Ferrocarril de Rockaway Valley
El ferrocarril de Rockaway Valley , también conocido como el ferrocarril de Nueva Jersey y Pensilvania e informalmente conocido como Rock-A-Bye Baby, era una línea corta estadounidense . Construido a partir de una conexión con la línea principal del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) en White House Station, Nueva Jersey , el ferrocarril viajaba hacia el norte hasta Watnong, Nueva Jersey (una comunidad en la sección norte de Morris Township, Nueva Jersey a unas 2 millas al noroeste de el centro de Morristown, Nueva Jersey), una distancia total de aproximadamente 25 millas (unos 40 km). El ferrocarril se construyó entre 1888 y 1892, principalmente para transportar melocotones de huertos que abundaban a lo largo de la parte sur de la línea, pero también transportaba pasajeros y otras mercancías a lo largo de toda la ruta. El ferrocarril Rockaway Valley Railroad (RVRR) dejó de funcionar en 1913 y fue abandonado en 1917. Gran parte de la antigua vía férrea es ahora parte de una vía férrea.
Durante la locura de la construcción de ferrocarriles de fines del siglo XIX, se construyeron varios ferrocarriles de varios tamaños en los Estados Unidos que probablemente nunca deberían haberse construido. [1] El RVRR fue uno de estos ferrocarriles. De hecho, desde el principio, la RVRR sufrió una serie de problemas que tarde o temprano sellarían su ruina: a saber, estaba mal financiada; no servía a las grandes ciudades y solo llegaba a las afueras de una ciudad mediana; no tenía ninguna industria significativa ubicada a lo largo de su ruta; dependía en gran medida de una cosecha estacional e impredecible para obtener ingresos; se intercambiaba con un solo ferrocarril, que lo mantenía "cautivo"; fue construido lo más barato posible; y estaba mal mantenido.
La Delaware, Lackawanna y el ferrocarril occidental investigaron la construcción de una línea de Morristown, Nueva Jersey a Mendham, Nueva Jersey(básicamente la mitad norte del RVRR tal como se construyó), estimando que costaría $ 27,000 por milla o más para construir, pero se negó a hacerlo, no tanto por el costo sino porque pensó que la extensión nunca sería rentable. El ingeniero jefe del RVRR, John EV Melick, por otro lado, declaró que la línea podría construirse por $ 15,000 o menos por milla y sería inmensamente rentable. En última instancia, a su manera, tanto Melick como Lackawanna tendrían razón: Melick, en el sentido de que podría construir el RVRR por $ 15,000 por milla; y Lackawanna, en el sentido de que los $ 12,000 adicionales por milla estaban justificados y, lo más importante, que la línea nunca sería rentable. (Como ingeniero jefe, Melick también construiría un ferrocarril más, Morristown and Erie Railway(construido como Whippany River Railroad), una línea con la que el RVRR esperaba unir algún día en Morristown. La línea original de M&E fue diseñada tan mal por Melick que toda la línea tuvo que ser reubicada y reconstruida tres años después. El M&E continúa funcionando hasta el día de hoy). El RVRR, cuyos problemas de ingeniería se parecían mucho a los de los M&E, no sería tan afortunado.
El RVRR se construyó en etapas, de sur a norte, a medida que se dispuso de fondos. En febrero de 1888, Melick había obtenido suficiente dinero, $ 60,000 de la venta de acciones, para comenzar a construir las 4 millas más al sur desde la Casa Blanca hasta New Germantown ( Oldwick, Nueva Jersey ). Esto se basó en la estimación original de $ 15,000 por milla de Melick. Gran parte de esta financiación provino de los productores locales de duraznos que se beneficiarían de una conexión ferroviaria para transportar su cosecha perecedera al mercado. La clasificación inicial comenzó el 17 de mayo de 1888. Todo el trabajo se realizó con picos , palas y carretillas. Una locomotora de vapor , una vieja 4-4-0 , fue bautizada como PW Melick(El padre de John EV Melick), y se puso a trabajar en la construcción de la línea, transportando traviesas y vías férreas . Aunque la línea a Watnong no estaría completamente terminada hasta agosto de 1892, los ingresos comenzaron a fluir hacia las arcas del ferrocarril en 1888, ya que los ingresos brutos para ese año ascendieron a unos modestos 992,46 dólares.
