2018. Rings Around London: autopistas orbitales y la batalla por las viviendas antes que las carreteras. ISBN 978-1-85414-421-8 

Referencias

  1. ↑ a b c d Barandilla, David (2002). Planificación del transporte .
  2. ^ "Una vista de Ballingdon Hall movido 200 yardas (180 m) en 1972 cuando se mejoró la A131" . Herencia inglesa. 1972.
  3. ^ "Profesor Sir Colin Buchanan" . Colin Buchanan and Partners Ltd. Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2007.
  4. ^ Diccionario Oxford de biografía nacional . Prensa de la Universidad de Oxford. 2007.
  5. ^ Londres: una historia social, R Porter, Hamish Hamilton, 1994, ISBN 978-0-241-12944-9 ; 448pp. 
  6. ↑ a b Stewart, John (mayo de 2005). "¡Se puede detener un camino!" (PDF) . Bloque de carreteras. Archivado desde el original (PDF) el 16 de febrero de 2008 . Consultado el 14 de mayo de 2007 .
  7. ^ "Caminos para la prosperidad" . Servicio Colaborativo de Información al Lector de Publicaciones Oficiales Británicas. Archivado desde el original el 18 de marzo de 2005 . Consultado el 16 de enero de 2008 .
  8. ^ "Documentos de sesión 1988-89: Cm 693: caminos para la prosperidad" . BOPCRIS . Consultado el 28 de enero de 2008 .
  9. ^ a b "Hacia un sistema de transporte sostenible: apoyo al crecimiento económico en un mundo con bajas emisiones de carbono" . Departamento de Transporte. Archivado desde el original el 16 de marzo de 2008 . Consultado el 16 de enero de 2008 .
  10. ^ "Respuestas escritas a preguntas - martes 6 de marzo de 1990" . Cámara de los Comunes. 6 de marzo de 1990 . Consultado el 29 de enero de 2008 .
  11. ^ "El libro verde: valoración y evaluación en el gobierno central" . HM Treasury, TSO . Consultado el 1 de marzo de 2008 .
  12. ^ "CÓMO EL PODER DE LAS PERSONAS ESTÁ DAÑANDO EL PROGRAMA DE CARRETERAS" . Bloque de carreteras. Archivado desde el original el 27 de septiembre de 2007 . Consultado el 16 de enero de 2008 .
  13. ^ Arbib, Adrian (2010). Solsbury Hill: Crónica de una protesta en la carretera . Oxford: Bardwell Press. ISBN 978-1-905622-20-7.
  14. ↑ a b Paul Kingsnorth (30 de junio de 2003). "¿Tenemos que prender fuego a Inglaterra de nuevo?" . New Statesman . Consultado el 16 de enero de 2008 .
  15. ^ "Cárcel para manifestante M3". El guardián. 9 de julio de 1992.
  16. ^ Oliver Tickell (30 de julio de 1993). "Twyford down - Seis manifestantes de la autopista M3 todavía están en la cárcel, pero la batalla legal contra el Departamento de Transporte continúa". El guardián.
  17. ^ "Buenas vidas - Rebecca Lush" . The Guardian . 15 de mayo de 2006 . Consultado el 16 de enero de 2008 .
  18. ^ "CASO DE ACERO Y OTROS vs. REINO UNIDO" . Instituto de Derechos Humanos de los Países Bajos. 23 de septiembre de 1998 . Consultado el 21 de enero de 2008 .
  19. ^ Schoon, Nicholas; Wolmar, Christian (8 de julio de 1993). "Los planes de carreteras amenazados por la indulgencia de la madera: la M25 se ensancha bajo escrutinio después de que se desguace el cruce del río de Londres" . The Independent . Consultado el 6 de agosto de 2019 .
  20. ^ Pared, Derek (1999). ¡Tierra primero! y el Movimiento Anti-Carreteras: Ambientalismo Radical y Movimientos Sociales Comparados . Routledge . pag. 91. ISBN 9781135117597.
  21. ^ Wolmar, Christian (8 de julio de 1993). "Los ecologistas ganan la batalla por Oxleas Wood: Londres casi se ha convertido en un área 'prohibida' para los proyectos de carreteras importantes" . The Independent . Consultado el 6 de agosto de 2019 .
  22. ^ Dudley, Geoffrey; Richardson, Jeremy (2000). ¿Por qué cambia la política?: Lecciones de la política de transporte británica 1945-1999 . Routledge . pag. 154. ISBN 9781134701582.
  23. ^ Dudley y Richardson 2000 , p. 155.
  24. ^ "Una nueva estrategia que cubre todas las formas de transporte hasta bien entrado el siglo XXI se describe en un informe publicado por la Comisión Real sobre Contaminación Ambiental" . Real Comisión de Contaminación Ambiental. 26 de octubre de 1994. Archivado desde el original el 16 de marzo de 2008 . Consultado el 17 de enero de 2008 .
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  26. ^ "Política de varios temas" . George Monbiot. 21 de febrero de 2007 . Consultado el 17 de enero de 2008 .
  27. ^ "NEWBURY NIGHTMARE! COBARDEMENTE ÚLTIMO ACTO DE MAWHINNEY" . SchNEWS. 21 de julio de 1995. Archivado desde el original el 3 de marzo de 2016 . Consultado el 17 de enero de 2008 .
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  29. ^ "Cultura de protesta - historia" . Cultura de protesta. Archivado desde el original el 13 de octubre de 2007 . Consultado el 17 de enero de 2008 .
  30. ^ "COMPROMISO DEL GOBIERNO CON EL PROGRAMA DE CARRETERAS DE TRONCO DE 6BN LIBRAS" . Tesorería. 26 de noviembre de 1996. Archivado desde el original el 17 de marzo de 2008 . Consultado el 28 de enero de 2008 .
  31. ^ "Un nuevo trato para el transporte: mejor para todos" . Departamento de Transporte. Archivado desde el original el 30 de enero de 2008 . Consultado el 1 de febrero de 2008 .
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  40. ^ Mick Hume (20 de febrero de 2007). "Por supuesto que necesitamos más carreteras. Es una obviedad" . The Times . Consultado el 3 de febrero de 2008 .
  41. ^ "Proyecto de ley de planificación - qué está pasando" . Amigos de la Tierra . Consultado el 18 de enero de 2008 .

enlaces externos

  • Alerta de carretera!
  • Una historia de protestas en las carreteras del Reino Unido (hasta 1997)
  • Ficha técnica de la Tercera Batalla de Newbury
  • Campamentos de protesta por el medio ambiente y las carreteras (principalmente en el Reino Unido e Irlanda)
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