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| Tipo | Grupo de empresas públicas |
|---|---|
| Industria | Transporte ferroviario |
| Fundado | 1 de abril de 1880 |
| Sede | Palatul CFR, Piaţa Gării de Nord, Bucarest , Rumanía |
| Gente clave | Dan Marian Costescu (Director General, CFR Călători) Traian Preoteasa (Director General, CFR Marfă) Ioan Pintea (Director General, CFR SA - Infraestructura) |
| Productos | Transporte ferroviario, transporte de carga, servicios |
| Dueño | El estado rumano |
| Número de empleados | 54.000 (2010) |
| Sitio web | http://www.cfr.ro/ |
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 Mapa del sistema ferroviario de Rumanía | |
| Descripción general | |
|---|---|
| Sede | Bucarest |
| Lugar | Rumania |
| Fechas de operación | 1854– |
| Técnico | |
| Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar |
| Largo | 22.247 km (13.824 millas) |
| Otro | |
| Sitio web | http://www.cfrcalatori.ro/ |
| Transporte en Rumania |
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| Compañías |
Căile Ferate Române ( pronunciación rumana: [ˈkə.ile feˈrate roˈmɨne] ; abreviado como CFR ) es el transportista ferroviario estatal de Rumanía . A partir de 2014, la red ferroviaria de Rumania consta de 10.777 km (6.697 millas), de los cuales 4.029 km (2.504 millas) (37,4%) están electrificados . [1] La longitud total de la pista es de 22.247 km (13.824 mi), de los cuales 8.585 km (5.334 mi) (38,5%) están electrificados. El CIA World Factbook enumera a Rumania con la 23ª red ferroviaria más grande del mundo. [2]La red está significativamente interconectada con otras redes ferroviarias europeas, proporcionando servicios paneuropeos de pasajeros y mercancías. CFR como entidad ha estado operando desde 1880, a pesar de que el primer ferrocarril en el actual territorio rumano se inauguró en 1854. CFR se divide en cuatro compañías autónomas:
- CFR Călători , responsable de los servicios de pasajeros;
- CFR Marfă , responsable del transporte de mercancías;
- CFR Infrastructură o CFR SA , gestiona la infraestructura de la red ferroviaria rumana; y
- Societatea Feroviară de Turism , o SFT, que gestiona ferrocarriles turísticos y escénicos .
CFR tiene su sede en Bucarest y divisiones regionales centradas en Bucarest, Brașov , Cluj-Napoca , Constanța , Craiova , Galați , Iași y Timișoara . Su código de la Unión Internacional de Ferrocarriles es 53-CFR. [3]
Historia [ editar ]
Ferrocarriles en el siglo XIX [ editar ]
La primera línea ferroviaria en el territorio actual de Rumanía se inauguró el 20 de agosto de 1854 y discurría entre Oravița en Banat y Baziaș , un puerto en el Danubio . La línea, que tenía una longitud de 62,5 km, se utilizó únicamente para el transporte de carbón. Desde el 12 de enero de 1855, la línea fue operada por Imperial Royal Privileged Austrian State Railway Company , siendo la provincia de Banat en ese momento parte del Imperio austríaco . Después de varias mejoras en los meses siguientes, la línea se abrió al tráfico de pasajeros a partir del 1 de noviembre de 1856.
Entre 1864 y 1880, se construyeron varios ferrocarriles en el área del Reino de Rumania . El 1 de septiembre de 1865, la empresa inglesa John Trevor-Barkley inició la construcción de la línea Bucarest- Giurgiu . Encargada por el rey de Rumanía, la línea se abrió al tráfico el 26 de agosto de 1869. La línea Bucarest-Giurgiu fue el primer ferrocarril construido en territorio rumano en ese momento (considerando que la línea Oraviţa-Baziaş formaba parte de Austria-Hungría, incluso aunque ahora se encuentra en territorio rumano).
En septiembre de 1866, el Parlamento rumano votó por la construcción de un ferrocarril de 915 km, desde Vârciorova en el sur hasta Roman en el norte, pasando por Ploiești , Bucarest, Buzău , Brăila , Galați y Tecuci , todos importantes centros de población. El precio de la construcción era en ese momento de 270.000 francos oro por kilómetro y se contrató al consorcio alemán Strousberg. La línea se abrió en varias etapas, la primera etapa (Ploiesti – Bucarest – Galați – Roman) se abrió al tráfico el 13 de septiembre de 1872, mientras que la Vârciorova– PloiestiEl segmento se abrió algún tiempo después, el 9 de mayo de 1878. La línea Vârciorova-Roman era una parte importante de la infraestructura ferroviaria de Rumanía porque se extendía por todo el Reino y proporcionaba una conexión importante para pasajeros y mercancías entre varias ciudades importantes de Valaquia y Moldavia .
El 10 de septiembre de 1868, se finalizó la Gara de Nord (Estación del Norte) de Bucarest . En enero de 1880, el Parlamento rumano votó para transferir la propiedad de la línea Vârciorova-Roman de la administración privada del consorcio Strousberg a la propiedad estatal, bajo la administración de CFR. Por lo tanto, 1880 marca el inicio de la institución Căile Ferate Române que sobrevive hasta la fecha. La primera administración de CFR estuvo formada por Ioan Kalinderu , Eugeniu Stătescu y Ștefan Fălcoianu .
En mayo de 1868, el estado rumano concluyó un acuerdo con otro consorcio alemán, conocido como el "Consorcio Offenheim", para la construcción de varios ferrocarriles más cortos en la región de Moldavia. Las líneas, que tenían una longitud total de 224 km, irían de Roman a Ițcani , de Pașcani a Iași y de Verești a Botoșani . En 1870, se inauguró la estación de tren de Iași y las líneas se abrieron progresivamente desde diciembre de 1869 hasta noviembre de 1871. Debido a la mala gestión de las líneas por parte del Consorcio Offenheim, fueron puestas bajo la dirección de CFR en enero de 1889.
Mientras tanto, durante la Guerra de Independencia de Rumania en 1877, Rumania anexó la región de Dobrogea , que anteriormente había pertenecido al Imperio Otomano . El estado rumano puso bajo la dirección de CFR la línea Constanța- Cernavodă , que se había abierto durante la época otomana en 1860. La línea Bucarest-Giurgiu, la primera línea construida en el Reino de Rumanía, también fue puesta bajo la administración de CFR durante este tiempo.
Por lo tanto, en 1889, el estado rumano se convirtió en el propietario de todas las líneas en el Reino de Rumania, teniendo el sistema ferroviario una longitud total de 1.377 km.
Ferrocarriles a principios del siglo XX [ editar ]
En 1918, las regiones históricas de Transilvania , Banat , Bassarabia y Bucovina se unieron al Reino de Rumania para formar la Gran Rumania . Como resultado, todas las líneas ferroviarias en estas regiones, anteriormente bajo la propiedad de Austria-Hungría o el Imperio Ruso , fueron colocadas bajo la administración de CFR. Este evento fue importante para los ferrocarriles rumanos porque significó que la gran fábrica de acero y material rodante de Arad , anteriormente ubicada en territorio austrohúngaro, ahora formaba parte de Rumanía y, en consecuencia, se utilizó para producir una amplia gama de material rodante y locomotoras para CFR. .
Durante este tiempo, varios ferrocarriles se "duplicaron", es decir, se introdujeron vías dobles en las rutas para permitir un mayor flujo de tráfico. La primera línea que se duplicó fue la línea Bucarest- Ploiești - Câmpina , donde se completó la duplicación en 1912. En el período entre guerras, se duplicaron varias otras líneas, que incluyen:
- Constanța– Cernavodă (1931)
- Adjudicar - Tecuci (1933)
- Teiuş - Apahida (1940)
- Câmpina – Brașov (1941)
- Buzău - Mărășești (1942)
Durante las décadas de 1920 y 1930, CFR también compró varias locomotoras y automóviles nuevos, embarcándose en un plan de modernización generalizada. Se introdujo la tracción diésel y se construyeron los DMU de alta velocidad Malaxa (una versión modernizada de los cuales todavía se utilizan como trenes de cercanías en Banat ).
Un hecho significativo en la historia de los ferrocarriles fue la huelga de Grivița de 1933 , que se produjo durante la Gran Depresión y provocó violentos enfrentamientos entre los trabajadores ferroviarios y la policía.
CFR y el Holocausto (circa 1940) [ editar ]
CFR (Ferrocarriles Rumanos) participó en el transporte de judíos y romaníes a campos de concentración en el Imperio Antiguo de Rumania , Besarabia , el norte de Bucovina y Transnistria (Rumania) . [4] En un ejemplo notable, después de los eventos de pogrom de Iasi , los judíos fueron cargados a la fuerza en vagones de carga con tablas clavadas en su lugar sobre las ventanas y viajaron durante siete (7) días en condiciones inimaginables. [4] Muchos murieron y se vieron gravemente afectados por la falta de aire, el calor abrasador, la falta de agua, alimentos o atención médica. Estos verdaderos trenes de la muerte llegaron a sus destinos Podu Iloaiei yCălăraşi con solo una quinta parte de sus pasajeros vivos. [4] [5] [6] El CFR aún no ha emitido ninguna disculpa oficial por su papel en el Holocausto en Rumanía.
Ferrocarriles en la Rumania comunista [ editar ]
Después de que Rumania se convirtió en una república comunista en 1947, hubo una cantidad bastante significativa de inversión en infraestructura ferroviaria, a menudo en detrimento de otras formas de infraestructura. Durante este período, los ferrocarriles fueron vistos como el símbolo de la rápida industrialización de Rumania bajo los líderes comunistas Gheorghe Gheorghiu-Dej y más tarde por Nicolae Ceaușescu . Aparte del aumento del tráfico de trenes y la construcción de varias líneas nuevas, especialmente en las zonas rurales, la mayor parte de la electrificación y la duplicación de las líneas se produjeron durante el período comunista. Además, los ferrocarriles en el sur de Dobruja se dejaron a Bulgaria en 1940 y los del norte de Bucovina y Bassarabia. fueron a la Unión Soviética en 1947.
Electrificación y duplicación de vías [ editar ]
La primera línea que se electrificó en la red ferroviaria rumana fue la línea Bucarest-Brașov, que fue utilizada por una cantidad significativa de tráfico de pasajeros y mercancías. Los trabajos de electrificación comenzaron en 1959 y el primer segmento electrificado, de Brașov a Predeal , se inauguró el 9 de diciembre de 1965. El 20 de abril de 1966, se electrificó un segmento adicional, de Predeal a Câmpina . Toda la línea fue electrificada el 16 de febrero de 1969, a una frecuencia de 50 Hz y un voltaje de 25 kV.
Varias líneas también se complementaron con vías dobles para permitir un flujo de tráfico más amplio, que incluyen:
- Făurei - Galaţi (1971)
- Pantelimon - Cernavodă (1971)
- Bucarest– Roșiori –Craiova (1972)
- Chitila - Golești (1972)
- Brașov– Câmpul Libertății (1974)
- Adjud - Suceava (1975)
- Dragalina - Călăraşi (años 70)
A mediados de la década de 1970, la tracción a vapor desapareció completamente fuera de uso corriente principal, siendo reemplazado por el diesel estandarizados y locomotoras y coches eléctricos, la mayor parte de los cuales fueron construidos en Rumania, en el Astra fábrica ( Astra Arad ) en Arad .
CFR después de 1989 [ editar ]
Después de la revolución rumana de 1989 , que resultó en la caída del comunismo, Rumanía se quedó con una de las redes ferroviarias más grandes, densas y utilizadas en Europa; pero al mismo tiempo con una infraestructura relativamente obsoleta. Esto, combinado con el declive económico que enfrentó Rumania en la década de 1990 debido a su transición a una economía de mercado, hizo que CFR entrara en un período de declive relativo. Varias rutas poco utilizadas, especialmente en áreas rurales, fueron recortadas y el material rodante, la mayor parte del cual fue adquirido en la década de 1970, entró en un período de deterioro. La imagen de CFR, tanto en el país como en el extranjero, sufrió mucho debido a los informes de trenes en mal estado, mal servicio y desorden general de la administración.
Esta situación continuó hasta el año 1998, cuando la Societatea Naţională a Căilor Ferate Române (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Rumanos) se dividió en cinco empresas administradas de forma independiente: Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (Compañía Nacional de Ferrocarriles "CFR", que se ocupaba de infraestructura), CFR Călători (CFR Passenger Services - el operador de trenes de pasajeros), CFR Marfă (Compañía de transporte de mercancías), CFR Gevaro (Servicios vinculados con vagones restaurante) y SAAF(que se ocupa del exceso de material rodante que se va a vender, arrendar o desguazar). Después de esto, la situación de los ferrocarriles rumanos mejoró significativamente, principalmente impulsada por el auge económico de Rumanía después del año 2000, que permitió una cantidad considerable de inversión gubernamental en ferrocarriles y ha llevado a CFR a convertirse una vez más en uno de los operadores ferroviarios más exitosos en el región.
Desde 1989, se han cerrado varios ramales pequeños, especialmente los destinados a fines industriales o de vía estrecha . En general, esto se ha hecho debido a la mayor competencia de los servicios de autobuses privados, así como al bajo número de pasajeros en esas líneas. La línea de vía estrecha de Turda a Abrud, por ejemplo, no podía competir con el automóvil o el autobús privado, ya que el tiempo de viaje era poco menos de seis horas y media para el viaje de 93 kilómetros (CFR Timetable 1988, tabla 309). A partir de 2013, el viaje Turda - Abrud en autobús tarda 2 horas y 15 minutos. http://www.autogari.ro/Transport/Abrud-Turda
Se pensó que algunos otros cierres de líneas eran inminentes, especialmente en los ramales en el condado de Timiș., que en general eran muy antiguos, poco utilizados y muy dañados por las inundaciones de 2005 en esa zona; pero la mayoría parece haber sido indultada y ahora son operadas por operadores privados. Se han despojado del control CFR de 1000 a 1500 km de líneas ferroviarias y algunas se han cerrado por completo desde 1990, la mayoría de las cuales se encontraban en zonas rurales. Sin embargo, en general, los cierres ferroviarios reales en Rumania han sido mucho menos drásticos que en otros países del antiguo bloque comunista (como Hungría y Alemania Oriental); de hecho, las cifras de "cierre" dadas incluyen líneas que han sido asumidas por operadores privados y continúan operando (2010). De hecho, algunas líneas de ancho estándar han reabierto desde el cierre en la década de 1990 y algunas vías de vía estrecha han sido reabiertas recientemente por SFT (Sociedad de Turismo Ferroviario de CFR) para el turismo, pero solo se ejecutan ocasionalmente.aproximadamente dos veces al mes (las líneas incluyen Abrud-Câmpeni,Târgu Mureș -Band o Moldovița-Vama). Todos los ferrocarriles forestales ( căi ferate forestiere en rumano) que seguían en funcionamiento después de 1989 han sido privatizados y vendidos a las empresas forestales. Algunos, como el ferrocarril escénico Vasser Valley , se han convertido desde entonces en importantes atracciones turísticas.
En el año 2000, CFR empleó a unas 47.560 personas. Para julio de 2010, esto se había reducido a 25,382 (ver informe a continuación) en parte debido a la desinversión de ciertas operaciones a otras empresas (privadas). Otras economías continúan y están previstas y se establecen en el informe Strategia de restructurare a domeniului feroviar de agosto de 2010 publicado por el Ministerio de Transporte de Rumania (agosto de 2010). [7]
Modernización [ editar ]
A principios de la década de 2000, CFR se embarcó en un programa de modernización integral para mejorar su imagen, que estaba, tanto a nivel internacional como nacional, plagada de informes de servicio deficiente y material rodante obsoleto. Las primeras fases de la modernización incluyeron la renovación de un gran número de material rodante Rapid e InterCity, así como una expansión general de los servicios de CI para formar una red express en toda Rumanía.
Para fortalecer el crecimiento de la red de trenes rumana, CFR adquirió a principios de 2003 varios nuevos trenes Siemens Desiro , algunos de los cuales fueron ensamblados en Arad, Rumania . [8] Apodados "Săgeata Albastră" ( flecha azul ), se utilizan actualmente en los servicios Regio e InterRegio para distancias cortas y medias. Los trenes Desiro se utilizaron como iconos de la modernización de CFR, a pesar de las críticas de que CFR no debería haber utilizado los trenes Desiro, que son unidades múltiples diésel., en los servicios expresos de la línea principal, ya que están diseñados principalmente para trenes de cercanías de corta distancia, como se ve por sus asientos bastante duros, baja velocidad y aislamiento acústico deficiente. CFR respondió a esto presentando, a finales de 2004, una serie de nuevos trenes Desiro que tenían mejor aislamiento acústico y 70 asientos, en lugar de 110 asientos, aumentando así el ancho y la inclinación de los asientos. [9] Hasta la fecha, CFR continúa utilizando trenes Desiro en rutas de media distancia, aunque los ha reemplazado en varias rutas de larga distancia por otro material rodante renovado.
Además del Desiro, CFR también ha comprado en los últimos años 80 nuevos coches cama (tipo WLABmee), literas, coches InterCity, así como coches de dos pisos para utilizar trenes InterRegio de un gran volumen de pasajeros. Los nuevos durmientes CFR son algunos de los más modernos de Europa, con aire acondicionado, pantallas LCD y duchas modernas en cada compartimiento. [10]
Además de las mejoras en el material rodante, CFR también ha comprado o modernizado varias clases de locomotoras, incluidas las generalizadas locomotoras eléctricas Clase 40 y Clase 41.
Parte del programa de modernización de CFR es el sistema XSELL, que busca establecer un sistema de emisión de billetes electrónicos en toda Rumanía. El sistema XSELL se puso en marcha en la estación de Bucarest Norte ( Gara de Nord ) en noviembre de 2004 [11] y ahora se utiliza en casi todas las principales estaciones de tren de Rumanía.
En 2003, el operador rumano de telefonía móvil Connex GSM Romania , ahora Vodafone , llegó a un acuerdo con CFR para proporcionar servicios móviles rápidos al sistema de reservas y horarios de CFR. Funciona una línea directa de 24 horas donde los clientes de Connex pueden llamar a un determinado número de tres dígitos (652) y obtener información en tiempo real sobre rutas de trenes, horarios, salidas de plataformas de estaciones, retrasos, precios e información de emisión de billetes y reservas de trenes desde Bucarest Norte. estación. Orange Romania ha firmado un acuerdo similar a principios de 2004.
Está prohibido fumar en todos los trenes CFR a partir del 1 de septiembre de 2006. [12]
Los servicios de CFR continúan mejorando, y la compañía está alcanzando un punto de inflexión en su estrategia comercial y sus servicios se encuentran entre los mejores de la región. Sin embargo, algunas personas han expresado su preocupación de que CFR, que aún no ha alcanzado la rentabilidad, no tiene los medios para financiar la modernización de la infraestructura en curso, especialmente en el contexto de un gobierno que, en la actualidad, está más interesado en desarrollar infraestructura vial a expensas de vias ferreas.
CFR inició un importante proyecto de infraestructura en abril de 2006: la modernización de la línea ferroviaria Bucarest - Constanța, con el fin de mejorar la velocidad máxima alcanzable en la línea (de 140 km / h ahora a 200 km / h en 2008) y aumentar la capacidad de la línea. Se estima que la fecha de finalización será mediados de 2008. [13]
Privatización parcial [ editar ]
Aunque los servicios ferroviarios de pasajeros no son un monopolio estatal en Rumania, CFR sigue siendo el único transportista de pasajeros que opera a nivel nacional. Sin embargo, después de la reorganización de CFR en 2011, alrededor del 15% de las vías férreas rumanas se han alquilado a empresas privadas. Estos se conocen como pistas no interoperables ( linii neinteroperabile en rumano). Los principales operadores son: SC Regional SRL, SC Transferoviar Grup SA, SC Regio Călători SRL y SC Servtransinvest SA, que ahora explotan un número significativo (especialmente Regio Călători ) de rutas [1] . Las transferencias anticipadas a estas empresas incluyeron a Zărnești –Brașov, Brașov– Întorsura Buzăului , Sfântu Gheorghe- Bretcu , Sighisoara - Odorheiu Secuiesc , Sibot - Cugir , Blaj - Praid , Galaţi - Bârlad , BuzÄu - Nehoiaşu , Iaşi - Dorohoi , Timişoara Nord- Nerău , Satu Mare - Bixad , Arad - Nădlac , Bistriţa Bârgăului- Bistriţa Nord- Luduş , Arad - Brad ,Roșiori Nord– Piatra Olt y muchas otras líneas. En estas líneas, CFR no puede operar sus trenes; las empresas que han alquilado las vías tienen un monopolio virtual sobre su uso. Además de CFR Călători, otras 12 empresas prestan servicios de pasajeros locales, en vías no interoperables, aunque ninguno de estos servicios supera los 40 km de longitud de línea. 28 empresas privadas, incluidas Petromidia y Servtrans, operan servicios de transporte de carga en las líneas principales con su propio material rodante, arrendando derechos de uso a CFR.
Cambios futuros [ editar ]
Septiembre de 2014 vio la publicación del informe del gobierno: Plan Maestro General de Transporte al României.
A primera vista, el extenso informe prevé la reducción de los servicios de pasajeros en un 25% a un 40% de las líneas. Sin embargo, la 'letra pequeña' revela que los cierres no ocurrirán de la noche a la mañana o incluso durante los próximos años (no hay un calendario de cierre en el informe); y los cierres solo se producirán si los operadores privados o las autoridades locales / quizás el apoyo financiero de la UE no se pueden obtener. Además, el informe ha supuesto importantes mejoras en la red de larga distancia para reducir considerablemente los tiempos de viaje. Estos proyectos incluyen la reanudación de la construcción abandonada (90% terminada en la década de 1990) de la línea de enlace de 39 km de Râmnicu Vâlcea a Valcele, que reducirá el viaje desde la capital a Sibiu en unos 78 km y los tiempos de viaje en al menos 90 minutos. .
Servicios de pasajeros [ editar ]
CFR Călători, la división de servicios de pasajeros de CFR, opera siete tipos de trenes de pasajeros , tanto en el territorio de Rumania, con material rodante y locomotoras , o internacionalmente, con material rodante. Además, CFR opera trenes internacionales en territorio rumano con sus propias locomotoras. Los tipos de trenes varían en términos de velocidad y tipo de material rodante.
En 2015 se realizaron aproximadamente 55 millones de viajes de pasajeros con la compañía. Al mismo tiempo, se realizaron 12 millones de viajes adicionales utilizando los operadores privados.
Los tipos de trenes CFR son:
- Regio (R): los trenes tienen números asignados del 2000 al 9999
- InterRegio (IR): los trenes tienen números asignados del 200 al 499, del 600 al 999, del 1000 al 1999 y del 10000 al 16999
- InterCity (IC) - numerado del 500 al 599, descontinuado en diciembre de 2014 [14]
Trenes Regio [ editar ]
Los trenes Regio (regionales) , anteriormente trenes locales (rumano: "personales") (hasta diciembre de 2011), también denominados trenes de cercanías ( navete o trenuri de navetiști ), son el tipo de tren más abundante en la red de pasajeros del CFR. Se utilizan para dos propósitos principales, como lanzaderas o trenes de cercanías, uniendo pueblos con pueblos vecinos y uniendo ciudades vecinas entre sí.
Los trenes locales (ahora Regio), tienen la velocidad media más baja (34,3 km / h en 2004) y el material rodante menos cómodo (normalmente el más antiguo), y tienen la reputación de ser muy lentos, abarrotados y, en general, descuidados, lo que sólo cambia gradualmente. Los trenes Regio operan principalmente en rutas locales y paran en cada estación. Las tarifas de tren para este tipo son las más económicas, ya que no se paga ningún suplemento, solo la tarifa base, en función de la distancia. Los asientos no se pueden reservar.
El material rodante de los trenes Regio es muy diferente. En las rutas que unen ciudades vecinas entre sí (como Bucarest y Pitești ), la calidad del material rodante es mucho mejor que los servicios que proporcionan un enlace de transporte entre ciudades y zonas rurales (como la línea Timișoara-Berzovia).
La mayor parte del material rodante de Regio consta de vagones de dos pisos de planta abierta y de un solo nivel. A partir de 2007, la mayoría de los trenes Regio, especialmente en las rutas rurales, tienen sólo vagones de segunda clase. La librea de la mayoría de los autos Regio está pintada con el esquema de color del CFR Calatori (azul y gris), con el material rodante construido en las décadas de 1970 y 1980. Algunas rutas rurales muy cortas en la región de Bucovina en Rumanía utilizan material rodante de las décadas de 1940 y 1950, reacondicionado con asientos de autobús y funcionando como ferrocarriles.. CFR está renovando una gama de vagones Local (Regio) de dos pisos, que se utilizarán en los trenes Local y Accelerat. Los coches renovados, pintados con la misma librea que los antiguos, se introdujeron desde 2003 y son más limpios, aunque todavía utilizan la mayoría de los accesorios antiguos. Las excepciones a este uso generalizado de material rodante más antiguo para los trenes locales se encuentran en algunas rutas (como Sibiu- Craiova) que se operan con trenes Desiro, y otras se operan con trenes eléctricos modernizados.
Los nuevos operadores privados también utilizan el término Regio utilizando principalmente ferrocarriles (renovados).
Trenes InterRegio [ editar ]
Los trenes interregionales (IR) , anteriormente trenes Accelerat y Rapid (hasta diciembre de 2011), se utilizan para servicios de media y larga distancia que paran solo en pueblos o ciudades. Los trenes interregionales tienen velocidades más altas. También son más caras y requieren el pago de un suplemento junto con la tarifa base. Algunos servicios de tipo InterRegional requieren reserva. Los trenes interregionales también se utilizan para rutas interregionales de larga distancia (por ejemplo, Timișoara a București ). A pesar de las largas distancias, los trenes interregionales tienden a detenerse en todas las ciudades (aunque pasan por alto las aldeas) y, por lo tanto, son muy populares, aunque rara vez se utilizan para viajes expresos entre dos grandes ciudades.
Desde 2009, el InterRegio 1821/1822 de Arad a Constanța a través de Deva , Tîrgu Jiu , Craiova y Bucarest también viaja a Constanța con un coche cama y un coche cama adicionales. El material rodante de InterRegio está formado por dos vagones de un piso pintados con el esquema de pintura de CFR Calatori (azul y gris). Los vagones de un piso son todos del tipo de pasillo, con los vagones antiguos con 8 asientos por compartimento en segunda clase y 6 en primera clase, mientras que los coches nuevos tienen 6 asientos por compartimento independientemente de la clase (este tipo de autocares se utilizan ahora para los trenes Regio y rara vez en los trenes InterRegio). Los autos de dos pisos tienen 4 asientos por fila en un plan abierto.
A principios de 2005, introdujo un nuevo coche de dos pisos para rutas interregionales de media distancia, muy utilizadas, posteriores (antes aceleradas) como Bucarest - Predeal . Los trenes Siemens Desiro también se han introducido en rutas interregionales de media distancia en Transilvania y Moldavia (Iași - Vatra Dornei ). Los trenes interregionales de mayor distancia a menudo tienen literas, y las literas comenzaron a agregarse nuevamente a las filas después de una larga ausencia. Los vagones comedor nunca se utilizan en estos trenes. En el calendario de 2010, muchas rutas de corta y media distancia (como Bucarest – Craiova, Bucarest– Râmnicu Vâlcea - Sibiu , Bucarest– Tulcea, Craiova – Sibiu, Timișoara – Sibiu, Cluj-Napoca – Timișoara) fueron servidos por vagones modernizados de dos pisos o trenes Desiro. Algunos trenes de larga distancia (Bucarest – Timișoara, Bucarest– Târgu Jiu - Arad , Bucarest – Cluj-Napoca– Satu Mare , Bucarest – Iași, Bucarest – Vatra Dornei, Iași – Timișoara, Sighetu Marmației - Bucarest) también utilizan el estilo Rapid modernizado carros.
Recientemente, el material rodante de los trenes interregionales ha sido objeto del plan de modernización de CFR. Se han reacondicionado varias clases de automóviles y se han equipado con aire acondicionado, inodoros ecológicos, etc. Sin embargo, un número pequeño y en rápido declive de material rodante Rapid, principalmente en rutas menos utilizadas, sigue siendo bastante antiguo y desactualizado. A partir de 2004, las DMU Siemens Desiro se han introducido en rutas rápidas de media distancia. La mayoría de los materiales rodantes de Rapid están pintados con el esquema de pintura de CFR Calatori (azul y gris). Todos los coches no tienen compartimentos y suelen tener aire acondicionado. Las literas, literas y vagones comedor están disponibles en la mayoría de las rutas largas.
Desde Sighetu Marmatiei, el tren rápido necesita más de 21 horas para completar el viaje de 850 km, desde Satu Mare casi 22 horas para completar el viaje de 928 km. desde Oradea más de 19 horas para completar el viaje de 913 km, desde Timișoara Nord más de 15 horas para completar el viaje de 795 km.
En el caso de viajar una distancia tan larga como se mencionó anteriormente, se recomienda reservar una habitación para dormir (el pasajero puede elegir entre 4-6 pasajeros en un compartimiento). El habitáculo de 6 pasajeros es la opción más barata para un mayor confort. Las tarifas y los horarios se pueden consultar en www.cfrcalatori.ro (haga clic en la bandera inglesa).
InterCity (descontinuado) [ editar ]
InterCity (IC) era el principal tipo de tren de CFR y se utilizaba para servicios expresos durante el día entre las principales ciudades, así como para servicios de transporte entre Bucarest y lacosta del Mar Negro y los centros turísticos de montaña de los Cárpatos. Los trenes InterCity normalmente solo paraban en las grandes ciudades (generalmente de más de 100.000 habitantes). Los trenes InterCity fueron los más rápidos de todos los tipos de trenes, con una velocidad media de 87 km / h en 2004, y también utilizaron el material rodante más moderno y cómodo, rivalizando con los principales servicios de otras compañías europeas. Debido a esto, los precios de InterCity incluían un suplemento significativo junto con la tarifa base.
El material rodante de InterCity era nuevo o renovado (todo el material rodante de IC se construyó después de 1995), con aire acondicionado, enchufes (en los vagones de 1ra y 2da clase) y sillones de felpa, así como periódicos de cortesía, comidas gratis y servicio similar a un avión en primera clase. Estos trenes generalmente tenían una reputación por sus altos niveles de comodidad, limpieza y servicio. La librea estándar del InterCity era generalmente gris y azul, especialmente en el caso del material rodante de la clase C160, que es el tipo más nuevo. La mayor parte del material rodante de InterCity era de planta abierta (sin compartimentos). Cuando CFR compró las DMU de Desiro, se utilizaron principalmente para los trenes InterCity, pero debido a las quejas relacionadas con sus niveles de comodidad, fueron reemplazadas por vagones estándar para la mayoría de las rutas y ahora las DMU de DESIRO se utilizan para los trenes Regio.
Los servicios exprés de pasajeros e internacionales de IC, como la ruta Bucarest-Constanța, utilizaron los automóviles Astra AVA-200 de fabricación rumana, que tienen una velocidad máxima de 200 km / hy son el material rodante más cómodo de la flota de CFR. De hecho, según Friends of CFR, una revista ferroviaria rumana, hubo una degradación considerable en la calidad cuando el servicio de CI Bucarest- Viena pasó de ser operado por CFR a ser operado por Austrian Railways ( ÖBB ) en 2003, lo que generó numerosas quejas. que la ruta debería volver a los coches CFR en lugar de los coches austriacos ÖBB.
A partir de diciembre de 2006, la empresa introdujo el servicio comercial en determinadas rutas IC (București Nord - Timișoara Nord, București Nord - Oradea). Estos vagones fueron reacondicionados por CFR Grivița y ofrecían dos clases: estándar y estándar exclusivo. Según la clase, estos vagones cuentan con sillones tapizados en cuero o tela, monitores, pantallas individuales para cada asiento, sistema de audio de 4 canales con audífonos, acceso a internet inalámbrico, bar, aire acondicionado y estaban equipados con un elevador para viajeros discapacitados. Desde el 1 de junio de 2014, los trenes InterCity solían operar en las siguientes rutas:
| Ruta | Material rodante | |
|---|---|---|
| Clásico | Siemens Desiro | |
| Bucarest - Iași (ahora InterRegio) | sí | |
| Bucarest - Bacău - Suceava (ahora InterRegio) | sí | |
| Bucarest - Brăila - Galați (ahora InterRegio) | sí | |
| Bucarest - Brașov - Alba Iulia - Arad (EuroCity con tarifas InterRegio al tren Budapest-346 Dacia o al tren 472 Ister) | sí | |
| Bucarest - Brașov - Cluj-Napoca (rama de los trenes que van a Budapest) | sí | |
| Bucarest - Brașov - Miercurea Ciuc - Târgu Mureș (ahora InterRegio) | sí | |
| Timișoara - Cluj Napoca (ahora InterRegio) | sí | |
Antes de principios de 2003, también existía un tipo de tren conocido como InterCityExpress (ICE), que iba de Bucarest a Constanța, pero estos han sido descontinuados y transformados en IC y luego en IR, manteniendo el mismo material rodante.
Debido a la mala infraestructura a partir de 2015, los trenes InterCity ya no se utilizan porque la tarifa era demasiado alta. Hay algunos trenes que funcionan como InterCity pero con costo InterRegio. Ahora, el material rodante utilizado antes de 2015 para los trenes interurbanos se utiliza ahora para los trenes InterRegio.
Velocidades [ editar ]
El límite de velocidad para los trenes expresos de pasajeros en Rumanía es de 160 km / h. Todos los demás trenes tienen un límite de velocidad general de 120 km / h. Las velocidades de operación promedio (incluidas todas las paradas en las estaciones) según CFR, son en 2018:
- 39 km / h para trenes Regio
- 55 km / h para trenes InterRegio [15]
La ruta de tren más larga, a partir de 2005, es la que une Iași , en el noreste, y Timișoara , en el oeste, que tarda 18 horas en completarse con un tren Interregio. Por ejemplo, el viaje entre Suceava Burdujeni y Bucarest es de 447 km y tarda unas 7 horas en completarse a una velocidad media de 80 km / h.
Servicios de carga [ editar ]
Los servicios de carga en Rumanía son operados principalmente por CFR Marfă, la división de carga de CFR, así como por otras 28 empresas privadas que operan en líneas arrendadas a CFR Infrastructură. La flota de CFR Marfă está formada por 987 locomotoras, [16] la mayoría de las cuales se construyeron en Rumanía o en la antigua Yugoslavia . El hecho de que el transporte de mercancías por ferrocarril siga manteniendo una sólida cuota de mercado en Rumanía, así como una serie de reformas de eficiencia, ha llevado a CFR Marfă a tener un rendimiento financiero bastante bueno en los últimos años, aunque sigue registrando pérdidas. En 2003, la pérdida neta del CFR Marfă fue de 8,8 millones de nuevos lei (aproximadamente 3 millones de dólares EE.UU.), una reducción de 141,5 millones de nuevos lei en 2002. [17]
| Tipo de mercancía | % |
|---|---|
| Carbón | 39,5 |
| Productos de aceite | 10,9 |
| Productos de cantera y lastre | 3.8 |
| Metales comunes y artículos metálicos comunes | 12,4 |
| Cemento | 2,7 |
| Mineral | 4.0 |
| Productos agrícolas | 3.6 |
| Productos quimicos | 4.2 |
| Otro | 18,9 |
| Fuente: "Statistici" . CFR Marfă. | |
Los trenes de carga siguen los mismos límites de velocidad que los establecidos para los trenes de pasajeros, aunque los trenes de materiales peligrosos, explosivos, nucleares, inflamables, químicos o peligrosos tienen un régimen especial. La mayoría de las locomotoras tienen un límite de velocidad física de 160 o 120 km / h, pero los trenes de mercancías no suelen circular a velocidades superiores a los 100 km / h.
Líneas principales [ editar ]
| Línea | Ruta |
|---|---|
| Línea 200 | Brașov– Sibiu - Vințu de Jos - Deva - Arad - Curtici |
| Línea 300 | Bucarest– Ploiești –Brașov– Sighișoara - Câmpia Turzii –Cluj-Napoca– Oradea - Episcopia Bihor |
| Línea 400 | Brașov– Sfântu Gheorghe - Toplița - Deda - Saratel - Dej - Jibou - Baia Mare - Satu Mare - Halmeu |
| Línea 500 | Bucarest – Ploiești– Buzău - Focșani - Bacău - Roman - Suceava - Vicşani |
| Línea 600 | Făurei - Tecuci - Bârlad - Vaslui –Iași– Ungheni |
| Línea 700 | Bucarest– Urziceni –Făurei– Brăila –Galați |
| Línea 800 | Bucarest– Fetești - Cernavodă –Constanța– Mangalia |
| Línea 900 | Bucarest – Craiova– Drobeta-Turnu Severin - Caransebeș - Lugoj –Timișoara– Stamora Moravița |
Locomotoras y stock [ editar ]
CFR Călători (servicios de pasajeros) y CFR Marfă (servicios de carga) utilizan una gama de locomotoras eléctricas (conocidas como LE), diesel eléctricas (LDE), diesel hidráulicas (LDH) y diesel mecánicas (LDM / LDMM). La SFT (división de ferrocarriles turísticos) utiliza locomotoras de vapor (tanto de vía estrecha como de vía estándar) y locomotoras mecánicas diésel.
Cada una de las cuatro divisiones CFR tiene sus propias locomotoras, y estas generalmente no se intercambian. Por ejemplo, una locomotora CFR Marfǎ no debe usarse para tirar de un tren CFR Cǎlǎtori. En la práctica, sin embargo, esta regla no se cumple y, con frecuencia, las empresas utilizan otro material rodante a través de contratos de arrendamiento informales. Además, el material rodante de las empresas privadas se utiliza en ocasiones, generalmente debido a emergencias (como una locomotora que se avería y requiere un reemplazo para mantener la línea abierta, y una locomotora privada sin usar está más cerca).
Locomotoras eléctricas [ editar ]
La mayoría de las locomotoras eléctricas empleadas por CFR fueron construidas por Electroputere Craiova (conocido como tipo EA) y Rade Končar Zagreb (conocido como tipo EC). Todos están construidos para ancho estándar ( 1435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en)) y ejecute utilizando un cable de catenaria en 50 Hz 25 kVAC. Todos los trenes tienen calefacción eléctrica. CFR posee 1.066 locomotoras eléctricas, 933 de las cuales fueron construidas por Electroputere (Clase 40, 41, 42) y 133 construidas por Končar (Clase 43, 44, 46).
| Nombre | Constructor | Especificaciones y notas | Velocidad máxima | Años construidos |
|---|---|---|---|---|
| Clase 40 | Electroputero | Fórmula del eje Co'Co 'de 5100 kW | 120 kilómetros por hora | 1965-1991 |
| Clase 41 | Electroputero | Fórmula del eje Co'Co 'de 5100 kW | 160 kilómetros por hora | 1966-1991 |
| Clase 42 | Electroputero | Fórmula del eje Co'Co 'de 5100 kW. Solo se construyó 1, para pruebas de velocidad. | 200 kilómetros por hora | 1977 |
| Clase 43 | Končar | Fórmula del eje Bo'Bo 'de 3400 kW | 120 kilómetros por hora | 1973-1984 |
| Clase 44 | Končar | Fórmula del eje Bo'Bo 'de 3400 kW | 160 kilómetros por hora | 1973-1984 |
| Clase 45 | Electroputero - Siemens | Fórmula del eje Co'Co 'de 5100 kW. Locomotoras clase 41 muy modernizadas, con nuevos bogies, engranajes, sistemas de control y frenos. Primeras locomotoras CFR en utilizar control de tracción computarizado. 24 estaban en servicio, y 20 se convirtieron de la clase 41. | 160 kilómetros por hora | 1999-2000 |
| Clase 46 | Končar y Softronic | Locomotoras clase 43/44 muy modernizadas con fórmula de eje Bo'Bo 'de 3840 kW. | 160 kilómetros por hora | 1999-2001 2007-2011 |
| Clase 47 | Electroputero - Softronic (subclases 476 y 477 - "Delfin" y 473 - Softronic Phoenix, para pasajeros) - Promat (subclases 470, 474, para flete) | Fórmula de eje Co'Co 'de 6600 kW, modernizada de las clases 40 y 41 para cargas pesadas. | 120 km / h (subclases 470, 474); 160 km / h (subclases 473, 476, 477) | 2006-presente |
| Clase 48 | Softronic | Locomotora Softronic Transmontana con eje Co'Co 'de 8200 kW. | 160 km / | 2010-presente |
Locomotoras diesel [ editar ]
Las locomotoras diésel de CFR han sido construidas por Electroputere Craiova (clases 60 a 68) y FAUR Bucarest (clases 69 a 95).
Las clases 60 y 62 tienen como motor principal un motor diésel Sulzer 12LDA28 de dos cilindros de banco con una potencia de 2100 hp a 750 rpm, siendo reducido su potencia nominal por un turbocompresor más pequeño y unas rpm máximas inferiores. La diferencia entre las clases 60 y 62 es que la clase 62 cuenta con motores de tracción certificados y capaces de tirar de los autocares de pasajeros a 120 km / h en lugar de los 100 km / h permitidos para la clase 60.
Las clases 63 y 65 se modifican reemplazando los motores Sulzer por 2 tiempos 8 cilindros EMD 8-710G que desarrollan 2150 hp en el cigüeñal a 900 rpm, los generadores fueron reemplazados por alternadores y los motores de tracción de CC fueron reemplazados por otros nuevos. La clase 63 tiene una velocidad máxima de 120 km / h, mientras que la clase 65 está limitada a 100 km / h. 63 y 65 están en servicio para CFR Călători solo para la tracción de los autocares de pasajeros. 63 y 65 no cuentan con sistemas de frenado dinámico disponibles en Norteamérica.
Las siguientes clases están en servicio:
| Nombre | Tipo | Especificaciones y notas | Velocidad máxima | Años construidos |
|---|---|---|---|---|
| Clase 60 | Diesel eléctrico | 1546 kW y 1700 kW (Remarul Carpathia 2300 DE-M) Fórmula de eje Co'Co ' | 100 km / h | 1959-1981 |
| Clase 62 | Diesel eléctrico | Fórmula del eje Co'Co 'de 1546 kW | 120 kilómetros por hora | 1966-1981 |
| Clase 63 | Diesel eléctrico | Fórmula del eje Co'Co 'de 1582 kW. Versión modernizada de la clase 62 (incluye calefacción del tren eléctrico y motor diésel V8 EMD 8-710G turboalimentado de 2 tiempos). California. 60 (incluida la clase 65) en servicio. | 120 kilómetros por hora | 2000-2007 |
| Clase 65 | Diesel eléctrico | Fórmula del eje Co'Co 'de 1582 kW. Versión modernizada de la clase 60 (incluye calefacción del tren eléctrico y motor diésel turboalimentado 2, V8, EMD 8-710G). | 100 km / h | 2004-2007 |
| Clase 67/68 | Diesel eléctrico | Fórmula del eje Co'Co 'de 1546 kW. Igual que la clase 60, pero utiliza un ancho de vía ( 1.520 mm ( 4 pies 11+27 ⁄ 32 in)) para ferrocarriles cerca de lasfronteras deMoldaviayUcrania. | 100 km / h | 1959-1988 |
| Clase 69 | Diesel eléctrico | 920 kW, fórmula del eje Bo'Bo ' | 100 km / h | 1975-1977 |
| Clase 73 | Diesel eléctrico | 920 kW, fórmula del eje Bo'Bo '. Igual que la clase 69 pero con dos compresores de aire. | 100 km / h | 1975-1977 |
| Clase 80 | Diésel Hidráulico | 920 kW, fórmula de eje B'B '. Utiliza calentamiento por vapor. | 100 km / h | 1966-1985 |
| Clase 81 | Diésel Hidráulico | 920 kW, fórmula de eje B'B '. Igual que la clase 80, pero no tiene calefacción de tren. | 100 km / h | 1966-1985 |
| Clase 82 | Diésel Hidráulico | 1104 kW, fórmula del eje B'B '. Basado en la clase 80/81 revisada por Alstom con nuevos sistemas de control, carrocería reconstruida, calefacción eléctrica del tren y motor Caterpillar . También fórmula de eje B'B 'de 1000 kW modernizada por Remarul. | 100 km / h | 1999-200x 2008-2011 |
| Clase 83 | Diésel Hidráulico | 1104 kW, fórmula del eje B'B '. Igual que la clase 82 pero usa motor MTU. | 100 km / h | 1998 |
| Clase 84 | Diésel Hidráulico | 920 kW, fórmula de eje B'B '. Igual que la clase 80, pero se utiliza en ferrocarriles de vía ancha. | 100 km / h | 1998 |
| Subclase 841 | Diésel Hidráulico | 1000 kW, fórmula de eje B'B ', modernizada por Remarul (Carpathia 1300 DH-M) | 100 km / h | 2009 |
| Clase 87 | Diésel Hidráulico | Fórmula del eje B'B '. Utilizado para servicios de vía estrecha. | 40 km / h | 1979-1984 |
| Clase 88 | Desviador mecánico diésel | Fórmula del eje B de 184 kW. 81 fueron construidos originalmente, aunque una cantidad significativa ha sido reemplazada por tipos más nuevos. | 40 km / h | 1981-1984 |
| Clase 95 | Desviador mecánico diésel | Fórmula del eje B de 88 kW. | 55 kilómetros por hora | 1935-1950 |
Unidades múltiples diésel [ editar ]
CFR Călători utiliza unidades múltiples diésel (DMU) principalmente para servicios de pasajeros en líneas más cortas y poco utilizadas, aunque las DMU Siemens Desiro también se han utilizado para servicios InterRegio e InterCity en distancias más largas.
| Nombre | Constructor | Especificaciones y notas | Velocidad máxima | Años construidos |
|---|---|---|---|---|
| Clase 77 | Malaxa | 88 kW de potencia. Railbus arcaico utilizado principalmente en rutas rurales en Banat y Bucovina . Algunos de ellos se eliminaron gradualmente, pero los últimos que quedaron en servicio se han renovado varias veces. | 70 kilómetros por hora | 1935-1942 |
| Clase 78 | Malaxa | Potencia de 162 kW. La mayoría fueron utilizados como trenes oficiales del gobierno o por funcionarios de la empresa cuando viajaban (algunos tienen camas, duchas, accesorios de lujo y salas de prensa). | 100/120 km / h | 1939-1954 |
| Clase 79 | Waggonbau Görlitz | 132 kW de potencia. Anteriormente utilizado por Deutsche Bahn como autobús ferroviario de clase 772 y completamente modernizado por MARUB Brașov. CFR compró 12 unidades en 1993-1996 para su uso en servicios personales rurales. Algunos se alquilaron a operadores privados. | 90 kilómetros por hora | 1960-1977 |
| Clase 92 | MARUB Brașov | 153/208 kW de potencia. Autobuses hidráulicos diesel. Solo se han utilizado 2. Contiene 56 asientos de segunda clase. | 80 kilómetros por hora | 1995 |
| Clase 96 ( Desiro ) | Siemens | 550 kW. DMU mecánicos diésel. También conocido como Săgeata Albastră (Flecha azul). Se utiliza en los servicios Regio e InterRegio. | 120 kilómetros por hora | 2003-presente |
| Clase 98 (anteriormente 91/92) | Duewag | 485 kW. Comprado en Deutsche Bahn y contiene 12 asientos de primera clase y 112 asientos de segunda clase. 2 estaban en funcionamiento, en los servicios Regio entre Satu-Mare y Jibou. | 120 kilómetros por hora | 1994 |
Unidades múltiples eléctricas [ editar ]
Hasta junio de 2006, no había unidades eléctricas múltiples (UEM) en servicio. Sin embargo, CFR compró algunas EMU Z-6100 y Z-6300 de segunda mano a SNCF , y su versión CFL 250 con 2 coches y 260 con 3 coches, que fueron modernizados por Remarul el 16 de febrero en Cluj y se utilizaron para trenes de cercanías, como clase 58, hasta 2020 cuando fueron retiradas. El último en utilizarse fue 58-1007-2 (Z-6316).
Anteriormente, se usó una EMU regional de 6 autos construida por Electroputere de 1975 a 1997, aunque eran raras, solo se fabricaron 8.
| Nombre | Constructor | Especificaciones y notas | Velocidad máxima | Años construidos |
|---|---|---|---|---|
| Clase 58 | Carel-Fouche, Alsthom | 690 kW de potencia. Utilizado en ferrocarriles electrificados locales y regionales. 280 plazas. | 120 kilómetros por hora | 1965-1975 |
| Clase 55/56/57 | Electroputero, IVA Arad | 1870 kW de potencia. Utilizado en determinadas líneas por las divisiones regionales de Cluj, Craiova y Bucarest. 336 asientos | 120 kilómetros por hora | 1974, 1984-1986 |
Enlaces ferroviarios con países adyacentes [ editar ]
Rumania está conectada por ferrocarril con todos los países vecinos.
- Mismo calibre:
- Bulgaria
- Hungría
- Serbia
- Ruptura de calibre 1.435 mm ( 4 pies 8+1 / 2 en) /1,520 mm(4 pies 11+27 / 32 en):
- Ucrania
- Moldavia
Ver también [ editar ]
- Estación de tren de Bucarest Norte
- Club de fútbol CFR Cluj
- Grup Feroviar Roman
- Transporte ferroviario por país
- Transporte ferroviario en Rumania
- Regiotrans
- Museo de locomotoras de vapor Reșița
- Transporte en Rumania
Notas [ editar ]
- ^ "Lungimea căilor de transport, la 31 XII 2014" . ziaruldeiasi.ro. 27 de abril de 2015.
- ^ The World Factbook, Comparación de países: Ferrocarriles
- ^ "El esquema de numeración de UIC" . Railfaneurope.net . Consultado el 10 de julio de 2005 .
- ^ a b c d "Los trenes de la muerte de Iasi. Holocausto en Rumania (capítulo 5)" (PDF) , Informe de la Comisión Internacional sobre el Holocausto en Rumania , Bucarest: Yad Vashem, 11 de noviembre de 2004, págs. .5, Informe final (que consta de 19 archivos PDF) , consultado el 29 de septiembre de 2017
- ^ Marcu Rozen (2006). "El Holocausto bajo el gobierno de Antonescu" . Asociación de Judíos Rumanos Víctimas del Holocausto (ARJVH) . Consultado el 27 de febrero de 2014 .
- ^ "Holocausto en Podu Iloaiei, Rumania" .
- ^ "Strategia de restructurare a domeniului feroviar" (PDF) (en rumano). Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. 23 de agosto de 2010. Archivado desde el original (PDF) el 16 de julio de 2011.
- ^ "Săgeata Albastră revine pe" drumul de fier " " (en rumano). Căile Ferate Române. Archivado desde el original el 15 de mayo de 2011 . Consultado el 10 de julio de 2005 .
- ^ "Noua Săgeată Albastră - De la 10 noiembrie şi pe ruta Timișoara-Reșița şi return!" (en rumano). Acasa.ro. Archivado desde el original el 17 de julio de 2012 . Consultado el 10 de julio de 2005 .
- ^ "De la 1 mai, biletele de tren se scumpesc cu 5,6%" (en rumano). Wall-Street.ro. Archivado desde el original el 13 de febrero de 2009 . Consultado el 10 de julio de 2005 .
- ^ "Deschiderea Agenției de Voiaj Nr. 1" (en rumano). Informatică Feroviară. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2005 . Consultado el 10 de julio de 2005 .
- ^ "¡Fumătorii, jos din tren!" (en rumano). Fumat.ro . Consultado el 4 de octubre de 2006 .[ enlace muerto ]
- ^ "București - Constanta" (en rumano). Căile Ferate Române. Archivado desde el original el 11 de junio de 2011 . Consultado el 9 de agosto de 2006 .
- ^ "România, fără trenuri Intercity după 20 de ani" . www.digi24.ro (en rumano). 20 de febrero de 2015 . Consultado el 17 de octubre de 2018 .
- ^ Barza, Vlad (21 de mayo de 2018). "Câte restricții de viteză sunt in rețeaua CFR Ri care este viteza medie a trenurilor" . HotNewsRo (en rumano) . Consultado el 17 de octubre de 2018 .
- ^ "Parcul de locomotive CFR Marfă" (en rumano). CFR Marfă. Archivado desde el original el 9 de mayo de 2007 . Consultado el 30 de octubre de 2005 .
- ^ "Estados financieros consolidados (2003)" . CFR Marfă. Archivado desde el original el 13 de febrero de 2009 . Consultado el 10 de julio de 2005 .
Referencias [ editar ]
- "Istoria Căilor Ferate din România" (en rumano). CFR Infrastructură. Archivado desde el original el 11 de junio de 2005 . Consultado el 10 de julio de 2005 .
- "Dublări de linii" (en rumano). CFR Infrastructură. Archivado desde el original el 27 de abril de 2005 . Consultado el 10 de julio de 2005 .
- "Electrificarea căilor ferate" (en rumano). CFR Infrastructură. Archivado desde el original el 11 de junio de 2005 . Consultado el 10 de julio de 2005 .
- "Înfiinţarea Cailor Ferate Romane" (en rumano). CFR Infrastructură. Archivado desde el original el 11 de junio de 2005 . Consultado el 10 de julio de 2005 .
- "Restructurarea și modernizarea infrastructurii" (en rumano). CFR Infrastructură. Archivado desde el original el 27 de abril de 2005 . Consultado el 10 de julio de 2005 .
- "CFR a desemnat cele șapte firme pentru gestionarea unor secții de circulație neinteroperabilă" (en rumano). Rompres. Archivado desde el original el 15 de mayo de 2011 . Consultado el 10 de julio de 2005 .
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Căile Ferate Române . |
- Sitio oficial de Căile Ferate Române
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- Horarios de trenes para los operadores ferroviarios privados
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- Galería de imágenes de los ferrocarriles rumanos en railfaneurope.net
- CFR Freight (en inglés)
- Railnet.ro - Foro rumano de Trainspotter
- Galería de fotos de locomotoras rumanas (en inglés)
- Para pases de tren Eurail y rumano
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- Galería de fotos del material rodante, la infraestructura y las estaciones rumanas
