La demanda inducida - relacionada con la demanda latente y la demanda generada [1] - es el fenómeno que después de que la oferta aumenta y hay suficiente demanda, el precio baja y se consume más de un bien. Esto es totalmente coherente con la teoría económica de la oferta y la demanda ; sin embargo, esta idea se ha vuelto importante en el debate sobre la expansión de los sistemas de transporte y, a menudo, se utiliza como argumento en contra del aumento de la capacidad del tráfico vial como una cura para la congestión. Este fenómeno, más correctamente llamado "tráfico inducido" o consumo de capacidad vial, puede ser un factor que contribuya a la expansión urbana . El urbanista Jeff Speckha llamado a la demanda inducida "el gran agujero negro intelectual en la planificación urbana, la única certeza profesional que todo el mundo reflexivo parece reconocer, pero casi nadie está dispuesto a actuar". [2]
También se observa el efecto inverso, o demanda reducida (ver § Demanda reducida ).
Efecto en los sistemas de transporte
Definiciones
Según CityLab :
La demanda inducida se usa a menudo como un término general para una variedad de efectos interconectados que hacen que las nuevas carreteras se llenen rápidamente hasta su capacidad. En áreas de rápido crecimiento donde las carreteras no se diseñaron para la población actual, puede haber una gran demanda latente de nueva capacidad vial, lo que provoca que una avalancha de nuevos conductores tomen inmediatamente la autopista una vez que los nuevos carriles estén abiertos, obstruyéndose rápidamente. ellos de nuevo.
Pero estos individuos presumiblemente ya vivían cerca; ¿Cómo se movieron antes de la expansión? Es posible que hayan tomado modos de transporte alternativos, hayan viajado fuera de horario o no hayan realizado esos viajes en absoluto. Es por eso que la demanda latente puede ser difícil de separar de la demanda generada, el nuevo tráfico que es un resultado directo de la nueva capacidad. (Algunos investigadores intentan aislar la demanda generada como el único efecto de la demanda inducida). [1]
La distinción técnica entre los dos términos, que a menudo se usan indistintamente, es que la demanda latente es un viaje que no se puede realizar debido a limitaciones. Por lo tanto, está "reprimido". La demanda inducida es la demanda que se ha realizado, o "generada", mediante mejoras realizadas a la infraestructura de transporte. Así, la demanda inducida genera el tráfico que había sido "reprimido" como demanda latente. [3] [4] [5] [6]
Historia
La demanda latente ha sido reconocida por los profesionales del tráfico rodado durante muchas décadas e inicialmente se la denominó " generación de tráfico ". En los términos más simples, la demanda latente es la demanda que existe, pero, por varias razones, la mayoría de las cuales tienen que ver con la psicología humana, es reprimida por la incapacidad del sistema para manejarla. Una vez que se agrega capacidad adicional a la red, la demanda que había estado latente se materializa como uso real. [7]
El efecto se reconoció ya en 1930, cuando un ejecutivo de una compañía de ferrocarriles eléctricos de St. Louis, Missouri, dijo a la Comisión de Inspección de Transporte que el ensanchamiento de las calles simplemente produce más tráfico y una mayor congestión. [8] En Nueva York, se vio claramente en el programa de construcción de carreteras de Robert Moses , el "maestro de obras" del área de la ciudad de Nueva York . Como lo describe el biógrafo de Moses, Robert Caro , en The Power Broker :
Durante los últimos dos o tres años antes [de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial], algunos planificadores habían ... comenzado a comprender que, sin un sistema equilibrado [de transporte], las carreteras no solo no aliviarían la congestión del transporte. pero lo agravaría. Ver a Moisés abrir el puente Triborough para aliviar la congestión en el puente de Queensborough , abrir el puente Bronx-Whitestone para aliviar la congestión en el puente Triborough y luego observar el tráfico en los tres puentes hasta que los tres estuvieron tan congestionados como antes, los planificadores Difícilmente podría evitar la conclusión de que la "generación de tráfico" ya no era una teoría, sino un hecho probado: cuantas más carreteras se construyeran para aliviar la congestión, más automóviles entrarían en ellas y las congestionarían y, por lo tanto, forzarían la construcción de más carreteras, lo que generan más tráfico y se congestionan a su vez en una espiral cada vez mayor que contenía las implicaciones más asombrosas para el futuro de Nueva York y de todas las áreas urbanas. [9]
El mismo efecto se había visto antes con las nuevas avenidas que Moses había construido en Long Island en las décadas de 1930 y 1940, donde
... cada vez que se construía una nueva avenida, rápidamente se atascaba con el tráfico, pero la carga en las antiguas avenidas no se aliviaba significativamente. [10]
De manera similar, la construcción del Túnel Brooklyn-Battery no logró aliviar la congestión en el Túnel Queens-Midtown y los tres puentes del East River , como Moses había esperado que lo hiciera. [11] Para 1942, Moisés ya no podía ignorar la realidad de que sus carreteras no estaban aliviando la congestión de la manera que él esperaba, pero su respuesta al problema no fue invertir en transporte público, fue construir aún más carreteras, en un vasto programa que ampliaría o crearía 200 millas (300 kilómetros) de carreteras, incluidos puentes adicionales, como el Puente Throgs Neck y el Puente Verrazano Narrows . [12] [13] JJ Leeming , un ingeniero de tráfico y topógrafo del condado británico entre 1924 y 1964, describió el fenómeno en su libro de 1969, Accidentes de carretera: ¿Prevenir o castigar? :
Las autopistas y las circunvalaciones generan tráfico, es decir, producen tráfico adicional, en parte induciendo a viajar a personas que de otro modo no lo habrían hecho al hacer que la nueva ruta sea más cómoda que la anterior, en parte por personas que se desvían de su ruta directa para disfrutar de la mayor conveniencia de la nueva carretera, y en parte por la gente que usa los pueblos evitados porque son más convenientes para ir de compras y visitas cuando se ha eliminado el tráfico. [14]
Leeming pasó a dar un ejemplo del efecto observado tras la apertura de la sección de derivación de Doncaster de la A1 (M) en 1961. En 1998, Donald Chen citó al ministro de Transporte británico diciendo: "El hecho es que no podemos abordar nuestro problema de tráfico mediante la construcción de más carreteras ". [15] En el sur de California , un estudio de la Asociación de Gobiernos del Sur de California en 1989 concluyó que las medidas tomadas para aliviar la congestión del tráfico , como agregar carriles o convertir autopistas en carreteras de dos pisos, no tendrían más que un efecto cosmético sobre el problema. . [13] Además, la Universidad de California en Berkeley publicó un estudio del tráfico en 30 condados de California entre 1973 y 1990 que mostró que cada 10 por ciento de aumento en la capacidad de las carreteras, el tráfico aumentaba en un 9 por ciento en cuatro años. [15] Un metanálisis de 2004, que incluyó docenas de estudios publicados anteriormente, confirmó esto: encontró que:
... en promedio, un aumento del 10 por ciento en las millas de carril induce un aumento inmediato del 4 por ciento en las millas recorridas por vehículos, que asciende al 10 por ciento, toda la nueva capacidad, en unos pocos años. [dieciséis]
Un aforismo entre algunos ingenieros de tráfico es "tratar de curar la congestión del tráfico agregando más capacidad es como tratar de curar la obesidad aflojándose el cinturón". [17]
Según el urbanista Jeff Speck, el texto "fundamental" sobre la demanda inducida es el libro de 1993 El elefante en el dormitorio: Dependencia y negación del automóvil , escrito por Stanley I. Hart y Alvin L. Spivak. [2]
Precio de los viajes por carretera
Se puede considerar que un viaje por carretera tiene un costo o precio asociado (el costo generalizado , g ) que incluye el costo de bolsillo (por ejemplo, costos de combustible y peajes ) y el costo de oportunidad del tiempo dedicado a viajar, que es generalmente se calcula como el producto del tiempo de viaje y el valor del tiempo de los viajeros .
Cuando se aumenta la capacidad de la carretera, inicialmente hay más espacio de carretera por vehículo que viajaba que antes, por lo que se reduce la congestión y, por lo tanto, se reduce el tiempo de viaje, lo que reduce el costo generalizado de cada viaje (al afectar el segundo "costo" mencionado en el párrafo anterior). De hecho, esta es una de las justificaciones clave para la construcción de nueva capacidad vial (la reducción de los tiempos de viaje).
Un cambio en el costo (o precio) del viaje resulta en un cambio en la cantidad consumida. Esto se puede explicar utilizando la teoría simple de oferta y demanda , que se ilustra a continuación.
Elasticidad de la demanda de transporte
Para carreteras o carreteras, la oferta se relaciona con la capacidad y la cantidad consumida se refiere a las millas recorridas por los vehículos . El tamaño del aumento en la cantidad consumida depende de la elasticidad de la demanda .
Una revisión de la investigación sobre transporte sugiere que la elasticidad de la demanda de tráfico con respecto al tiempo de viaje es de alrededor de -0,5 a corto plazo y de -1,0 a largo plazo. [18] Esto indica que un ahorro del 1,0% en el tiempo de viaje generará un aumento adicional del tráfico del 0,5% durante el primer año. A largo plazo, un ahorro del 1,0% en el tiempo de viaje se traducirá en un aumento del 1,0% en el volumen de tráfico.
Fuentes de tráfico inducido
A corto plazo, el aumento de los viajes en el nuevo espacio vial puede provenir de una de dos fuentes: viajes desviados y tráfico inducido. Los viajes desviados se producen cuando las personas desvían su viaje de otra carretera (cambio de ruta) o vuelven a programar su viaje (cambio de horario). Por ejemplo, las personas pueden viajar al trabajo antes de lo que les gustaría, para evitar la congestión en los períodos pico, pero si se amplía la capacidad de las carreteras, la congestión máxima es menor y pueden viajar en el momento que prefieran.
El tráfico inducido ocurre cuando se generan nuevos viajes en automóvil. Esto puede ocurrir cuando las personas eligen viajar en automóvil en lugar del transporte público, o deciden viajar cuando de otra manera no lo harían. [19]
Acortar los tiempos de viaje también puede fomentar viajes más largos, ya que la reducción de los costos de viaje alienta a las personas a elegir destinos más lejanos. Aunque es posible que esto no aumente el número de viajes, aumenta las millas recorridas por el vehículo. A largo plazo, este efecto altera los patrones de uso de la tierra , ya que las personas eligen hogares y lugares de trabajo más alejados de lo que lo hubieran hecho sin la capacidad de la carretera ampliada. Estos patrones de desarrollo fomentan la dependencia del automóvil, lo que contribuye a las elevadas elasticidades de la demanda a largo plazo de la expansión de las carreteras . [19]
Planificación del tráfico y el transporte inducidos
Aunque los planificadores tienen en cuenta el crecimiento futuro del tráfico al planificar nuevas carreteras (esto a menudo es una justificación aparentemente razonable para las nuevas carreteras en sí mismo, que el crecimiento del tráfico significará que se requiere más capacidad de la carretera), este crecimiento del tráfico se calcula a partir de aumentos en la propiedad de automóviles y en la economía actividad, y no tiene en cuenta el tráfico inducido por la presencia de la nueva vía; es decir, se supone que el tráfico crecerá, independientemente de si se construye una carretera o no. [19]
En el Reino Unido, la idea del tráfico inducido se utilizó como motivo de protestas contra la política gubernamental de construcción de carreteras en los años setenta, ochenta y principios de los noventa, hasta que el gobierno la aceptó como un hecho como resultado de su propio Comité Asesor Permanente. sobre el estudio de evaluación de carreteras troncales (SACTRA) de 1994. [20] Sin embargo, a pesar de que ahora se acepta el concepto de tráfico inducido, no siempre se tiene en cuenta en la planificación.
Estudios
Un metaanálisis de 1998 del Surface Transportation Policy Project, que utilizó datos del instituto, declaró que "las áreas metropolitanas que invirtieron mucho en la expansión de la capacidad vial no tuvieron mejores resultados en aliviar la congestión que las áreas metropolitanas que no lo hicieron". [21]
Por otro lado, una comparación de los datos de congestión de 1982 a 2011 realizada por el Instituto de Transporte de Texas A&M sugirió que las carreteras adicionales redujeron la tasa de aumento de la congestión. Cuando los aumentos en la capacidad de las carreteras se combinaron con el aumento de la demanda, se encontró que el crecimiento de la congestión era menor. [22]
Un estudio realizado por Robert Cervero , profesor de Planificación Urbana y Regional en la Universidad de California, Berkeley , encontró que "durante un período de seis a ocho años después de la expansión de la autopista, alrededor del veinte por ciento de la capacidad adicional se 'conserva' y alrededor de el ochenta por ciento se absorbe o se agota. La mitad de esta absorción se debe a factores externos, como el crecimiento de la población y los ingresos. La otra mitad se debe a los efectos de la demanda inducida, en su mayoría velocidades más altas, pero también un aumento en las actividades de construcción. Estos representan las experiencias de California desde 1980 hasta 1994. Por supuesto, se desconoce si se cumplen en otros lugares ". [23]
Y Mokhtarian et al. (2002) emparejó dieciocho segmentos de carreteras del estado de California cuyas capacidades se habían mejorado a principios de la década de 1970 con segmentos de control que coincidían con los segmentos mejorados con respecto al tipo de instalación, región, tamaño aproximado y volúmenes iniciales y niveles de congestión. Tomando datos anuales para el tráfico promedio diario (ADT) y las proporciones de tráfico por hora de diseño a capacidad (DTC) durante los 21 años 1976-1996, encontraron que las tasas de crecimiento entre los dos tipos de segmentos eran “estadística y prácticamente indistinguibles , lo que sugiere que las expansiones de capacidad, en sí mismas, tuvieron un efecto insignificante en el crecimiento del tráfico ”. [24]
Demanda inducida distinta del tráfico
Las máquinas expendedoras son otro ejemplo de demanda inducida. A medida que hay más artículos de un determinado producto disponibles en la máquina expendedora, es más probable que los consumidores los adquieran. [25] [26] Por supuesto, este ejemplo funciona si existe demanda de los artículos y los precios están en un nivel que raciona los artículos libremente.
Demanda reducida (el efecto inverso)
Así como el aumento de la capacidad vial reduce el costo de viaje y, por lo tanto, aumenta la demanda, también se observa lo contrario: la disminución de la capacidad vial aumenta el costo de viaje, por lo que la demanda se reduce. Esta observación, por lo que hay mucha evidencia empírica, que ha sido llamado desapareciendo tráfico , [7] también la evaporación de tráfico o supresión de tráfico , o, más generalmente, la demanda disuadidos . Por lo tanto, el cierre de una carretera o la reducción de su capacidad (por ejemplo, reducir la cantidad de carriles disponibles) dará como resultado el ajuste del comportamiento del viajero para compensar; por ejemplo, las personas pueden dejar de hacer viajes en particular, condensar múltiples viajes en uno, volver a programar sus viajes a un horario menos congestionado, o cambiar al transporte público , compartir el automóvil, caminar, andar en bicicleta o vehículos de motor más pequeños menos afectados por las dietas en la carretera , como las motocicletas, dependiendo de los valores de esos viajes o del retraso en el horario que experimenten.
Estudios
En 1994, el comité asesor del Reino Unido SACTRA llevó a cabo una revisión importante del efecto del aumento de la capacidad de las carreteras e informó que la evidencia sugería que tales aumentos a menudo resultaban en aumentos sustanciales en el volumen de tráfico. [20] Después de esto, Transporte de Londres y el Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones encargaron un estudio para ver si también ocurría lo contrario, es decir, que cuando se redujera la capacidad de las carreteras, habría una reducción en el tráfico. Este estudio de seguimiento fue realizado por Sally Cairns, Carmen Hass-Klau y Phil Goodwin, con un anexo de Ryuichi Kitamura, Toshiyuki Yamamoto y Satoshi Fujii, y publicado como libro en 1998. [27] Se llevó a cabo un tercer estudio. por Sally Cairns, Steve Atkins y Phil Goodwin, y publicado en la revista Municipal Engineer en 2002. [28]
El estudio de 1998 se refirió a alrededor de 150 fuentes de evidencia, de las cuales las más importantes fueron alrededor de 60 estudios de casos en el Reino Unido, Alemania, Austria, Suiza, Italia, Países Bajos, Suecia, Noruega, Estados Unidos, Canadá, Tasmania y Japón. Incluyeron importantes esquemas de tráfico en el centro de la ciudad para cerrar las áreas peatonales al tráfico, medidas prioritarias de autobuses (especialmente carriles de autobuses), cierres de puentes y carreteras para mantenimiento y cierres debido a desastres naturales, en su mayoría terremotos. El estudio de 2002 agregó algunos estudios de casos adicionales, incluidos algunos relacionados con carriles para bicicletas. El anexo de Kitamura y sus colegas informó un estudio detallado de los efectos del terremoto de Hanshin-Awaji en Japón.
Tomando los resultados en su conjunto, se produjo una reducción media del 41% de los flujos de tráfico en las carreteras cuya capacidad se había reducido, de las que algo menos de la mitad podría detectarse reapareciendo en rutas alternativas. [ cita requerida ] Así, en promedio, aproximadamente el 25% del tráfico desapareció. El análisis de las encuestas y los recuentos de tráfico indicó que la desaparición se debió a entre 15 y 20 respuestas de comportamiento diferentes, incluido el cambio a otros modos de transporte , el cambio a otros destinos, una reducción en la frecuencia de los viajes y el uso compartido de automóviles. Hubo una gran variación en torno a estos resultados promedio, con los mayores efectos observados en la peatonalización a gran escala en los centros de las ciudades alemanas, y los más pequeños en cierres temporales a pequeña escala con buenas rutas alternativas y pequeñas reducciones en la capacidad en calles no congestionadas. En algunos casos, se produjo un aumento en el volumen de tráfico, especialmente en las ciudades que habían cerrado algunas carreteras del centro de la ciudad al mismo tiempo que abrían una nueva circunvalación.
Cairns y col. concluido que:
... los hallazgos refuerzan la conclusión general del estudio original, es decir, que los esquemas bien diseñados y bien implementados para reasignar el espacio vial lejos del tráfico general pueden ayudar a mejorar las condiciones para los peatones, ciclistas o usuarios del transporte público, sin aumentar significativamente la congestión. u otros problemas relacionados. [28]
La Unión Europea ha elaborado un manual titulado "Recuperación de las calles de la ciudad para las personas" [29] que presenta estudios de casos y metodologías para la evaporación del tráfico en áreas urbanas.
Ejemplos del mundo real
Jane Jacobs describió un ejemplo temprano del efecto de reducción de la demanda en su libro clásico de 1961 The Death and Life of Great American Cities . Jacobs y otros convencieron a la ciudad de Nueva York de cerrar la calle que dividía el Washington Square Park de Greenwich Village en dos, y también de no ensanchar las calles circundantes para dar servicio a la capacidad adicional que se esperaba que llevaran debido al cierre de la calle. Los ingenieros de tráfico de la ciudad esperaban que el resultado fuera un caos, pero, de hecho, el tráfico adicional nunca apareció, ya que los conductores evitaron el área por completo. [7]
Dos ejemplos ampliamente conocidos de reducción de la demanda ocurrieron en San Francisco, California y en Manhattan, Nueva York , donde, respectivamente, la autopista Embarcadero y la parte inferior de la autopista elevada West Side fueron demolidas después de que se derrumbaran secciones de ellas. Se expresó la preocupación de que el tráfico que había utilizado estas carreteras abrumaría las calles locales, pero, de hecho, el tráfico, en lugar de ser desplazado, en su mayor parte desapareció por completo. [30] Un estudio del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York mostró que el 93% del tráfico que había utilizado la autopista West Side no se desplazó, sino que simplemente desapareció. [31]
Después de estos ejemplos, otras carreteras, incluidas partes de Harbor Drive en Portland, Oregon , Park East Freeway en Milwaukee, Wisconsin , Central Freeway en San Francisco y Cheonggyecheon Freeway en Seúl, Corea del Sur, fueron demolidas, con el mismo efecto. observado. [30]
También se plantea el argumento de convertir las carreteras previamente abiertas al tráfico de vehículos en zonas peatonales , con un impacto positivo en el medio ambiente y la congestión, como en el ejemplo de la zona central de Florencia , Italia . En la ciudad de Nueva York, después de que la Asamblea del Estado de Nueva York rechazara el plan del alcalde Michael Bloomberg para fijar precios por congestión en Manhattan , partes de Broadway en Times Square , Herald Square y Madison Square se convirtieron en plazas peatonales y carriles de tráfico en otras áreas. fuera de servicio a favor de carriles para bicicletas protegidos, lo que reduce la conveniencia de usar Broadway como una ruta de paso. Como resultado, el tráfico en Broadway se redujo y la velocidad del tráfico en el área disminuyó. Otra medida instituida fue el reemplazo de carriles de paso en algunas de las avenidas norte-sur de Manhattan con carriles dedicados para dar vuelta a la izquierda y carriles para bicicletas protegidos, lo que reduce la capacidad de carga de las avenidas. La administración Bloomberg pudo implementar estos cambios ya que no requerían la aprobación de la legislatura estatal. [32]
A pesar del éxito de las plazas peatonales de Broadway en Manhattan, en general, los centros comerciales peatonales, en los que se elimina todo el tráfico de las calles comerciales, no han tenido éxito, lo que lleva a la conclusión de que solo áreas particulares, como las ciudades universitarias y los centros turísticos, no han tenido éxito. ya tienen suficiente densidad de población o tráfico de peatones, pueden seguir con éxito este camino. [ citación necesitada ] De los aproximadamente 200 centros comerciales para peatones creados a partir de la década de 1970 en adelante, solo unos 30 permanecieron en 2012, y muchos de estos se encontraban en áreas más pobres de sus ciudades. Las excepciones, que incluyen Third Street Promenade en Santa Mónica, California y 16th Street en Denver, Colorado , son indicadores de que la conversión de calles comerciales en centros comerciales para peatones puede tener éxito, aunque deben existir las condiciones previas adecuadas. Algunos de los centros comerciales peatonales fallidos han mejorado al permitir que regrese el tráfico limitado de automóviles. [32]
Ver también
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Referencias
Notas
- ^ a b Schneider, Benjamin (6 de septiembre de 2018) "CityLab University: Induced Demand" CityLab
- ↑ a b Speck , 2012 , p. 80
- ^ Mokhtarian, Patricia L. (ndg) "Comprensión del concepto de demanda latente en el tráfico" Departamento de transporte del estado de California
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- ^ Rodrigue, Jean-Paul (2016) "El transporte como una demanda derivada" La geografía de los sistemas de transporte
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Otras lecturas
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enlaces externos
- Giles Duranton, Matthew A. Turner (2010), The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US ciudades, Universidad de Toronto
- Orientación del Departamento de Transporte del Reino Unido sobre la modelización de la demanda inducida
- Un análisis estadístico de los efectos de los viajes inducidos en la región del Atlántico medio de EE. UU. (Fulton et al.), Journal of Transportation and Statistics, abril de 2004 (PDF)
- Todd Litman (2001), “Tráfico generado; Implicaciones para la planificación del transporte ”, ITE Journal, vol. 71, No. 4, Institute of Transportation Engineers (www.ite.org), abril de 2001, págs. 38–47.